Captain Computer- Wenn der Mensch die Kontrolle verliert

Diskutiere Captain Computer- Wenn der Mensch die Kontrolle verliert im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Ich habe letzte Woche im Urlaub im Spiegel geblättert und Diesen Artikel gelesen. Dort wird als Aufhänger ein Unglück eines Quantas A330...

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  1. J-B

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    Ich habe letzte Woche im Urlaub im Spiegel geblättert und Diesen Artikel gelesen. Dort wird als Aufhänger ein Unglück eines Quantas A330 beschrieben, der aus ungeklärten Gründen das Flugprofil änderte und die Maschine fast abstürzen ließ, ohne dass die Steuereingaben der Piloten gewirkt hätten.
    Ich zitiere : "Fest steht, dass das Flugzeug einige Zeit aus eigenen Stücken gehandelt hat."

    Daher nun dieses Thema.
    Mich würde interessieren was schon durch "Captain Computer" passierte und ob ihr noch mehr solcher Geschichten kennt.
     
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  3. #2 Kurbelwelle, 12.08.2009
    Kurbelwelle

    Kurbelwelle Fluglehrer

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    Der Bericht im Spiegel ist überdramatisiert und - wie so oft beim Thema Luftfahrt - eher schlecht recherchiert.

    Diese Vorfälle gibt es - aber in Anbetracht der Anzahl der Flüge die die A330 Familie (oder auch A320, A3XX, B7X7) täglich fliegen ist das doch eher die Ausnahme.


    Diese Computern erleichtern der Crew und der Maintenance vieles, verringern die Workload und sparen Zeit.

    Die Elektronik ist nicht unsicherer als ein mechanisches System und genauso ausgereift.

    Angstmacherei und "Sensations"journalismus - sonst nichts.
     
  4. Fritzu

    Fritzu Sportflieger

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    Der Computer ist immer nur so gut wie sein Input...
    Wenn der Autor sagt "Der Computer glaubte sich plötzlich..." Dann liegt da wohl kaum eine Macke im Programm vor (da fließen 100000de Ingenieurs-Stunden rein) sondern wohl eher in defekten Messgeräten bzw. falschen Inputs. Denn da all die anderen tausende Flugzeuge problemlos mit der selben Software fliegen, dürfte der Fehler wohl kaum im Programm liegen.
    Eher ist er in den auch angesprochenen langen Wartungsintervallen etc. zu suchen--- Vereiste Messanlagen, Teildefekte, Wackelkontakte waren auch schon zu Zeiten von "menschlichen" Piloten ein Problem das schwer zu beherrschen war und zu abstürzen führte.

    Ich stimme dem obigen Schreiber zu...
    Sensationsmacherei ohne kritischen Hintergrund.

    Gruß

    Fritzu
     
  5. J-B

    J-B Fluglehrer

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    Entschuldigt, wenn das nicht klar rübergekommen ist aber ich wollte nicht den Artikel unbterstützen, oder verstärken, sondern wissen ob es schon andere solcher Erfahrungen gegeben hat.
    Natürlich haben Computer die Fliegerei sicherer und einfacher gemacht, aber irgendwann treten eben auch solche Ausnahmen zu Tage und darum geht es mir.
    Dies soll keine Grundsatzdiskussion ob der Computer in der Luftfahrt werden (diese ist irreal).

    Ich wollte nur wissen ob andere solcher Zwischenfälle bekannt sind.

    Bei exponentiell steigender Zahl der Flugbewegungen und der Flieger werden solche Zwischenfälle nicht weniger.:FFCry:
     
  6. #5 Schorsch, 13.08.2009
    Schorsch

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    Es gab wohl so etwas ähnliches mal mit einer B777.
    Am besten mal Google und Wikipedia bemühen.

    Der Vorfall des A330 von Qantas ist im besagten Artikel leider sehr dramatisch beschrieben. Das Flugzeug wäre nicht "fast abgestürzt", es war noch meilenweit davon entfernt. Grund war ein fehlerhaftes Aktivieren der VMO bzw. Stall Protection. Nach kurzer Zeit hat der Computer seinen fehler selbst bemerkt und sich abgeschaltet. Für das Flugzeug bestand keine Gefahr (Max G: ~1.5; Min G: -0.8).

