Bilder von B752 mit Winglets & B752 allgemein

Diskutiere Bilder von B752 mit Winglets & B752 allgemein im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo alle zusammen! :) Weiß jemand wo ich ein paar Bilder von der 757W bekommen kann? Ich möchte nämlich mal sehen, wie das Flugzeug dann...

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  1. #1 mastermind, 19.08.2005
    Zuletzt bearbeitet: 20.08.2005
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    Hallo alle zusammen! :)

    Weiß jemand wo ich ein paar Bilder von der 757W bekommen kann? Ich möchte nämlich mal sehen, wie das Flugzeug dann aussieht.
    Ehrlich gesagt finde ich es schade, dass Boeing die 757 so mehr oder weniger kampflos aufgibt und zulässt, dass sie reihenweise durch den A321 abgelöst wird.
    Ich bin zwar jetzt nicht der Superexperte was die Weiterentwicklung von Flugzeugen angeht, aber hätte man 757 nicht modernisieren können? Die Winglets sind doch schon mal nicht schlecht (sollen ja 5% Treibstoffersparniss bringen), aber beim Cockpit wäre ja auch einiges gegangen...man hätte z.B. doch die 757 so anpassen können, dass sie das B764-Cockpit bekommt (ist ja soweit mir bekannt sehr stark am B777-Cockpit anglehnt :D ). Das Type-Rating der 767/757 gilt meines wissens auch für die B764. Schade um ein doch erfolgreiches Produkt, die B752 war ja was Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit angeht auch immer ganz vorne dabei. :TOP:
    Ich glaube Boeing hat den Anschluss und die Weiterentwicklung da einfach verpennt und sich in einem ihrer Paradesegmente von Airbus überholen lassen.

    Ich hoffe zumindest mal auf die B787...ich möchte ja nicht nur Airbusse um die Welt jetten sehen. :D

    Wäre für ein paar Infos und eure Meinung sehr dankbar!

    mfg
    mastermind
     
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  3. #2 beistrich, 20.08.2005
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    schaut aus wie die Tu-204 aber hast schon a.net propiert?

    zb: http://www.airliners.net/open.file/895969/M/


    Wieso hätte man noch die 757-Linie weiterendwickelt sollen? Mit der 787-3 kommt eh ein würdiger Nachfolger (der sich allerdings mies verkauft).
     
  4. #3 mastermind, 20.08.2005
    Zuletzt bearbeitet: 20.08.2005
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    :TOP: Danke für den Link! Die Flugzeug sieht super aus!

    Die B757 hat sich bei den Airlines bereits einen Namen erarbeitet (im wahrsten Sinne des Wortes), womit man schon einmal an etwas anknüpfen kann...im Marketing zumindest. :D Schau dir doch an, was sich momentan abspielt. Mehrere Airlines (z.B. BA) mustern die B752 aus und ersetzt sie durch die A321. Wenn sich das fortsetzt, dann geht Boeing einiges durch die Lappen.
    Wie die Sache mit der B787 letztendlich ausgehen wird, ist auch noch nicht gewiss...auch wenn die Sache vielversprechend wirkt. Sicher muss Boeing irgendwann auch Neuansätze wagen, aber dafürt muss man doch nicht ein häufig verkauftes Muster opfern...und das war die B757 auf jeden Fall.
    Anstatt an der zwar erfolgreichen, aber alt und verbraucht wirkenden B737, die nun wirklich von Vorgestern ist, weiterzuentwickeln hätten sie z.B. neben einer neuen B752W eine B753W und dazu auch eine B751W bringen können. Durch die 737-Weiterentwicklung haben sie sich unnötigerweise Konkurrenz im eigenen Haus gemacht. :rolleyes: Derweil verdient Airbus mit der A320-Familie munter Geld, die A332 befördert die B767 ins aus und wie es aussieht wird die A380 Airbus auch eine Menge Gewinn einfliegen. Hoffentlich erwacht Boeing mit der 787 endlich aus dem Dornröschenschlaf :red: ...es wird langsam Zeit.
     
