Ghostbear
Space Cadet
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Da es das Thema 777X noch nicht gibt, trotzdem aber parallel diskutiert wird, dachte ich mir, dass es Zeit für ein eigenes Thema wird.
Was mich hier im FF oft wundert ist, dass anscheinend viele Leute ins Blaue spekulieren, ohne mal zu checken, ob es vielleicht schon belastbare Informationen gibt. Besonders befremdlich find ich die ganzen Kampfflugzeug "Fanboy" Diskussionen oder die Airbus vs Boeing Grabenkämpfe. Als wenn die beteiligten Personen irgendwie auch nur den geringsten Einfluss auf die Firmen und deren Strategie hätten. Hier wünsche ich mir eine Diskussion, die wirklich Mehrwert bringt. Mal sehen was dabei rauskommt! ;)
Ich will meinen Teil gleich am Anfang dazu beitragen, in dem ich hier mal ein echtes "Schmankerl" poste: http://www.icao.int/SAM/Documents/OPS-ACFT-PCP-13/4_COSTA_777X-Tech Data July.pdf
Ich empfehle das pdf gleich zu speichern, denn wer weiß, wie lange das online bleibt! Das sind die ersten guten Daten der 777X die im Internet frei verfügbar sind!
Hier haben wir auch gleich einen Vergleich zwischen der -9X und der -300ER:
Compared to the 777-300ER, the 777-9X
– Overall length is 2.62 m (8.6 ft) longer (baseline)
– Unfolded Wing span is 6.35 m (20.8 ft) wider
– Horizontal stabilizer is 2.47 m (8.1 ft) wider
– Wheelbase is 1.07 m (3.5 ft) longer
– Engine to fuselage centerline is 0.91 m (3 ft) further outboard
– Vertical tail max. height is < 1 m (< 3 ft) higher
– Main landing gear width is 0.15 m (6 in) narrower
Was lernen wir:
Das Seitenleitwerk ist einen Meter höher, obwohl der Rumpf länger ist. Meine Theorie dazu: Die Triebwerke sind weiter vom Rumpf entfernt als bei der -300ER und der Schub ist höher. Bei einen Triebwerksausfall muß das Giermoment ausgeglichen werden und normalerweise wird dadurch das Seitenleitwerk dimensioniert. Dadurch das die Triebwerke weiter außen sind wird bei einseitigem Schub das Giermoment höher sein als bei der -300ER und selbst der längere Rumpf (als Hebelarm) reicht nicht, wenn man das -300ER Seitenleitwerk behält. Die Folgen: Höheres Seitenleitwerk notwendig, mehr benetzte Oberfläche, mehr Wiederstand. Boeing wird sicherlich wie bei der 787-9 am Seitenleitwerk ein Hybrid Laminar FLow Control System einbauen, um den Wiederstand auszugleichen.
Weiter:
2.5m mehr Spannweite des Höhenleitwerks und mehr Pfeilung (siehe Seite 5 des pdf). Auch hier mehr benetzte Oberfläche und auch hier denke ich, dass Boeing mit einem Laminar Flow Control System arbeiten wird (wenn man die Technologie eh hat...).
Die Spannweite ist enorm! 71 Meter! Gigantische Flügel für einen Zweistrahler. Hier werden "Folded Wingtips" eingesetzt um in der ICAO E- Gateklasse zu bleiben. Ausgeklappt ist der Flügel Code F!
Mehr über den Klappmechnismus findet man hier: http://www.aci-na.org/sites/default/files/dix-colony_aci-na_5_mar.pdf
Auch hier rate ich, das pdf runterzuladen, so lange es da ist! (Wenn dieses Thema 2020 mal wiederbelebt wird ist es sicher zu spät!)
Fazit:
Flügel --> neu
Höhenleitwerk --> neu
Seitenleitwerk --> neu
Triebwerke --> neu
Pylons --> neu
Rumpf --> verlängert und innen verbreitert (Stress re-distribution) also Quasi-neu!
Cockpit --> 787 Design --> neu
Fahrwerk --> muss wenigstens 12t mehr Last tragen + neue Spurbreite --> Quasi-neu!
Name --> alt!
Die 777-8X und 777-9X sind bis auf den Namen quasi Neuentwicklungen. Diese zu verfolgen wird in den nächsten Jahren hochinteressant und ich hoffe, dass es hier spannende, fachliche Diskussionen jenseits des "Fanboy" Niveaus geben wird.