    Am besten selber nachlesen:
    http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_prelim.pdf
     
  7. #6 Intrepid, 13.08.2009
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    Was hätte denn ein menschlicher Pilot mit dem gleichen falschen Input gemacht?

    Wenn ich der fliegende Pilot bin, bin ich mit Aufgaben zugedeckt und erkenne Fehler spät oder gar nicht. Der nicht fliegende Pilot neben mir hat den Kopf frei und weist mich auf Abweichungen vom gewollten Flugverlauf hin. Ich kann korrigieren oder er übernimmt.

    Fliegt der Computer, habe ich die Funktion des nicht fliegenden Piloten. Macht der Computer einen Fehler, übernehme ich.

    Der Stoff, aus dem die reißerischen Geschichten sind, ist eine Situation, bei der der Pilot (meint) einen Fehler (zu) erkennt(erkennen) und nicht übernehmen kann. Insgesamt ist es sicherer, den Computer fliegen zu lassen und dem Piloten die überwachende Aufgabe zu geben. An Details wird noch gefeilt, erkannte und noch nicht optimal gelöste Fehler stellen aber das Prinzip nicht in Frage. Den Weg zurück gibt es nicht mehr.

    Trotzdem nutzen die Medien immer wieder pseudo-wissenschaftliche Diskussionen darüber, um ihre Auflagen zu verbessern. Gut für die Medien und Ansporn für die Entwickler, nicht für einen individuellen Vorteil sondern im Interesse der gesamten Menschheit zu handeln. Interessant für uns "Zaungäste", weil dadurch Vorfälle auch der breiten Öffentlichkeit bekannt gemacht werden.
     
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  8. MPL

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    Moin moin zusammen,

    zu der Panikmache einer einst geschätzten Zeitschrift sage ich mal nichts.

    Fakt ist, wenn ich die Class 3 Fehler (bei jedem A-Check) der unterschiedlichen Systeme der Airbusfamile ausgelesen habe, finde ich viele solcher Fehlermeldungen der angrenzenden Sensoren. Davon bekommen die Piloten oftmals gar nichts mit, weil die Systeme auf Backups zurückgreifen können (ein Sensor füttert ja nicht nur das ihm zugeordnete System sondern auch parallel dazu die anderen).

    Ich glaube die Autoren dieser Artikel haben eine mehr oder minder gut sprudelnde Quelle aufgetan, aus denen sie Schlüsse ziehen, die sie nicht bewerten können, weil es ihnen am nötigen Sachverstand fehlt. Ich könnte ihnen massenhaft Daten von fehlerhaften Systemen liefern, aus denen sie dann diese Horrorszenarien zusammenspinnen könnten. Tu ich aber nicht (um die Maus zu zitieren). Um diese fehlerhaften Systeme beurteilen zu können (können wir fliegen oder nicht) habe ich eine sehr gute Ausbildung genossen und ich beurteile auch nur Dinge, die ich beurteilen kann. Was ich nicht beurteilen kann überlasse ich der/dem Fachfrau/mann vom anderen Gewerk. Nur so kann ein sicheres Fliegen aus technischer Sicht gewährleistet werden, ein/e Fachmann/frau ergänzt den/die nächste/n.

    Ich bin froh darüber, daß meine Kollegen/Innen der Firma so loyal gegenüber eingestellt sind, nicht jede Kleinigkeit bei Ebay zu versteigern oder an irgendwelche Fachidioten der Presse zu melden. Leider muß ich auch bemängeln, daß der eine oder andere Pressesprecher auszutauschen ist, weil der manches mal auch nicht die nötigen Grundsatzfragen beurteilen kann und durch seine dann gelernte Rumfaselei zu weiteren Fragen und Gerüchten auffordert. Das ist leider in der heutigen Welt so.