  5. #4 beistrich, 20.08.2005
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    Hat sich warscheinlich Boeing auch gedacht. Vor ein paar Wochen hat Boeing die 737-900ER gelauncht. Ungefähr die Größe und Reichweite der A321


    Der Hauptgrund wieso die 757-Line geschlossen wurde war ganz einfach weil sie keiner mehr gekauft hat.
     
  6. #5 mastermind, 20.08.2005
    Zuletzt bearbeitet: 20.08.2005
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    Ich frage mich nur weshalb die fehlende Nachfrage und das Interesse am A321.
    Und weiter zur neuen737-Generation: Zumindest Wirtschaftlichkeit und die der 737 zweiflsohne optisch überlegene Dynamik (ist heutzutage eben auch ein Faktor) sprechen gegen die 737-Weiterentwicklung.
    Außerdem finde ich die optische Ähnlichkeit zwischen A321 und B752 schon verblüffend...außer das sichtbar andere Hauptfahrwerk, ein kleineres Seitenruder, die kleinen Winglets und die etwas geringere Höhe könnte man den A321 optisch gesehen A757 nennen. :D
    In Sachen Cockpit und Steuersysteme sieht die ganz Sache natürlich schon anders aus. :engel:

    Kurz vor Beendigung der 757-Produktlinie haben die Chinesen ja noch Interesse an der B752 geäußert. :D
     
  7. #6 beistrich, 20.08.2005
    Zuletzt bearbeitet: 20.08.2005
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    Dieses Jahr lauft für Boeing wieder sehr gut. Die 787 verkauft sich endlich gut, die 737 hat wieder Erfolge und die neuen 777 haben auch was abbekommen. Noch dazu könnte dieses Jahr die 747Adv gelauncht werden.

    Weshalb die 737-900Er? Die Weiterendwicklung ist nicht sehr teuer, auf Kurz und- Mittelstrecken billiger als eine 757-200, und natürlich die "Verwandschaft" mit den anderen 737-Modellen.

    ps: Der Rumpfdurchmesser und die Nase ist noch ein äußerliches Merkmal zwischen A321/757

    Die letzte (nr: 1050) 757 ging an Shanghai Airlines.
     
  8. #7 mastermind, 20.08.2005
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    Hallo ale zusammen!

    Stimmt der Rumpfdurchmesser der A320-Familie ist 20cm größer als der von der B757...naja, von 50m Entfernung aus, kann man das wohl aber kaum unterscheiden. *gg*
    Und zum Nasen-Unterschied...ok die Nasen der beiden Mnaschinen sind schon unterschiedlich, aber so groß ist der Unterschied auch nicht.

    http://www.airlinefotos.de/4images/details.php?image_id=466

    http://www.airlinefotos.de/4images/...40&sessionid=c55717262bdbce2c7f869c54879d83da

    Beide sind schön :TOP: und die "alte" Lackierung der LH sowieso. :D
    Finde es einfach von Beoing doof, dass sie sich zugunsten der 737 und gegen die 757 entschieden haben...die 737 wirkt für mich trotz Wingelets einfach total alt und ausgelutscht.
    Ich finde allgemeine, dass Boeing bei den neuen Flugzeugen auf Cockpitähnlichkeiten innerhalb ihrer Flotte hätte aufpassen müssen. Wäre wahl nicht gerade das schwerste gewesen sich zumindest bei der 753 für das 764-Cockpit zu entscheiden...das hat übrigens bei vielen Leuten für Unverständnis gesorgt....die Übertragung des Cockpits auf die 752 wäre somit dann auch kein Problem mehr. :D Das neue Cockpit, die verbesserte Aerodynamik und die alleine schon so niedrigen Kosten für die 757 hätten die 737 locker geschlagen....die 737 hatte doch sowieso schon gegen den A320 verloren...wäre bei einer B751 nicht so leicht passiert.
    Die 737 hat sowieso schon das Image "alt" zu sein...bei der 757 hat man vor ein paar Jährchen (es waren wirklich auch nur ein paar) immernoch von "einem der modernsten Flugzeuge der Welt" gesprochen.

