Jumo 213 und DB 603

Diskutiere Jumo 213 und DB 603 im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Hallo zusammen, meines Wissens nach ging der DB 603A ab Ende 1942 in die Serienfertigung, der Serienstart des Jumo 213 erfolgte erst Anfang...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 speciman, 02.08.2013
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    Hallo zusammen,

    meines Wissens nach ging der DB 603A ab Ende 1942 in die Serienfertigung, der Serienstart des Jumo 213 erfolgte erst Anfang 1944. Kann diese Daten jemand bestätigen oder verwerfen und bessere nennen?

    Des weiteren möchte ich die Frage aufwerfen, warum es D nicht gelang, einen Motor mit Abgasturbolader zur Serienreife zu entwickeln.

    Vielen Dank
     
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  3. #2 Junkers-Peter, 02.08.2013
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    Serienanlauf Jumo 213 war Frühjahr 1943, allerdings eher in bedächtigem Tempo. Ab Oktober 1943 stieg die Kurve an. Da kamen dann auch die ersten Ju 188 A/D mit dem 213 heraus. Danach gabs Verzögerungen in erster Linie wegen dem "Einheitstriebwerk" und dessen Kühlersystem.

    Es gab durchaus Motoren mit Abgas-Turbolader, sogar in Serie: Jumo 207 (na gut, ein Diesel, der mit moderateren Abgastemperaturen arbeitet:TD:) und BMW 801 TI, der in die Ju 388 eingebaut wurde. Gründe dagegen: taktische Anforderung, also keine Luftkämpfe in Höhen, in denen der Turbolader wirtschaftlich arbeitet und den Bauaufwand rechtfertigt, komplizierter Aufbau, Leistungssteigerung mit anderen Mitteln wie Abgas-Strahldüsen und zweistufigem Lader mit Volldruckhöhen um die 10 km. Mitentscheidend war der Mangel von hochlegierten Stählen für die Abgasturbine.

    Bei Jumo ist mir ist keine Abgasturbolader-Entwicklung für Zündermotoren bekannt. Bei Daimler-Benz gabs viele Projekte, aber da verzettelte man sich in der Vielfalt. Der BMW-Lader war eine überaus gelungene Konstruktion, aber 1944/45 gabs andere Prioritäten. Hirth in Zuffenhausen stellte DVL-Turbolader in Kleinserie her und entwickelte diese weiter.

    Viele Grüße
    Peter
     
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  4. Toryu

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    Der Abgasturbolader muss auch in eine Zelle integriert werden, was bei den kleinen dt. Jägern problematisch war. Am Besten wäre es gewesen, einen solchen Motor ein eine Zelle einzubauen, die auf einem weißen Blatt Papier entstand, anstatt ihn in eine ausgereizte Zelle zu zwängen.

    Abgesehen von technischen und technologischen Fragen, wäre es interessant zu wissen, inwiefern man eine Zweigproduktion von Spezialflugzeugen durchführen hätte können. Prinzipiell ergaben Bf 109 und Fw 190 gute Durchschnittsleistungen für beide Fronten ab (je nach Zeitraum mal besser/ schlechter/ gleichauf mit Konkurrenzmodellen der Alliierten). Warum also die Produktionskapazitäten mit einem Spezialflugzeug mit eingeschränktem Nutzen belasten?

    Man könnte natürlich argumentieren, dass Deutschland recht schnell nach der Einführung der Standardmuster eine neue Generation von Flugzeugen hätte bauen können, die mit dem entsprechenden Geraffel ausgerüstet gewesen wären. Dafür war aber die Kriegsplanung nicht ausgelegt, bzw. die Art der Kriegsführung war in dieser Form nicht vorgesehen. Es gab meines Wissens nach auch niemanden, der ein "Airpower"-Konzept (Luftwaffe komplett losgelöst vom Heer) vorangetrieben hat.

    Man hätte solche Flugzeuge bauen können - nur über den konkreten Nutzen für den Kriegsverlauf kann man sich streiten. Man gewinnt einen Krieg nicht, weil man plötzlich höher fliegen kann, oder besser auf den Feind reagieren kann. Man muss etwas aus seinen Kapazitäten machen, und da war man konzeptionell nicht weit genug (vielleicht wollte man es auch "politisch" nicht).
    Am Ende hätte man vielleicht sogar - wie bei der 9th AF - seine Turbolader hauptsächlich in niedrigen Höhen an der Ostfront Spazierengeflogen.