Was mich hier im FF oft wundert ist, dass anscheinend viele Leute ins Blaue spekulieren, ohne mal zu checken, ob es vielleicht schon belastbare Informationen gibt. Besonders befremdlich find ich die ganzen Kampfflugzeug "Fanboy" Diskussionen oder die Airbus vs Boeing Grabenkämpfe. Als wenn die beteiligten Personen irgendwie auch nur den geringsten Einfluss auf die Firmen und deren Strategie hätten. Hier wünsche ich mir eine Diskussion, die wirklich Mehrwert bringt. Mal sehen was dabei rauskommt! ;)
Ich will meinen Teil gleich am Anfang dazu beitragen, in dem ich hier mal ein echtes "Schmankerl" poste: http://www.icao.int/SAM/Documents/OPS-ACFT-PCP-13/4_COSTA_777X-Tech Data July.pdf
Ich empfehle das pdf gleich zu speichern, denn wer weiß, wie lange das online bleibt! Das sind die ersten guten Daten der 777X die im Internet frei verfügbar sind!
Hier haben wir auch gleich einen Vergleich zwischen der -9X und der -300ER:
Compared to the 777-300ER, the 777-9X
– Overall length is 2.62 m (8.6 ft) longer (baseline)
– Unfolded Wing span is 6.35 m (20.8 ft) wider
– Horizontal stabilizer is 2.47 m (8.1 ft) wider
– Wheelbase is 1.07 m (3.5 ft) longer
– Engine to fuselage centerline is 0.91 m (3 ft) further outboard
– Vertical tail max. height is < 1 m (< 3 ft) higher
– Main landing gear width is 0.15 m (6 in) narrower
Was lernen wir:
Das Seitenleitwerk ist einen Meter höher, obwohl der Rumpf länger ist. Meine Theorie dazu: Die Triebwerke sind weiter vom Rumpf entfernt als bei der -300ER und der Schub ist höher. Bei einen Triebwerksausfall muß das Giermoment ausgeglichen werden und normalerweise wird dadurch das Seitenleitwerk dimensioniert. Dadurch das die Triebwerke weiter außen sind wird bei einseitigem Schub das Giermoment höher sein als bei der -300ER und selbst der längere Rumpf (als Hebelarm) reicht nicht, wenn man das -300ER Seitenleitwerk behält. Die Folgen: Höheres Seitenleitwerk notwendig, mehr benetzte Oberfläche, mehr Wiederstand. Boeing wird sicherlich wie bei der 787-9 am Seitenleitwerk ein Hybrid Laminar FLow Control System einbauen, um den Wiederstand auszugleichen.
Weiter:
2.5m mehr Spannweite des Höhenleitwerks und mehr Pfeilung (siehe Seite 5 des pdf). Auch hier mehr benetzte Oberfläche und auch hier denke ich, dass Boeing mit einem Laminar Flow Control System arbeiten wird (wenn man die Technologie eh hat...).
Die Spannweite ist enorm! 71 Meter! Gigantische Flügel für einen Zweistrahler. Hier werden "Folded Wingtips" eingesetzt um in der ICAO E- Gateklasse zu bleiben. Ausgeklappt ist der Flügel Code F!
Mehr über den Klappmechnismus findet man hier: http://www.aci-na.org/sites/default/files/dix-colony_aci-na_5_mar.pdf
Auch hier rate ich, das pdf runterzuladen, so lange es da ist! (Wenn dieses Thema 2020 mal wiederbelebt wird ist es sicher zu spät!)
Fazit:
Flügel --> neu
Höhenleitwerk --> neu
Seitenleitwerk --> neu
Triebwerke --> neu
Pylons --> neu
Rumpf --> verlängert und innen verbreitert (Stress re-distribution) also Quasi-neu!
Cockpit --> 787 Design --> neu
Fahrwerk --> muss wenigstens 12t mehr Last tragen + neue Spurbreite --> Quasi-neu!
Name --> alt!
Die 777-8X und 777-9X sind bis auf den Namen quasi Neuentwicklungen. Diese zu verfolgen wird in den nächsten Jahren hochinteressant und ich hoffe, dass es hier spannende, fachliche Diskussionen jenseits des "Fanboy" Niveaus geben wird.