    Jetzt stell die mal eines vor:
    B751W
    B752W
    B753W
    B763W
    B764W
    (B777W-Gruppe)

    Und all diese Maschinen mit dem gleichen neuen Cockpit. Das wäre (meiner Meinung nach) ein erhebliches Argument für Boeing und gegen Airbus. Viele (auch große) Airlines besaßen die Kombination 737, 757, 767, 777...eine Cockpitähnlichkeit und ähnliche Wartungsanlagen zwischen den "alten" und "neuen" wären eine harte Nuss für Airbus gewesen.

    "Hätte, wäre, wenn"....gehört der Vergangenheit an! Also genieße ich noch die letzten paar Jähren bis die B757 wohl endgültig von der europäischen Bildfläche verschwindet. :D :)
     
  9. Acela

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    Ich denke ein großer Nachteil der 757, wie auch aller anderen Boeing Schmalrumpfmuster, ist das fehlende Vermögen Standardcontainer in die Frachträume laden. Airbus hat bei Entwicklung der A320 Familie den Rumpfdurchmesser so gewählt, das diese eben reinpassen, und das macht sich auf Dauer bemerkbar. Schon die Ladezeiten sind bei Boeing dadurch viel länger...
     
  10. #9 Schorsch, 20.08.2005
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    So mal schnell ein Flugzeug weiterentwickeln ist einfacher gesagt als getan. Die 757 und 767 wurden zu gleicher Zeit entwickelt und sind ja quasi auch zur gleichen Zeit ausgelaufen. Für ein wirkliche Verbesserung der 757 hätte es einer neuen Tragfläche und vielen anderen Veränderungen bedarft.
    Was richti ist: Die Lücke zwischen größten Single-Aisle (A321 mit 220 Paxe) und kleinsten twin-aisle (767 mit etwa 290 Paxe) ist schon groß, speziell weil die 767 für andere Missionen gebaut wurde.

    Die Fluggesellschaften haben aber mit der Verfügbarkeit der 737 und 320er Familien lieber jene genommen und eben ein paar Plätze geopfert.

    Wie ich bereits des Öfteren anmerkte wäre Boeing mit einem weiteren toten Derivativ wenig geholfen. Boeing hat mit 767-400, 757-300 und bald eventuell auch noch 747Adv Flugzeuge, die kaum Verkäufe erzeugen. Selbst für ne 757 finde ich heute noch Kunden, nur lohnt dafür nicht das offenhalten einer Linie. Boeing ist in erster Linie bestrebt Profit zu machen, weniger eine komplette Palette von Flugzeugen in 20er Paxe Schritten anzubieten. Vor zwei Jahren hatte Boeing noch fünf Endlinien (73/4/5/6/77), Airbus hatte derzeit 3 (300, 320, 330/40). Demnächst hat Boeing drei oder vier (737, 777, 787 und eventuell 747) und Airbus wohl drei (320, 330/40, 380).
     
  11. #10 IberiaMD-87, 21.08.2005
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    Noch Ende der 90er Jahre wurde offiziell gemeldet,daß Boeing an einer B757-200ER arbeiten würde. Diese Version sollte dann noch etwas mehr Reichweite bieten als zum beispiel schon auf längere Routen getrimmte B757 der Icelandair etc..

    Die A321 wird zwar oft als Konkurrent der B757-200 angesehen und hat tatsächlich bei diversen Fluggesellschaften die Rolle der B757 übernommen oder aktuell sind gerade Fluglinien dabei, ihre B757 durch A321 zu ersetzen.
    Somit scheint es auf dem ersten Blick ganz klar, daß die A321 anscheinend ein Konkurrent der B757-200 ist.

    Operationell halte ich aber die A321/B757 keineswegs für ebenbürtige Konkurrenten. Die B757-200 bietet je nach version und Option erheblich mehr Leistungsfähigkeit, mehr Passagierkapazität usw..
    Selbst die A321-200ER kann der B757-200 nicht das Wasser reichen und in dieser Version scheint die A321 auch ausgereizt.

