Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

Diskutiere Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten! im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Versuch mal im Firefox den Lesemodus. Das hilft:

Ledeba

Flieger-Ass
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Du, hier werden viele Fragen gestellt und individuelle oft sehr gute Antworten gegeben.
Nicht immer auf dem direkten Weg, dafür ist das Publikum zu groß.
Auch sitzt nicht jeder von uns permanent am Rechner, aber ab und zu, sind die Antworten durchaus brauchbar!
Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun ... es wäre nur schön, dass man sich auch der Beantwortung der gestellten Fragen widmet und nicht immer schnell auf Themen umschwenkt, die einen selbst interessieren und zu denen man auf jeden Fall noch etwas sagen muß.

Wobei es ja auch hier im Forum Leute gibt, die eine Frage stellen/ Thema aufmachen und dann das Ganze auf auf Ablage "P" legen .... :evil:
 

78587?

Space Cadet
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Was war der Grund, Änderung der Bereifungsgröße oder einfach nur "ist da,
Um da mal weiter zu kommen.....

Die Änderung der Reifengrösse wurde ja nötig, da man immer schwerer wurde, und die Traglast der "160"mm Räder nicht mehr ausreichte.
Hinzugekommen ist ja das Holzleitwerk, die Kurssteuerung und dann noch ein Gegengewicht vorne am Motor, verstärke Fahrwerkbeine...

.
 
Atzenstein

Atzenstein

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Um da mal weiter zu kommen.....

Die Änderung der Reifengrösse wurde ja nötig, da man immer schwerer wurde, und die Traglast der "160"mm Räder nicht mehr ausreichte.
Hinzugekommen ist ja das Holzleitwerk, die Kurssteuerung und dann noch ein Gegengewicht vorne am Motor, verstärke Fahrwerkbeine...

.
Danke.
Also doch so, wie ich angenommen hatte und nicht, wie man auch oft liest ein "Mangelphänomen" an "G-14"-Flächen bzw. "Überschuss" an K-4-Flächen.

Falls jemand Informationen über die Stückzahlen der G-10 pro Flächensorte und die Änderungsanweisung für die Reifengröße hat, wäre das auch noch schön zu erfahren.

Schöne Ostern
 

Ledeba

Flieger-Ass
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Die Änderung der Reifengrösse wurde ja nötig, da man immer schwerer wurde, und die Traglast der "160"mm Räder nicht mehr ausreichte. Hinzugekommen ist ja das Holzleitwerk, die Kurssteuerung und dann noch ein Gegengewicht vorne am Motor, verstärkte Fahrwerkbeine...
Also doch so, wie ich angenommen hatte und nicht, wie man auch oft liest ein "Mangelphänomen" an "G-14"-Flächen bzw. "Überschuss" an K-4-Flächen. Falls jemand Informationen über die Stückzahlen der G-10 pro Flächensorte und die Änderungsanweisung für die Reifengröße hat, wäre das auch noch schön zu erfahren.
Nun ... m.E. dürfte die Sachlage vielschichtiger und ein Gemengelage aus verschiedenen Faktoren sein. Sicher wurde die Änderung der Reifengröße aufgrund der veränderte Masse des Flugzeuges notwendig ... doch eine Kurssteuerung und das Holzleitwerk hatten auch Maschinen mit den kleinen Tagflächenbeulen. Das kann es also nicht allein gewesen sein. Ich habe mir einmal eine Fotoübersicht der mir bekannten G-10 der Erla-Werke angelegt und diese nach verschiedensten Merkmalen durchgesehen. Dabei ist mir aufgefallen, daß die Verwendung der großen Beulen erst im Januar/ Februar 1945 begann (man darf sich dabei nicht an den Werknummern orientieren, denn gerade nach Bombenangriffen wurden etliche Werknummern aus früheren Blöcken nach erfolgten Reparaturen erst später ausgeliefert). Warum das? Ich vermute, daß man hier tatsächlich kein "Mangelproblem" sondern ein "Überschußproblem" hatte. Im Januar/ Februar 1945 begann die Umrüstung der Erla-Fertigung auf die Ta 152, die ursprünglich geplanten Bf 109K-4/R6-Fertigungszahlen wurden drastisch zusammengestrichen. Man lieferte bereits etliches an Material für die Ta 152 an, incl. der notwendigen Bemi. Das Material mußte untergebracht werden und Platz war knapp, da ein Großteil der Werke ausgebombt war. Was macht man als Unternehmen? Man macht einen WSV und räumt die vorhandenen Lager. Interessanterweise gibt es in dieser Zeit auch vermehrt Verkaufsangebote der Erla-Werke an verschiedene Firmen, um überschüssiges Material loszuwerden. So finde ich es nicht verwunderlich, daß die Montage der K-4-Flächen gerade zu diesem Zeitpunkt begann. Im übrigen finden sich auch G-14 mit der K-4-Fläche wie z.B. die in im Mai 1945 in Prag - Rusin aufgefundene W.Nr.465805 ... auch das eine Maschine, die Anfang März 1945 ausgeliefert wurde. Daher ist das Ganze eine relativ gute Möglichkeit, Fotos o.ä. zeitlich einigermaßen sicher einzuordnen.

