Crash am oder über dem Bodensee

[BadCompany]

In den nächsten Minuten soll eine PK beginnen, vielleicht gibt es da ja neue Erkenntnisse (Auswertung Black Boxes, Voice Recorder etc.). Übertragung auf NTV, N24 etc.

 

[Wit]

In die Ausbildung der russischen Piloten wude, früher nur von KGB benutzte Sprachlernmethode, vor einigen Jahren eingeführt.
Die Methode basiert auf einem im Unterbewust abgelegten Informationen, sogenannter "Effekt des 25-s Kaders(Bildes).
Wo jedes 25e Bild auf dem Filmband eine veschlüsselte information trägt.
Dieser Effekt wurde in den 60ern in den USA heimlich für Werbezwecke benutzt, was Verkaufszahlen rasch steigerte und wurde dann spehter verboten.
Der Flügkapiten der Tu 154 war ein Russlanddeutsche und beherrschte Deutsch und Englisch perfekt. Im RTR-TV liefen heute alte Bilder, wo der Pilot ein Mal auf die Fragen der Jurnalisten antwortet mal Deutsch, mal Englisch, beide Sprachen ohne Akzent!!!

 

[Alpha]

Anscheinend kristallisiert sich langsam heraus, aus welchen Teilen die Kette, die zum Unglück geführt hat, war.

Allerdings wundert es mich weiterhin, warum beide Crews nach unten auswichen. Denn, wie gesagt, kommuniziert TCAS miteinander - daher erhält eine Crew das Kommando "climb" und die andere Crew "descent". Und da es in einem solchen Fall schon sehr eng ist (wenn TCAS solche Anweisungen gibt) gilt hier auf der ganzen Welt: TCAS vor ATC. Den Piloten kann also schnurz sein, was ATC sagt, wenn TCAS "climb" sagt, dann wird gestiegen.

Mir ist aber auch klar, dass das aus dem warmen Sessel heraus leichter gesagt ist, als in einem Cockpit mit Traffic Alert... Trotzdem: TCAS hat immer das letzte Wort.

 

[Wit]

Wenns schneller gehen soll, geht man runter. Eine Turbine ist in solchen Fällen treger als eine Propmaschine und die Luft ist in 29000 Fuß viel düner, für snelles Aufsteigen fehlt eifach Zeit und Leistung. Jetpiloten kennen das, besonders in der Ausbildung fällt es auf, wenn man von einem Sporttrainer auf die Düse umsteigt.
Im diesem Fall wäre natürlich runter und zur Seite der Ausweg, nur wie Du schon gesagt hast, im warmen Sessel sieht es etwas anders aus.

 

[Alpha]

@Wit: Hast natürlich recht - aber bei TCAS-Manövern geht es ja eben nicht um "wildes" Ausweichmanövrieren, sondern um das koordinierte Ausweichen zwischen den zwei Flugzeugen. Und das klappt nur dann, wenn beide Crews das tun, was TCAS ihnen vorschreibt.

TCAS sieht die Crashgefahr und lässt einen von beiden sinken. Dann übermittelt es, welches Flugzeug sinkt und sagt dem anderen, dass es steigen soll. Natürlich steigt dieses schlechter - aber das spielt ja keine Rolle - TCAS stellt dadurch sicher, dass beide in unterschiedliche richtungen ausweichen.

Wenn man sich nun nicht an TCAS-Anweisungen hält klappt das natürlich nicht...

 

[Wit]

@ Alpha, hast Du natürlich recht. Wer weis es schon das dor abgelaufen ist. Bei Militär hiss es früher " von unten sieht man besser" es stimmte auch, die da unten haten grössere Bildschirme
und Tasse Kafe daneben.

 

[Alpha]

@Wit: Das stimmt. Ich will auch nicht den Piloten die Schuld geben (wie gesagt, nachher und von unten aus...). Ist halt nur ein Teil der Kette... Aber bei sowas ärgern sich bestimmt, wenn man das so sagen darf, die Konstrukteure von TCAS...

 

[AMIR]

Ich denke, der Unfall hätte verhindert werden können, wenn 1. der Lotse früher reagiert hätte und 2. das TCAS so programmiert wäre, dass die Korrektur automatisch eingeleitet wird.

Was den Lotsen betrifft, denke ich, dass es enorm schwierig ist, auf einem Bildschirm zwei unterschiedlich schnelle Punkte zu verfolgen und dann vorherzusagen, ob diese sich treffen oder nicht. Der Lotse hätte wohl einfach vorsorglich einen Piloten zur Kurs- oder Höhenkorrektur auffordern sollen, als er sah, dass die beiden Maschinen auf gleicher Höhe ins selbe Gebiet fliegen. Aber im Nachhinein ist man immer schlauer.

Und noch was in eigener Sache: Hört endlich mit den zynischen und sarkastischen Bemerkungen auf. Es reicht, wenn Bild oder Blick auf diesem Niveau sind.

 

[n/a]

Naja Amir, der Lotse hat laut Angaben von Swisscontrol zu diesem Zeitpunkt lediglich 5 (!) Flugzeuge zu betreuen, ich denke das sollte man einigermaßen hinbekommen (auch ohne das Warnsystem in der Bodenkontrolle) - ansonsten hat man irgendwie den falschen Beruf.