    Um den Intend Deiner Frage zu beantworten: Ja ich setze mich nächste Woche auch in einen Jumbo, genieße den Service und die Aussicht und alle anderen Annehmlich- und Unannenhmlichkeiten die mit solch einem Transatlantikflug verbunden sind, obwohl ich genau weiß, dieses Flugzeug ist nicht so, wie es bei der Auslieferung vom Hersteller abgegeben wurde. Aber eins weiß ich, es ist technisch sicher und kann nach den bestehenden Vorschriften fliegen, vielleicht sogar weil ich selber einmal dran geschraubt habe. Davon werde ich dann meinem Sohn bei dem Flug berichten, der leider unter Flugangst leidet, aber das haben wir bisher immer hinbekommen, er stand sogar schon beim Schrauben neben mir und fand es toll, daß die Amber Fail Anzeige dann weg war, auch wenn er die technischen Zusammenhänge nicht verstanden hat, aber das Potenzial dazu hat.

    Ich hoffe nun, daß Du in Zukunft mehr Vertrauen in unsere Arbeit legst und beruhigter in ein Flugzeug steigst.

    Ich hoffe nicht das Du zu diesen Fachidioten der Presse gehörst, denn dann waren diese Zeilen umsonst und ich würde die Zeit des Schreibens bereuen.

    Gruß aus EDDH
     
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  9. J-B

    J-B Fluglehrer

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    1. Danke für die fachlichen Antworten auf meinen Beitrag! Ich kann es immer noch nicht glauben wieviel Expertise und Erfahrung in diesem Forum stecken!:TD:
    2. Ich gehöre zu keiner Presse und zu keinem zivilen Unternehmen. Ich bin im öffentlichen Bereich tätig und wollte hier keinen Berufsstand unterminieren und schon gar nicht die Techniker.

    Alles in allem glaube ich, ist mir dieses Thema nicht gelungen.
    Ich wollte aus rein persönlichem Interesse (á la Impossible is nothing) vielleicht die ein oder andere Geschichte hören. Ich bin selber kein Techniker und kein Ingenieur und habe auch keine Erfahrung in der Branche um Leistungen, Fehler oder ähnliches zu bewerten. Dies sollte auch kein Wettbewerb Mensch vs. Computer werden, wer die meisten Fehler macht.

    Ich wollte hier wirklich keine Unruhe stiften und entschuldige mich für etwaige Missverständnisse und Unannehmlichkeiten.

    P.S.: Ich fliege selber regelmäßig beruflich und auch privat und bin jederzeit angstfrei angekommen. (Was in der Trall bei entsprechendem Wetter nicht für jeden meiner MItreisenden galt :rolleyes:)
     
  10. MPL

    MPL Fluglehrer

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    Ich glaube, die technisch Versiehrten tun ihr bestes hier, um gegen schnelle Vorurteile, Gerüchte etc. anzustincken :red: Damit meine ich auf keinem Fall deinen Beitrag:)

    Dann sei herzlich willkommen, freue mich auf weiter anregende Texte hier :TD:


    Nicht so zurückhaltend, hier werden Sie geholfen. Und Unruhe hast Du sicher nicht gestiftet, war doch alles im Rahmen, freundlich und nett, so wie es sein sollte und wie ich es bevorzuge. Wenn es mir und den vielen anderen Usern hier gelinkt, durch unsere Beiträge das richtige technische Verständnis für nicht Techniker zu schaffen, dann ist auch uns geholfen.

    Gut zu wissen ist es, mit wem man es zu tun hat, dementsprechend fällt dann auch die Erklärung aus. Es hat wohl wenig Sinn mit dir über Bits und Bytes auf einem ARINC 429 Bus zu diskutieren, wohl aber dir die ARINC 429 Spec mit einfachen Worten nahezubringen, um zu verstehen wie die Abläufe sind. Wie die technischen Abläufe sind hast Du sicherlich in meinem CFM Tread nachgelesen, wenn dann noch tiefergehende Fragen sind, gehen wir eben tiefer in die Materie, so habe ich gelernt wie ein Flugzeug funktioniert und dies vermittel ich gerne hier weiter, auch für nicht Techniker.