Das vielleicht mal als kleinen Gedankensplitter ...
 
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78587?

Space Cadet
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man darf sich dabei nicht an den Werknummern orientieren
Ich würde das eingrenzen.
Auffällig ist bei den Erla G-10, dass die Werknummer-Blöcke 49xxxx die kleinen Beulen und die Räder dazu haben. Im Gegensatz dazu die Blöcke 15xxxx, mit den grossen Beulen und die passenden Räder angebaut sind. Die "190"er Räder haben andere Radlager, und passen nicht zu den "normalen" Beinen mit den dazu gehörigen Achsschenkeln.

Soweit ich das jetzt übersehen kann, wurden bei der "WNF" die G-10 ausschließlich mit den grossen Beulen und Rädern ausgeliefert.
Hat jemand andere Erkenntnisse ?

.
 

Ledeba

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Ich würde das eingrenzen.
Auffällig ist bei den Erla G-10, dass die Werknummer-Blöcke 49xxxx die kleinen Beulen und die Räder dazu haben. Im Gegensatz dazu die Blöcke 15xxxx, mit den grossen Beulen und die passenden Räder angebaut sind. Die "190"er Räder haben andere Radlager, und passen nicht zu den "normalen" Beinen mit den dazu gehörigen Achsschenkeln.
Da muß ich widersprechen ... so besaß beispielsweise die W.Nr.150816 kleine Tragflächenbeulen ... ihre Auslieferung erfolgte bereits am 31.12.1944. Zwangsläufig findet man natürlich bei den 49xxxxx-Nummern weniger große Beulen als bei den 15xxxx-Nummern, da diese die ersten Blöcke stellten. Da aber beide Blöcke bis April 1945 parallel ausgeliefert wurden und die ersten 15xxxxer schon Ende 1944 auftauchten, findet man bei beiden Blöcken beides ... und es gibt auch die eine oder andere W.Nr., die nach Januar/ Februar 1945 mit kleinen Beulen auftauchte, aber der Häufung ist auffällig.
 
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Susie-Q

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Space Cadet
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Das eine hat ja mit dem anderen nichts zu tun ... es wäre nur schön, dass man sich auch der Beantwortung der gestellten Fragen widmet und nicht immer schnell auf Themen umschwenkt, die einen selbst interessieren und zu denen man auf jeden Fall noch etwas sagen muß.