    Die schrittweise Ausmusterung der B757-200 bei British Airways ist eine logische Entwicklung, wenn man bedenkt, daß BA einerseits als einer der beiden Erstbetreiber die B757 ab 1983 einsetzte und andererseits British Airways seit 1999 eine andere Unternehmenspolitik betreibt, die auf den Einsatz von kleineren Flugzugen abzielt (und wo dann der Einsatz von A321 besser ist und dies auch im Zusammenhang mit der A320-Familie).

    Die B757 ist technologisch mit der A321 nicht mehr vergleichbar - das 757-Konzept stammt aus den 70er Jahren.

    Einerseits haben offensichtlich Fluglinien grundsätzlich kein Interesse an der B757 gehabt, aber man sollte nicht ignorieren,daß man ein Modell auch so gestalten kann, daß keine Fluglinie es mehr kauft. Boeing hat jede Weiterentwicklung der B757 eingefroren und es ist ja schon für sich genommen erstaunlich,d aß die B757-300 erst recht spät übehaupt entwickelt wurde. Die B757-300 mag für sch genommen ein äußerst effizientes Flugzeug sein, aber kommerziell ist es eher ein Flopp. Boeing konnte hier nur einen Bruchteil von bestehenden B757-Kunden für dieses gestreckte Derivat gewinnen.
    Die B757 selber war in den Anfangsjahren auch nicht gerade extrem erfolgreich, die Verkaufskurve sackte Anfang der 80er Jahre ein und stabiliserte sich dann ab 1984 mit dann stark steigenden weiteren Verkäufen.
    Die B757 trat damals gegen die A310 und MD-80 an - jedenfalls war diese Kombination bei Ausschreibungen damals ganz oft zu lesen und Boeing gewann bestimmte Ausschreibungen (Eastern entschied sich für die B757 und gegen die MD-80), verlor aber seinerzeit Alitalia (die 30 MD-82 bestellte).

    Gleichzeitig versüßte Boeing potentiellen B757-Kunden den Umstieg durch die Bereitstellung von fabrikneuen B727-200, die dann zu sehr guten Konditionen von Boeing wieder in Zahlung genommen werden sollten, sobald die B757 zur Verfügung stehen würde. Dieser Plan ging nicht wirklich auf, daß durch den Kollaps diverser US-Linien mit recht neuen B727-200 der Gebrauchtmarkt an 727 den B727-Markt massiv unter Druck setzte.

    Es hatte dan in den nächsten Jahren der 80er Jahre teilweise den Anschein, daß Boeing "nur reagierte" und den zunehmenden Erfolg von Airbus noch immer nicht ernst nahm.
    Selbst die Entwicklung der A320 wurde als Witz abgetan und zu spät merkte man bei Boeing, daß Airbus mit der A320 eine völlig neue Dimension für einen 150-Sitzer anbot und Boeing "reagierte" mit der B737-400, die dann aber später auf den Markt kam und für sich genommen weniger 150-Sitzer-Verkäufe erzielte als die A320 oder Standard-MD80.

    Boeing erzielte zwar weiterhin große Erfolge,aber Airbus gewann von Jahr zu Jahr mehr Markanteile, während bei Boeing mit Ausnahme der B777 nur eine bestehende Modellreihe verfeinert wurde.

    Dies hat Vorteile, aber auch den Nachteil, daß man die Veränderungen bei den Bedürfnissen nicht so gerecht werden konnte, wie Airbus es durch Neuentwicklungen umsetzen konnte.

    Boeing hat sehr viel Terrain verloren und die Modellreihe B(717)/737/747/757/767/777 ist Vergangenheit.

    In eine zukünftige Modellreihe passen bestimmte Modelle gar nicht mehr.

    Boeing kann somit ihre eigenen Bedürfnisse auf andere Modelle konzentrieren und ist somit Modelle los, die gar nicht in das Konzept von Boeing passen.