    Fun Fact:
    Es gab ja genug Möglichkeiten, die Höhenleistungen (teils mit Minimalaufwand - s. Fw 190A-3/U7) zu verbessern. Diese Möglichkeiten wurden aber bereits nicht in ausreichender Zahl umgesetzt. Warum also technologischen Mehraufwand fördern, wenn man sich produktions-/ entwicklungstechnisch in eine Einbahnstraße hineinbewegt?
     
  5. Sens

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    Der Krieg im Osten sollte 1941 siegreich beendet werden, was aus der Sicht der damaligen Führung auch den Krieg im Westen beendet hätte.
    1941 wurde kein totaler Krieg geführt und man hoffte die Kosten für die Kriegsführung noch begrenzen zu können. Trotz der Niederlage vor Moskau und dem Kriegseintritt Japans und der USA hoffte man immer noch, den Krieg im Osten 1942 siegreich zu beenden. Doch als gegen Ende dieses Jahres auch dem letzten Optimisten klar war, das dieses Ziel auch im nächsten Jahr nicht zu erreichen ist sah sich die deutsche Führung im totalen Krieg und es ging nur noch um das militärische Überleben. An fast allen Fronten war man quantitativ und qualitativ in einen Rückstand geraten. Egal was zu diesem Zeitpunkt noch entwickelt wurde, es würde keine kriegsentscheidende Bedeutung mehr haben. Ganz im Gegenteil, es würde die Dauer eines längst verlorenen Krieges nur unnötig verlängern. Die meisten Verluste gab es in den letzten 12 Monaten jenes Krieges.
    Aus rein technischen Interesse sind der Jumo 213 und DB 603 interessant, jedoch die Folgerungen über eine mögliche Verbesserung der Kriegslage durch eine schnellere Umsetzung ist eher ein Wunschdenken im negativen Sinne.
     
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  6. #5 Junkers-Peter, 03.08.2013
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    Technologisch war man durchaus in der Lage, Abgasturbolader herzustellen. Wir haben ja nicht umsonst die ersten Strahltriebwerke der Welt in Serie hergestellt. Dagegen ist der Abgas-Turbolader eher simpel. Aber wie oben schon erwähnt, kam man bei Kosten-Nutzen-Rechnungen immer wieder zu negativen Ergebnissen. Flugversuche wie mit der Fw 190 oder Ju 88 verliefen auch eher mäßig. Es gab natürlich im RLM auch Bestrebungen, die Laderentwicklung voranzutreiben. Zu nennen wäre hier Rowehl mit seiner Versuchsstelle für Höhenflüge in Oranienburg.

    Ich hatte mal in FLUGZEUG CLASSIC, als mit Peter Pletschacher noch ein kompetenter Chefredakteur am Ruder saß, einen Beitrag über die Erprobung der Turbolader an der Ju 88 geschrieben. Daraus eine Seite, wo man erkennen kann, wie kompliziert der Aufbau geworden wäre. Eingebaut war hier der Lader von DVL/Hirth TK 11. Die Flugleistungen waren eher enttäuschend.

    @sens
    Was willst du mit deinem Beitrag mitteilen? Ostfront? Westfront? Wunschdenken? Entwicklungen nicht mehr Kriegsentscheidend? War der Druck so groß, hier einen Beitrag abzugeben? Vielleicht sollte man sich in solchen threads nur melden, wenn man Fakten mitzuteilen hat und keine Meinungen? :headscratch: Es gab zwar viele Entwicklungen, die kurzfristig von den Ereignissen an der Front beeinflusst wurden, aber die Turbolader-Entwicklung gehört sicher nicht dazu.

    Viele Grüße
    Peter
     

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  7. Sens

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    "Es gab zwar viele Entwicklungen, die kurzfristig von den Ereignissen an der Front beeinflusst wurden, aber die Turbolader-Entwicklung gehört sicher nicht dazu."

    "Des weiteren möchte ich die Frage aufwerfen, warum es D nicht gelang, einen Motor mit Abgasturbolader zur Serienreife zu entwickeln."

    Da will ich einmal zusammenfassen. Es gelang Deutschland Motoren mit Abgasturbolader zur Serienreife zu entwickeln und die Entwicklung der Ereignisse an der Front haben sie nicht beeinflusst. Die Erprobung brachte nicht die gewünschten Ergebnisse und deshalb Bestand keine höheres Interesse, diese vorhandene Technologie früher verfügbar zu machen.
     
  8. #7 Mario-11, 04.08.2013
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  9. #8 Junkers-Peter, 09.09.2017
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    Anbei wie angedroht, das Focke-Wulf-Dokument über die Flugleistungen der Fw 190 mit Jumo 213 und D 603. Dazu muss erwähnt werden, dass DB zwei Serienzellen Fw 190 D-9 (W-Nr. 210040 und 210043) mit Jumo 213 A zugewiesen bekommen und diese auf den DB 603 umgebaut hat. Die bekamen das Triebwerk 8603 C mit DB 603 E(C). Aussehen des Triebwerksvorbaues war dann ähnlich der Ta 152 V6.