Wobei es ja auch hier im Forum Leute gibt, die eine Frage stellen/ Thema aufmachen und dann das Ganze auf auf Ablage "P" legen .... :evil:
Sollen dann,
wenn andere Fragen auftauchen, solange die Fragen blockiert werden, bis alle vorangegangenen Fragen beantwortet sind!
Wie soll das gehen?
Wie stellst du dir das idealerweise vor?
Wer soll das regulieren?
Gruß
Heli
 

Ledeba

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Sollen dann, wenn andere Fragen auftauchen, solange die Fragen blockiert werden, bis alle vorangegangenen Fragen beantwortet sind!
Wo liegt dein Problem? Wenn es wenigstens Fragen, die am ursprünglichen Problem bleiben, gewesen wären, aber in #2157 und #2158 wurden ja keine Fragen gestellt. Da hat man die Gelegenheit genutzt, um auf ein anderes Thema (in dem man vermutlich gut mitdiskutieren kann) umzuschwenken ... und das mag ich nicht, weil man dann erst lange suchen muss, bis man des Pudels Kern wiederfindet .... seit Corona ein großes Ärgernis bei allen messenger-Diensten für mich.. Aber was soll's ... Atzenstein hat ja jetzt ein paar Denkansätze bekommen ....
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Willkommen in der Forenwelt, Ledeba. Off topic gehört zu Foren wie Flöhe zu Hunden, leider. :biggrin: Kannst du nicht verhindern. Es ärgert mich auch oft, wenn einer noch mit einer "kleinen Zwischenfrage" dazwischengrätscht und damit den thread auf Abwege führt. Ein Beispiel ist z.B. auch der Vergleichsthread DB 603-Jumo 213, der oft ziellos herummäandert.
 
HoHun

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Moin!

... und das mag ich nicht, weil man dann erst lange suchen muss, bis man des Pudels Kern wiederfindet ....
Hm, unabhängig von on/off topic ist das ist für mich bei diesem eigentlich sehr informativen Thema insgesamt ein Problem.

Hier sind oft sehr gute Infos enthalten, die man aber in den 100+ Seiten dieses Themas einfach nicht mehr findet.

Vielleicht wäre dieser Thread inzwischen besser ein eigens Unterforum? Wir haben Unterforen, die haben weniger als die 2000+ Beiträge, die dieses Thema hat! :-)

Der Vorteil wäre, dass man sich dann an den Themenüberschriften orientieren könnte, wenn man mal etwas nachschlagen möchte. Es ist auch einfacher, mal auf ein relevantes älteres Thema zu verweisen, wo eine Frage vielleicht schon mal gut beantwortet wurde, wenn man es wiederfindet und es eine eigene Überschrift hat :-)

Nur so eine Idee, mir ist schon bewußt, daß im Flugzeugforum Mega-Themen eine lange und ehrwürdige Tradition haben! ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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Hallo allerseits,

hatte mir auch vor geraumer Zeit eine der Handbuch-Reproduktion von Hafner gekauft (tolle Sache für alle, die ansonsten keinen Zugriff auf Primärquellen haben). Eventuell wurde diese Frage schon mal beantwortet - aber wie sagte Henning - findet man bei dieser Fülle kaum mehr :crying:

Die Funktion der Zuteilpumpe am DB 605-Lader ist erklärt, aber nähere Angaben zum Schlupf und Drehzahlen fehlen. Im Flugmotorenbuch von Gersdorff u.a. steht was von anfänglich 30 Prozent Schlupf in niedriger Höhe, aber wie ist das genau definiert?

Dreht dann der Lader im Bereich von 0 bis ca. 2 km Höhe immer gleich schnell? Wie kommt es dann gemäß Leistungsschaubild zum Anstieg von (bei Startleistung) 1475 PS am Boden zu 1550 PS in 2 km, wenn im „.. Ansaugrohr vor den Ventilen“ über diesen Bereich immer 1,42 ata herrschen?

Der sinkende Umgebungsdruck kann wohl kaum was bewirken bzw. ist egalisiert, der Lader fördert ja ab Boden bereits mit Überdruck; und zudem müsste die Leistungsklappe bei Startleistung ja schon voll offen sein, oder nicht?

liegrü
Gandi
 
Susie-Q

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Hallo allerseits,

Dreht dann der Lader im Bereich von 0 bis ca. 2 km Höhe immer gleich schnell?

liegrü
Gandi
Hei,
das geht stufenlos, barometrisch gesteuert, bei allen Daimler Benz DB 605ern!
Bis nach ganz oben!!!
Gruß
Heli
 
HoHun

HoHun

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Moin!