    Die B757-200/-300 sind auch heute und auch in Zuknft noch äußerst wirtschaftlich einsetzbare Flugzeuge und es ging und geht bei einigen Fluglinien eher darum, daß die neue Flugeuge haben wollten, nicht haben mußten.

    Und Boeing hat mit der B737-800 schon das untere Marktsegment der B757-200 angetastet und durch die B737-900ER nun den Bereich der B757 endgültig erreicht. Die B737-900ER betrachten diverse Analysten nur als Zwischenlösung eines B737-Nachfolgers, da die B737 in sehr vielen Bereichen ausgereizt ist und das Ende der Fahnenstange erreicht ist.
    Boeing hätte ohne die Großbestellungen von Niedrigpreisanbietern erheblich weniger B737-800 in Europa abgesetzt und die B737NG hat in Europa eher andere Kundenkreise angesprochen als die klassischen B737-Betreiber.
    Mir fallen mehr verlorene Kunden ein als (ernsthafte) Betreiber, die hinzugewonnen werden konnten.
    Unter den klassischen europäischen B737-Nutzern haben nur eine Handvoll die B737NG eingeführt, während Boeing bei anderen Ausschreibungen mächtig verlor.
    Die einstigen Absagen von British Airways, Sabena etc. waren Warnsignale, daß die B737NG bei klassischen europäischen Liniengesellschaften nicht wirklich die "beste" Lösung war, mal abgesehen von SAS (die intern sich keineswegs freundlich über die B737NG äußert) oder KLM, wo Boeing sich durchsetzen konnte.

    Nun bietet Airbus die A320-Familie an und bietet mit der A321 ein Modell, daß von der Kapazität her grundsätzlich eine B757 ersetzen kann und wie eine Gebetsmühle kommen dann die Vorzüge der A320-Familie zum tragen und Fluglinien stellen um, auch wenn die B757 gar nicht so lange im Einsatz war und event. erst Anfang der 90er Jahre eingeführt wurde.

    Danke
     
  12. #11 Schorsch, 21.08.2005
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    Das ist offensichtlich, betrachtet man sich Basisdaten wie Abfluggewicht (A321 mit 83t gegenüber 114t) und Flügelfläche (A321 mit 122.4m² gegenüber 185m²). Ein A321 kann die Einsätze einer B-757 nicht fliegen. Die 757 glänzt durch ihre gute Reichweite, was Routen sonst unerreichbar für single-aisles zulässt. Der A321 könnte eventuell noch ne Reichweitensteigerung verpasst bekommen, wobei das im Vergleich zur 737-900ER höhere Startgewicht bei gleicher Flügelfläche weniger Spielraum zulässt. Warum der A321 gegenüber der B737-900ER ein höheres Abfluggewicht bei niedrigerer Reichweite hat bleibt mir rätselhaft und spricht definitiv für die 737.

    Die -300 ist sicherlich ein sehr wirtschaftlichsten Flugzeuge aber für die Anforderungen der meisten Fuggesellschaften reichlich ungeeignet. Außerdem sieht sie ziemlich blöde aus.
     
  13. Acela

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    Ich vermute, die 20 cm größerer Rumpfdurchmesser des A321 macht schon ein paar Tonnen aus. Das Frachtladesystem wiegt auch einiges, ausserdem ist der Fußboden in den Frachträumen allgemein stabiler als bei der 737...
     
  14. #13 beistrich, 21.08.2005
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    Ein A321 mit der Reichweite der 757-200 wurde mal überlegt. Was dagegen gesprochen hat war das so ein Flugzeug nicht mehr viel Ähnlichkeit mit der restlichen A320-Familie hätte (zb: neues Fahrwerk).
     
  15. #14 IberiaMD-87, 22.08.2005
    Zuletzt bearbeitet: 26.07.2006
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    Mitglied "Acela" hat da einen interessanten Punkt gebracht. Der größere Rumpfdurchmesser der A320-Familie wirkt sich gewichtsmäßig gegenüber der B737/MD-80 negativ aus, auch ist der Luftwiderstand höher. Die Nachteile können aber durch wegweisende Technologie kompensiert werden, wird oft gesagt.