 

[Vitez]

Das TCAS soll sehr sensibel sein und schon bei etwas dichterem, aber trotzdem kontroliert normalem, Flugverkehr anspringen und vor kollisionen warnen welche gar keine wären. Dazu kommt noch das der Lotse den Piloten der Tu-154M wiederholt zu etwas wiedersprüchlichen aufegefordert hat. Vielleicht hat der Pilot der Tu-154M deshalb die weisungen des TCAS systems nicht befolgt.

Vitali hat es treffend gesagt:

" von unten sieht man besser"

 

[AMIR]

Hast recht, Lonewolf, ich hab' das ja auch nicht in Frage gestellt ....

 

[n/a]

Alles Meldungen von heute

London (dpa) - Drei Tage nach der Flugzeugkatastrophe vom Bodensee sind sich im britischen Luftraum zwei Passagiermaschinen gefährlich nahe gekommen. Wie ein Sprecher der British Airways mitteilte, lösten in beiden Maschinen die automatischen Kollisions-Warngeräte Alarm aus, als sich die Flugzeuge über dem Flughafen von Bristol auf rund 300 Meter näherten. Beide Maschinen seien vollautomatisch voneinander weg gesteuert worden. Die Geräte funktionierten einwandfrei.

L.A. (AFP) - Beim Absturz eines Kleinflugzeugs in einen belebten Park in einem östlichen Vorort von Los Angeles sind am Donnerstag mindestens drei Menschen getötet sowie 15 weitere verletzt worden. Bis zu sechs Verletzte schwebten in Lebensgefahr, unter ihnen zwei Kinder, teilte ein Sprecher der Feuerwehr mit. Bei den Toten handelt es sich demnach um den 44-jährigen Piloten und ein zwölfjähriges Mädchen, das sich mit seiner Familie in dem Park befand. Ein weiteres Todesopfer konnte bislang nicht identifiziert werden. Das zweimotorige Privatflugzeug habe zunächst mehrere Bäume gestreift und sei dann auf eine Wiese gestürzt, auf der Hunderte den amerikanischen Unabhängigkeitstag feierten, sagte der Sprecher weiter.

Jerusalem(AFP) - Der Pilot einer israelischen Passagiermaschine hat nach einem Flug zwischen Tel Aviv und Moskau von einem "hellen Lichtblitz" berichtet, der nach seinen Worten von der Explosion einer Rakete stammen könnte. In der Nacht sei die Entfernung schwer einzuschätzen gewesen, sagte ein Sprecher der israelischen Fluggesellschaft El Al am Freitag im staatlichen Rundfunk. Möglicherweise habe es sich um zehn bis fünfzehn Kilometer gehandelt. Der Vorfall werde in Israel und Moskau untersucht. Im Oktober vergangenen Jahres war eine Tupolew-Passagiermaschine über dem Schwarzen Meer explodiert. Für den Absturz mit 78 Toten, die meisten von ihnen Israelis, wurde eine fehlgeleitete ukrainische Boden-Luft-Rakete verantwortlich gemacht.

 

[n/a]

Bestätigung von BFU gestern abend: Das Warnsystem der Skyguide war in Betrieb (und nicht aus Wartungsgründen abgeschalltet wie zuerst vermutet)! Jedoch wurde dem Controller dieser Warnhinweis nicht auf dem Schirm angezeigt, auf der Datenaufzeichnung der Skyguide wurde die Warnung jedoch aufgenommen!
http://de.news.yahoo.com/020704/12/2uc7i.html

 

[AMIR]

Ich glaube wir warten am besten mal 2 Monate, vielleicht wissen wir dann, was wirklich passiert ist ... im Moment ist's alle paar Stunden wieder anders!!! :?!

 

[Alpha]

TCAS übernimmt absichtlich nicht die Steuerung des flugzeuges, da es, wie angesprochen, zu Fehlalarmen kommt. Denn TCAS kann ja auch nicht in´s Hirn des Piloten gucken, wenn also zwei Flugzeuge sich auf Kollisionskurs näher, einer im Steigflug und einer im Sinkflug, dann plärrt TCAS los, auch wenn die beiden weit vorher ihre Flughöhen erreicht hätten und geradeaus weitergeflogen wären.

TCAS ist enorm hilfreich und auf jeden Fall ein Sicherheitsgewinn. Aber man muss sich halt auch dran halten - wenn man den TCAS Anweisungen nicht Folge leistet, dann kann man das auch ausschalten... Das bezieht sich auf TCAS im Allgemeinen, NICHT nur auf den Unfall.

