Eichkater tanzt.. was ist da passiert?

[Vtg-Amtmann]

.... Wer sich für praktische Aerodynamik mit tiefem Hintergrund interessiert, sollte mal bei Amazon oder im Web nach Ray Prouty googlen. Das ist der Spezialist dafür, hat in den letzten Jahrzehnten viel geschrieben und veröffentlicht. Da liest sich Mauch's Hubschrauberschule oder sein ostdeutsches Pendant Wilke dagegen wie ein Kindercomic.

Ray Prouty wollte ich hier auch schon bemühen samt dessen Columnen Rotor&Wing, aber dann hab ich es doch verworfen, denn Prouty ist der Pabst, und Mauch (nur) der Priester.

Du hast recht, man sollte abtrennen!;)

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Hi..
es ist wirklich schade, vor einigen Jahren gab es viele der Prouty-Artikel aus Rotor+Wing als PDF auf seiner Seite zum Runterladen. Seitdem er dann wieder für R+W schrieb verschwanden die (vermutlich aus copyright-Gründen) wieder.

Die Geschichte mit der Minimaldrehzahl, unterhalb der ein Recovern nicht mehr möglich ist, lässt sich anhand der o.g. Formel auch schön "verstehen".

Drehzahl runter heißt Omega runter, und cw/ca (z.T. deutlich) RAUF. Damit muss der Einstellwinkel für das Leistungsgleichgewicht in der AR immer weiter runtergenommen werden... und irgendwann ist eben die mechanische Untergrenze erreicht, oder der Rotor wird aufgrund fehlender Drehzahl so schlaff dass er ne Heckamputation vornimmt.

Aus dem Gruselkabinett: Bei den Modellfliegern gibt´s die sog. Blade Stop Auto. Das ist ne Autorotation, bei der der Rotor fast komplett zum Stehen kommt, indem bei stehendem TW voll positiv pitch gegeben wird. Im freien Fall werden dann bis zu -15° Pitch gegeben, das reicht, um auch den stehenden Rotor wieder anzukurbeln. Falls der Heli sich im Freifall dumm auf den Rücken dreht, gibt man eben 15° POSITIV und macht ne inverted auto in Rückenlage.
Das alles geht natürlich nur, weil die Rotorsysteme sehr schlagsteif sind und Tailstrikes somit selten sind.
Wo ich grad bei Spielzeughelis bin: bei diesen (in den gängigen Größen) ist tatsächlich negativer Einstellwinkel für stationäre Auto erforderlich, da aufgrund der kleinen Reynoldszahlen das cw/ca recht schlecht ist - siehe Formel.


Grinch hat einen entscheidenden Punkt angesprochen: der Aerodramatiker versteht unter Autorotation was anderes als der Pilot. Für den einen ist es ein sttaionärer Flugfall mit ganz besonderen Eigenschaftem, für den anderen eben das KOMPLETTE Verfahren, vom Einleiten bis zum Flare/Absetzen (wo ja je nach Reserve wieder die Strömungsumkehr als DOWNwash vollzogen wird)
Das (stat) Autorotieren selbst ist also gar nicht das eigentliche Problem, sondern der Weg dorthinein und wieder hinaus, wo eigentlich nur die Drehmasse des Rotors als temporärer Energiespeicher brückt.
Insofern sollte man immer klarstellen, welche Auto man eigentlich meint.

gruß

A.P.

 

[grinch]

Doctore, investiere doch in ein Buch von ihm. Sehr gut beispielsweise Prouty und Testpilot Shawn Coyle. Ab etwa 50 Teuros ist man dabei.

 

[Vtg-Amtmann]

Ich habe schon AR gemacht ohne den Pitch vollständig zu senken.
Das gab zwar "Mecker" vom Fluglehrer, hat aber trotzdem geklappt.

Merk Dir dieses "Mecker vom Fluglehrer" bitte sehr sehr gut!
So 1969 kam ein Vögelein geflogen und ich guckte noch danach, der Lehrer in Bücky war zwangsläufig schneller als ich, mit "Pitch down und belasten". Wir waren gerade über dem Knast-Neubau und damit über einer schönen Hügellandschaft und danach froh, doch noch kurz hinter dem Zaun in den Platz kommen. Das war für mich eine Lehre und ein Fehler fürs Leben.

Konnte ich auch viel später gut gebrauchen, als mir über dem Odenwald eine Engine in der B 222 abpfiff (Lager 2) und nochmals nach einem Polenflug mit "LOT-Sprit", das selbe mit einer A109 über den Sumpfwiesen der Uckermark passierte. Machte sich in Sachen Alternate mit kleinen Rädern absolut nicht gut. Denn beides waren nicht Leistungsklasse 1 HS, also Pitch down und belasten sowie ganz "smoothly" die 2te Engine übernehmen lassen, bevor diese verglüht und dann Single Engine zur "practicable landing-site" (heißt im Klartext in der commerciellen Fliegerei zu einem Flugplatz, wo man vernünftig eine Engine wechseln kann).