    Freue mich immer auf technisch versiehrte Fragen, also packen wir es an.

    Gruß aus EDDH
     
  11. Misato

    Misato Berufspilot

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    Hallo!
    Wir hatten auf einem Transatlatikflug mal einen plötzlichen, sog "Uncommanded Fuel Transfer" von
    > 4.3 Tons aus Tank No 4 in Tank No 3. Ob dieser Fuel Transfer letztlich durch einen Computer Trouble initiiert wurde oder nicht, konnten allerdings auch Heerscharen von Schreibtisch-Spezies anschliessend nicht eindeutig rausfinden.
    Gruß Misato
     
  12. #11 phantomas2f4, 15.08.2009
    phantomas2f4

    phantomas2f4 Astronaut

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    Ja, schau mal unter Absturz PA 200 Tornado 1984 Holzkirchen.

    Klaus
     
  13. #12 BuschpilotAfrika, 16.08.2009
    BuschpilotAfrika

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    Pilot gegen Computer wenn der Computer die Steurung übernimmt!

    Pilot gegen Computer.



    wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?titel=Captain+Computer&id=66208581&top=SPIEGE

    Quelle Spiegel Online. Hier der ganze Bericht.

    Na ja ich selbst bin kein Technik freund ich will lieber ne alte Maschine Fliegen ohne den ganzen Computer schnick schnack usw Mir ist halt ne alte DC3 lieber als ein A330 usw ;)

    Was ist eure Meinung zum Spiegel Bericht?
     
  14. #13 Schorsch, 16.08.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Herr Oberlaie "mcm" hat den totalen Durchblick, und hunderte von Leuten die da Jahre und Jahrzehnte dran arbeiten sind blöd und unfähig. Ne, ist klar.

    Aber wenigstens wissen wir jetzt wie lange die Post bis in die letzten Ecken Südafrikas braucht.
     
  15. MPL

    MPL Fluglehrer

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    Zur Lagebestimmung gibt es in modernen Flugzeugen 2 - 3 unabhängige Computer, gewöhlich als Inertial Referenz Unit bekannt. Diese Computer arbeiten meistens mit zwei unabhängigen Kanälen, einer ist in command, der ander in monitor. So sind es letztendlich also 4 - 6 Computer, denn sollte der command Teil ausfallen übernimmt der monitor Teil, zwar eingeschränkt aber immerhin die Grundfunktionen. Diese Geräte haben ein MBTF (Meantime between Failure) von 10hoch-6, also eine Ausfallrate von 1 zu 1Million oder größer. Die Laserkreiseltechnik ist sehr ausgereift. Desweiteren gibt es natürlich in der Cockpit noch den Stby Attitude Indicator, der hängt direkt an der Batterie und funktioniert nach der herkömmlichen Kreiseltechnik.

    Bei Deiner Aussage zur Schubumkehr möchte ich doch einmal Dein Fachwissen auf den Prüfstand stellen :red: Was in aller Welt hat die Lageinformation mit der Schubumkehr zu tun? Sind mir da in über 20 Jahren Flugzeugschrauben doch gewisse Dinge durch die Lappen gegangen? Bin da sehr gespannt auf Deine Antwort:TD:

    Gruß aus EDDH
     
  16. #15 Schorsch, 16.08.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Es gibt eine Menge Möglichkeiten. Oftmals unterschätzt man aber die Probleme bei deren Zulassung. Ein GPS-basiertes System zum Messen von Geschwindigkeit hat so viele Fragezeichen ... das würde ich nicht mal versuchen.

    Denkbar wäre eine einfache Doppler-Radar Funktion integriert im Wetterradar, welches die Bodengeschwindigkeit bestimmt und daraus eine Airspeed abschätzt. Aber speziell interessiert ja die Airspeed, und da muss ich irgendwie den Wind raus kriegen.



    Ansonsten bin ich schon ein konservativer alter Sack, da ist Hopfen und Malz verloren. :D
     
  17. #16 phantomas2f4, 16.08.2009
    phantomas2f4

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    Hallo !