 

[Wit]

Mit der Zynismus haben meine Aussagen nichts zu tun.
Ich meine im ernst, daß man von unten besser sieht. Dafür sitzen die Lotzen ja da. Die Zeit der Doppeldecker, wo man nach Bauchgefühl flog, ist ja schon vorbei. Sogar in der kleinen Sportmaschine wie Yak oder Extra muß man sich schon auf die Instrumente verlassen können. Sogar mein Vater sagte immer-
du sollst deiner Horizontanzeige glauben und nicht dem Kopf, besonders, wenn du in den Wolken fliegst.
Ich will damit sagen, die Menschen die dich leiten und beobachten, sie sind ja schlisslich dafür da! TCAS ist der lezte Strohhalm für die Piloten, es greift, wenn alle andere Sicherheitsmassnahmen versagt haben! Und wenn jemand schon am Steuerknüppel mal sass, der weist wie Lang oder Kurz 50 Sekunden sein können!

 

[AMIR]

Da Du Dich offensichtlich super auskennst .... auf welche Distanzen reagiert denn TCAS? Oder kann man das einstellen? Ich nehme an, man muss einen Kompromiss machen zischen geringen Abständen, die halt nun mal geflogen werden, und einer ausreichenden Frühwarnzeit .....?

 

[AMIR]

@Wit ... ich hab nicht Dich damit gemeint .....

 

[Alpha]

Zu TCAS: Wir reden hier über TCAS II, dieses unterscheidet sich von der Version I dadurch, dass es auch Höhendaten der Transponder verarbeitet

TCAs hat im Prinzip eine Recihweite von 20 NM. Das System unterteilt den Bereich um das eigene Flugzeug herum in verschiedene Räume. Dringt ein anderes Flugzeug in den Raum mit Radius 3,3 NM ein (entspricht grob 40 Sekunden bis Kollisionsgefahr) gibt das System auf den Anzeigegeräten eine TA (Traffic Advisory) aus. Da steht also eine Art Warnung auf dem Navigationsdisplay, aber nur sozusagen "Achtung, hier ist einer in der Nähe".

Dringt das andere Flugzeug in den Bereich geringer als 2,1 NM ein (25 Sekunden bei 300kts Annäherungsgeschw.) gibt TCAS eine RA (Resolution Advisory) aus, zeigt also an, welches der beiden Flugzeuge steigen soll und welches sinken soll - in beiden Cockpits. Dieses geschieht auch per Voice-Ausgabe "Climb - Traffic - Climb..."

Wie wir hier sehen können muss 2,1 NM nicht immer 25 Sekunden Zeit bedeuten, ist die Annäherungsgeschw. deutlich höher, so bleibt wesentlich weniger Zeit... Das heisst also, das bei RA´s diesen sofort Folge zu leisten ist - egal was ATC dazu sagt.

Die TA-Region guckt sich das Höhenband "+1200 ft. bis -1200 ft" an, die Box für RA´s ist 850 ft. nach oben und unten hoch.


Fazit: TCAS leifert Fehlalarme -ja. Aber nicht ohne Grund sagen die meisten Airlines, dass spätestens bei RA´s diesen SOFORT Folge zu leisten ist - es sei denn, es besteht Sichkontakt und keine Gefahr. ABER: TCAS ist besagter letzter Strohhalm und bei mehr als 300kts. Relativgeschw. wird die Reaktionszeit knapp. Daher sollte wohl jede Crew,
ohne ATC zu fragen oder groß zu überlegen diesen RA´s Folge leisten. TCAS stellt dabei auch sicher, dass nicht beide Flugzeuge steigen/sinken ... An TCAS sollte man sich also auch halten.

Aber wie richtig gesagt: Wir wissen noch nicht alles über den Unfall, daher kann man den Piloten da jetzt keinen Strick draus drehen.

P.S.: Probleme können auch entstehen, wenn RA´s sich mit Anweisungen von ATC zur Kollisionsverhinderung überschneiden. So kam es diesen Januar in Frankfurt zu einem Fall, in dem sich zwei Flugzeuge gefährlich näherten. ATC sah das und befahl dem einen Flugzeug zu sinken. Mittlerweile erhielt das andere Flugzeug durch TCAs eine Sink-RA, so dass beide ihre Höhe veringerten. Zum Glück haben die Crews sich im Folgenden auf die RA´s (davon kamen jetzt ein paar...) konzentriert, so dass im Endeffekt den TCAS-Meldungen gehorcht wurde... Aber da kann der Lotse wenig für, er sieht ja RA´s nicht...

 

[Vitez]

Original geschrieben von Alpha
So kam es diesen Januar in Frankfurt zu einem Fall, in dem sich zwei Flugzeuge gefährlich näherten. ATC sah das und befahl dem einen Flugzeug zu sinken. Mittlerweile erhielt das andere Flugzeug durch TCAs eine Sink-RA, so dass beide ihre Höhe veringerten. Zum Glück haben die Crews sich im Folgenden auf die RA´s (davon kamen jetzt ein paar...) konzentriert, so dass im Endeffekt den TCAS-Meldungen gehorcht wurde... Aber da kann der Lotse wenig für, er sieht ja RA´s nicht...

So oder ähnlich stelle ich mir bisher den Vorfall über dem Bodensee vor. Nur mit dem unterschied, dass der Pilot der Tu-154M nicht auf sein TCAS, also auf "Steigen", gehört hat, sondern auf "Sinken" vom ATC aus. Wenn es so gewesen wäre, hätte das TCAS der B757 das Signal "Sinken" gegeben und so kam es zum unglück.