    Auch das ansonsten ja vorteilhafte Frachtsystem der A320-Familie (außer bei A318) konnte man nur durch Modifikationen erreichen, die auch zu einem geringeren Volumen bzw. durch ungenutzten Raum führen.

    Bei Frachtcontainern bleint nun mal immer ein "Luft" zwischen Container und Rumpf.

    Schönen Tag noch!
     
  16. #15 EDGE-Henning, 23.07.2006
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    Problem mit Typenbezeichnung

    B757-200SF sind ja konvertierte Passagierflugzeuge.
    B757-200C ist ein umrüstbarer Passagiertransporter/Frachter (1 Exemplar),
    B757-200M ist ein Kombi (1 Exemplar),


    Aber,
    B757-200F ist ein Nurfrachter, ebenso wie die B757-200PF, wobei letztere ein Paket-Frachter ist. Allerdings wird manchmal, wie auch bei Boeing selbst, mal von der B757-200F und mal von der B757-200PF gesprochen. Sind das nun zwei Bezeichnungen für ein Flugzeug, oder tatsächlich zwei unterschiedliche Varianten?
     
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    Hallo

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  18. #16 IberiaMD-87, 26.07.2006
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    Möglicherweise bezeichnet man die "Original"-757-Frachter als "PF" und die vom Passagierdienst umgerüsteten 757 als "F"?
    Die "PF" hat doch keine (?) Standardtüren wie die 757-200, sondern nur eine erheblich kleinere Tür vorne links (ähnelt visuell den kleinen Oberdeck-Notausstiegen bei der 747-Classic), während bei den umgerüsteten 757 einige Türen schlicht deaktiviert werden, die vordere linke Tür aber als Zugang dann normal benutzt wird.

    Auf diesem Foto kann man recht gut die normale Eingangstür einer 757 sehen, die früher einst als Passagierflugzeug eingesetzt und nun bei DHL als Frachter fliegt:

    http://www.airliners.net/open.file/0808205/L/

    Hier sieht man die geöffnete Tür einer UPS Boeing 757-200, die wohl ab Werk mit dieser Tür ausgerüstet wurde? Wie man sieht, öffnet sich dieser Zugang nach innen und ist deutlich kleiner. Möglicherweise werden nur diese 757 als "PF" bezeichnet??


    http://www.airliners.net/open.file/0277050/L/

    Vielleicht liege ich auch total falsch?

    Gruss
     
  19. #17 EDGE-Henning, 26.07.2006
    Zuletzt bearbeitet: 26.07.2006
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    Hallo!
    Du legst fast richtig und nicht ganz falsch!

    Ich war natürlich nicht untätig:
    http://www.luftfahrt-eisenach.de/Boeing-757/Luftfahrt-Eisenach_Typenblatt-757.htm

    Eine eigentliche B757-200F gibts nicht, aber selbst Boeing schreibt mal F und mal SF.....

    Vielmehr ist es so, das die umgerüsteten Passagierflugzeuge als "Special Freighter", also B757-200SF bezeichnet werden. DHL ist hier Erstkunde.

    Die reinen Frachter, die Werksneu kamen, sind die Paket-Frachter, diese werden als B757-200PF bezeichnet und UPS ist hier Erstkunde. "PF" steht hier für "Package Freigther".

    Die Kombiversion B757-200M, nur ein einziges Exemplar existiert, wird manchmal auch falsch als B757-200C bezeichnet. Sie sieht wie die SF/PF aus, hat aber Fenster und SCD.
     
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    Bilder von der 28.Modellbauausstellung des PMC Main-Kinzig, 07./08.10.2017: Am vergangenen Wochenende lud der PMC Main-Kinzig zur schon 28. Modellbau-Ausstellung nach Gelnhausen-Meerholz ein. Viele Vereine und...
  5. [Bilderthread] Breitling Sion Airshow 2017

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