Die Funktion der Zuteilpumpe am DB 605-Lader ist erklärt, aber nähere Angaben zum Schlupf und Drehzahlen fehlen. Im Flugmotorenbuch von Gersdorff u.a. steht was von anfänglich 30 Prozent Schlupf in niedriger Höhe, aber wie ist das genau definiert?

Dreht dann der Lader im Bereich von 0 bis ca. 2 km Höhe immer gleich schnell? Wie kommt es dann gemäß Leistungsschaubild zum Anstieg von (bei Startleistung) 1475 PS am Boden zu 1550 PS in 2 km, wenn im „.. Ansaugrohr vor den Ventilen“ über diesen Bereich immer 1,42 ata herrschen?

Der sinkende Umgebungsdruck kann wohl kaum was bewirken bzw. ist egalisiert, der Lader fördert ja ab Boden bereits mit Überdruck; und zudem müsste die Leistungsklappe bei Startleistung ja schon voll offen sein, oder nicht?
Dieses Diagramm hilft vielleicht ein bißchen beim Verständnis:


Dort kann man erkennen, daß der Gebläsedruck von Bodenhöhe bis 2,25 km Höhe gleichmäßig abfällt, während der Ladedruck (durch Drosselung) konstant bleibt. Dann setzt die Drehzahlsteigerung des Gebläses ein, so daß der Ladedruck wieder zunimmt, bis er ab 5,3 km Höhe fast identisch mit dem Ladedruck ist. Das ist die Volldruckhöhe, in der die Drossel voll geöffnet ist.

Unterhalb der Volldruckhöhe verliert der Motor hauptsächlich durch diese 3 Effekte Leistung:
  • Je kälter die Luft, desto höher die Luftdichte bei gleichem Luftdruck. Da die Luft in der Höhe kälter ist, ist dort auch die Leistung bei gleichem Ladedruck am höchsten.
  • Je höher der Gebläsedruck über dem gewünschten Ladedruck liegt, desto weiter wird die Luft unnötig erwärmt und damit die Dichte der Füllung bei gleichem Ladedruck herabgesetzt, während gleichzeitig das Gebläse mehr Leistung verbraucht, die dann an der Propellerwelle fehlt.
  • Je höher der Gebläsedruck über dem gewünschten Ladedruck liegt, desto weiter muß die Drossel geschlossen werden. Das führt zu Strömungsverlusten und weiter erwärmter Ladeluft, während gleichzeitig das Gebläse mehr Leistung verbraucht, die dann an der Propellerwelle fehlt.

Außerdem verläßt der Verdichter bei höchstem Ladedruck unter Volldruckhöhe meist seinen besten Arbeitsbereich, so daß man auch dort noch ein bißchen Leistung verliert.

Die hydraulische Laderkupplung ist schon eine ziemlich gute Lösung, die später auch von Allison für den V-1710 und von Pratt & Whitney für den R-2800 und den R-4360 aufgegriffen worden ist. Letzten Endes ist sie aber, wie fast alles in der Fliegerei, auch nur ein Kompromiss! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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lutz_manne

lutz_manne

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bitte löschen, hat sich erledigt. :-)
 
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HoHun

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Moin!

Vielleicht wäre dieser Thread inzwischen besser ein eigens Unterforum? Wir haben Unterforen, die haben weniger als die 2000+ Beiträge, die dieses Thema hat! :-)
Ich habe dazu hier mal einen Vorschlag erstellt ... mit Möglichkeit zur Abstimmung, damit wir mal ein Stimmungsbild kriegen, denn "wat den Eenen sin Uhl, is den Annern sin Nachtigall!" ;-)


Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

Gandalf

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Hallöle @all, ich schreib mal hier weiter bevor das irgendwie untergeht:
soweit alles verständlich, aber nochmal zur Kernfrage, die sich speziell auf den Bereich zwischen 0 und 2 km Höhe bezieht:

- ist da immer gleichbleibender Schlupf (ca. 30 % ?) - bei gleichbleibender Motordrehzahl versteht sich -, dreht der Lader immer gleich schnell?