    Hast du dir eigentlich schon mal die Frage gestellt,wie zuverlässig die Daten eines GPS-Systems sind ??

    Das reicht zwar für eine 0-8-15 Navigation für Fussgänger und Autofahrer,aber ansonsten völlig unbrauchbar, da nicht präzise und unzuverlässig ( statisch betrachtet ).....außerdem nicht störsicher. Da verschiebe doch jemand nur mal die Zeitbasis....und dann ???

    Klaus
     
  18. MPL

    MPL Fluglehrer

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    Finde ich auch, besonders mit dir, sorry.

    Auf solche Berechnungen basieren alle Flugzeugzulassungen. Du solltest dich mal mit Zulassung im Wesentlichen beschäftigen, meinem Tagesgeschäft. Prozessorfehler kannst Du nie ausschließen, daher die Wahrscheinlichkeitsberechnung, Programmierfehler schon. Hast Du schon einmal eine Flugzeugsoftware programmiert, geschweige denn zugelassen?

    Wie bei den Computern wird auch bei den Sensoren die gleiche Berechnung gemacht.

    Siehe Amsterdam

    Dann muß man es eben ausstellen, wieder verweise ich auf Amsterdam.

    Wenn Du auf Lauda Air anspielst, der Fehler ist ja längst geklärt. Und bei Reverse in der Luft ist eh alles zu spät, da kannst Du nicht gegenanprogrammieren, deshalb gibt es nun auf allen Triebwerken Third Lock, eine einfache mechanische Maßnahme um sicherzustellen, das der Reverser in der Luft nicht aufgehen kann.

    Wie willst Du denn mit GPS Plausibilitätstest machen. GPS gibt dir Daten von Deiner jeweiligen Position, mißt aber nicht etwa Deine Geschwindigkeit, das berechnen die Accelerometer im Flugzeug. Die Anzeige der Geschwindigkeit wird vom ADC in eine Indication umgesetzt, die einfach in der Cockpit mit den errechneten Werten von den Accelerometer vergleichbar ist. Sollte es dort zu Abweichungen kommen, kann man gemäß Handbuch aus den Triebwerksdaten seine Geschwindigkeit anhand von Tabellen ablesen. Also ausreichend Plausibilitätskontrollen möglich, nur gewußt wie! So gehen übrigens die Computer auch miteinander um.
    Wenn Du die GPS Daten zur Geschwindigkeitskontrolle nehmen willst, brauchst Du ein weiteres System an Bord und die Zulassung dafür möchte ich nicht betreiben, mir reicht schon das, was ich zur Zeit zugelassen habe (CPDLC). Denn das mit dem Schrauben am Flugzeug ist auch schon wieder 10 Jahre her.

    Gruß aus EDDH
     
  19. #18 Schorsch, 16.08.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Und genau deswegen sitzen vorne zwei überbezahlte Pappnasen*, und keiner möchte auf sie verzichten.



    * war nur ein Scherz, Gott lobe die hochwohlgeborenen Piloten
     
  20. Anzeige

    Hallo

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  21. #19 Intrepid, 16.08.2009
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    Der GPS-Empfänger wertet mittels Doppler-Effekt die Geschwindigkeit aus. Allerdings ist das nicht die Eigengeschwindigkeit, in sofern für die Flugüberwachung ungeeignet.

    Ich dachte auch erst immer, der GPS-Empfänger rechnet die Geschwindigkeit aus den ermittelten Positionen. Stimmt aber wohl nicht.

    GPS ist sicherlich nur eine Episode, ich würde damit Aufgaben, die über die Navigation hinaus erledigt werden sollen, nicht lösen. So ein Flugzeug soll ja auch in zehn Jahren noch sicher fliegen, und wer weiß, woher wir dann unsere Positionsdaten beziehen.

    @mcm's Meinungen erinnern mich an Gespräche in der Kneipe: "Es ist ganz einfach und alle anderen sind dumm ..." etc.
     
  22. #20 Intrepid, 17.08.2009
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    Wenigstens ehrlich, das ehrt Dich.
     
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Captain Computer- Wenn der Mensch die Kontrolle verliert

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