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  10. #9 Junkers-Peter, 09.09.2017
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    Dann noch die drei restlichen Blätter:

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  11. #10 AGO Scheer, 09.09.2017
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    Hallo Peter,
    top, Danke!
    Interessant die handschriftliche Anmerkung. Wie geht der Text bezüglich der D12 weiter?
     
  12. #11 Junkers-Peter, 09.09.2017
    Zuletzt bearbeitet: 09.09.2017
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    Das kann ich dir leider auch nicht sagen. Ich habe alles gescannt, was damals auf dem Mikrofilm verfilmt worden ist. Wahrscheinlich geht der Text weiter auf der Rückseite des Originalblattes, die nicht mit verfilmt worden ist. Eventuell ist das Originaldokument nach Deutschland zurückgekommen und befindet sich im Deutschen Museum oder im Werksarchiv von DASA, EADS, Airbus (keine Ahnung, wie sich die Firma im Moment nennt :biggrin:) in Bremen.

    eventuell gehts so weiter: "... DB 603..." :squint:
     
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  13. #12 AGO Scheer, 09.09.2017
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    Ja, das wird sicher so sein. Etwas anderes macht kaum Sinn....
     
  14. #13 Junkers-Peter, 09.09.2017
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    Ist das Tanks Handschrift?

    Die vergleichbare Baureihe mit 603 kann nur die D-15 sein. Die D-14 ist bereits Ende Januar 1945 gestrichen worden.

    Die Fw 190/210040 ist bei DB ab Anfang März 1945 noch auf den DB 603 LA (V21) umgebaut worden, also den 603 mit Zweistufenlader ohne Ladeluftkühler. Ob die Maschine aber noch geflogen ist? Interessant wären die entsprechenden Geschwindigkeiten und Steigleistungen mit dem Motor in der Höhe.
     
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  15. #14 AGO Scheer, 10.09.2017
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    Schwierig...ich hätte auf Lange vom Rü.-stab getippt. Tanks Handschrift war "fliehender", stärker nach rechts oben gerichtet.
     
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  16. #15 spicmart, 10.09.2017
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    Wusste nicht, dass überhaupt 2400 PS schon mit dem Jumo 213A als Variante mit Bodenmotor (was bedeutet dies eigentlich?)erreicht werden konnten. 2240 PS ist eine Zahl, die man in dem Zusammenhang ab und zu findet.
    Damit hätte die Fw 190D schon einen Leistungsvorteil gegenüber den neuesten alliierten Jagdmaschinen haben müssen.

    War die Triebwerksinstallation des DB 603 denn zellenfest?
    Und welche DB 603 teilte sich die 1750 Startleistung mit dem Jumo213?
     
  17. #16 speciman, 11.09.2017
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    Der DB603A sollte ebenfalls 1.750PS Startleistung haben.
    Was genau bedeutet denn eigentlich zellenfest?

    Vielen Dank.
     
  18. #17 spicmart, 12.09.2017
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    Soweit ich das verstehe dient die zellenfeste Triebwerksverkleidung dazu Vibrationen zwischen Motor und Zelle zu minimieren und dadurch die Spalten klein zu halten was wiederum zu weniger Widerstand und höherer Geschwindigkeit führt.
     
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  20. #18 lutz_manne, 19.09.2017
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    Interessant zu lesen, dass hier vermutet wird (ist ja nicht bewiesen) das DB die Versuchsmaschine aufgebrezelt hat (Spachteln und Polieren). Klingt ein wenig wie Kindergarten... "Der Stephan hat aber gemögelt..." ;-) Vielleicht haben die sich auch nur verrechnet. ;-)
     
  21. #19 Junkers-Peter, 01.10.2017
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    Nein, lutz-manne, Focke-Wulf hat sich nicht verrechnet. :squint: Hier ein Ausschnitt aus einem DB-Bericht "Erprobung der Fw 190 D-9 mit dem Triebwerk 9-8603 C1 und DB 603 E-Motor" vom 27. Januar 1945:

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    Die genannten 20 km/h Geschwindigkeitsverbesserung decken sich gut mit den Annahmen von Focke-Wulf oben. Warum DB diese Oberflächenbehandlung der Firma Focke-Wulf nicht mitgeteilt hat, entzieht sich meiner Kenntnis. In Berichten an den Chef TLR im OKL (Stand der Triebwerkserprobung) wird das jedenfalls erwähnt.
     
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