- wieso fällt dann der Gebläsedruck ab?

- sind Leistungs- und Reglerklappe bei Start/Notleistung in 0 m bereits voll offen?
Falls ja, wieso steigt dann die Leistung weiter an? So stark fällt die Außentemperatur bis 2 km ja nun nicht, außerdem sollte das doch kaum Rolle spielen, die vom Lader geförderte Luft ist ja sowieso kräftigst erwärmt!

liegrü
Gandi
 
HoHun

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Moin!

Hallöle @all, ich schreib mal hier weiter bevor das irgendwie untergeht:
soweit alles verständlich, aber nochmal zur Kernfrage, die sich speziell auf den Bereich zwischen 0 und 2 km Höhe bezieht:

- ist da immer gleichbleibender Schlupf (ca. 30 % ?) - bei gleichbleibender Motordrehzahl versteht sich -, dreht der Lader immer gleich schnell?

- wieso fällt dann der Gebläsedruck ab?

- sind Leistungs- und Reglerklappe bei Start/Notleistung in 0 m bereits voll offen?
Falls ja, wieso steigt dann die Leistung weiter an? So stark fällt die Außentemperatur bis 2 km ja nun nicht, außerdem sollte das doch kaum Rolle spielen, die vom Lader geförderte Luft ist ja sowieso kräftigst erwärmt!
Der Lader dreht dort tatsächlich immer gleich schnell. Die Druck hinter dem Lader ist aber nicht proportional zur Drehzahl: Was bei gleicher Drehzahl (ungefähr) gleich bleibt, ist das Druckverhältnis zwischen Eingangsdruck und Ausgangsdruck.

Da selbst im niedrigen Höhenbereich der Eingangsdruck mit zunehmender Höhe abfällt, fällt also auch der Ausgangsdruck ab.

In Meereshöhe hast Du also warme Umgebungsluft, einen Lader, der zu hart arbeitet und die Ladeluft dabei unnötig stark aufheizt, und eine teilweise geschlossene Drossel, die es dem Motor erschwert, richtig zu atmen. (Und der Lader schluckt bei überhöhtem Druck auch mehr Leistung, die dann an der Propellerwelle fehlt.)

Wenn Du Dir Leistungskurven vom Jumo 213A ansiehst, dann siehst Du einen etwas anderen Leistungsverlauf ... das liegt zum Teil daran, dass die Motorsteuerung keinen festen Ladedruck einstellt, sondern eine definierte "Füllung", d. h. eine bestimmte Luftmasse. Bei höheren Temperaturen arbeitet der Motor dann mit höherem Druck als bei niedrigen.

Das ist aber vor allem deswegen möglich und sinnvoll, weil der Jumo 213A über eine sogenannte Dralldrossel verfügt, die die drosselungsbedingten Verluste und damit die Aufheizung der Ladeluft deutlich reduziert.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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Hallo Henning, sehr schön, alles kapiert! :thumbsup:

Eine Anmerkung noch: laut Leistungsschaubild hat der 605A in 2 km Höhe seine höchste Leistung, aber die Reglerklappe ist trotzdem noch nicht ganz offen.
Sonst wären ja per Definition bereits die 2 km die sogenannte Volldruckhöhe!

Erst in ca. 5,8 km Höhe - Volldruckhöhe gemäß Handbuch - ist sie dann schließlich durch die automatische Regelung vollständig geöffnet,richtig?
(ab da rutscht die Leistung dann ziemlich dramatisch in Keller :crying:)

liegrü
Gandi
 
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