Also für Dein junges Fliegerleben viel Glück und für Dein zukünftiges altes Fliegerleben, denk bitte immer dran, daß der Mut - den man manchmal auch braucht - stets wohl kalkuliertes Risiko sein sollte, denn wenn es unkalkulierbar wird, ist es nur noch Dummheit,:engel:

Gruß Vtg-Amtmann

 

[Hobbypilot]

Drehen des Eichkaters

Nochmal zurück zum Thema:
Ich fliege die AS350 noch nicht so lange.
Vor kurzem habe ich eine AS350 auf einem Asphaltplatz abgestellt.
Leider nicht ganz gerade. Wer die AS350 kennt wird es nachempinden können.
Jedenfalls wollte ich den Heli mit den Pedaln gerade "rücken".
ich habe es jedoch ohne Pitch unterlassen weil der Pedalausschlag doch zu groß wäre um da noch eine kontrollierte Bewegung zu machen.
Also ohne den Heli leicht zu machen braucht man sicherlich sehr viel Pedalweg.
Ich vermute, wenn man den Heli tatsächlich ohne Pitch auf dem Boden drehen würde, müsste man sehr starke Kräfte mit dem Heckrotor aufbauen. Dann ginge das Karusell wahrscheinlich schlagartig und sehr heftig los und man würde wahrscheinlich weiter drehen als gewünscht.

Auf Rasen oder Wiese halte ich es für unmöglich eine kontrollierte Drehbewegung zu machen ohne Pitch zu ziehen.

Also ich würde jedenfalls den Heli nicht drehen ohne ihn mit dem Pitch leicht zu machen.

Hobbypilot

 

[Vtg-Amtmann]

Oachkatzl macht schuhplattln

@hobbypilot
Wenn die Kräfte plötzlich kommen, ist es zum Dynamic-Roll-Over nicht mehr weit.

Gruß VTG

 

[Hobbypilot]

Mecker vom Fluglehrer

@VTG
Vielen Dank für den Hinweis.
Ich nehme das auch sehr ernst.
Ich habe das vieleicht etwas zu salopp beschrieben, aber mir ist das schon bewusst mit dem konsequenten "sofort, ohne zu zögern Pitch ganz runter."

Ich freue mich aber immer über Infos und Erfahrungen von anderen Piloten bzw. Forumteilnehmern.
Deshalb bin ich eigentlich auch hier.

Ist dir schon mal die komplette Motorleistung ausgefallen?

Auf dieses Erlebnis verzichte ich gerne. Da übe ich lieber fleißig.

Gruß Hobbypilot

 

[Vtg-Amtmann]

Frage von Hobbypilot

@VTG
Ist dir schon mal die komplette Motorleistung ausgefallen?

Bei ein-mot ja, mit einer BELL G47 mit Turbolader, aber die gehört ja bekanntlich zur Kategorie "Segelflieger". Bei A 109 'jein', right-engine verabschiedete sich im Flug (Polensprit), left-engine fing unmittel vor Aufsetzen bei running landing das Spotzen an.:(

Gruß Vtg

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Doctore, investiere doch in ein Buch von ihm. Sehr gut beispielsweise Prouty und Testpilot Shawn Coyle. Ab etwa 50 Teuros ist man dabei.

Keine Sorge, ich hab da schon diverses rumstehen - und kaum Zeit, reinzuschauen... mir geht´s nur darum, im Rahmen solcher Diskussionen einen schönen Link zum Nachlesen anbieten zu können. Ich glaube, man merkt, dass ich nie von der operationellen/Pilotenseite in das Thema reingeschaut habe.
Heutzutage "brauche" ich diese flugmechanischen/aerodramatischen Themen ja leider kaum noch. Und da ich sicherlich Fußgänger bleiben werde, wird die praktische Erfahrung auf Rotordurchmesser um 1.8m beschränkt bleiben ;) Das lässt sich TOLL autorotieren. In der 450er Klasse hingegen (700mm Rotor) braucht man schon -9°, um überhaupt stationär autorotieren zu können. Die Abfangmarge ist da dermaßen knapp dass ich das nicht freiwillig ausprobiere.

Aber die Info mit dem Pedalweg ist interessant. Ich hab kürzlich mit nem sehr erfahrenen Eichkater-Piloten darüber gesprochen, der meinte, auf Asphalt kein Problem, das Ding per Pedalweg ins Drehen zu bekommen, auch wenn man schon kräftig treten muss. Allerdings höchstgefährlich (dynamic rollover etc.).

 

[Hubi53]

Na dann macht mal bei einer Hoover-AR den Pitch sofort runter.
Da gibts verbogenens Eisen.
Denn hier heist es den Pitch cont. durchziehen und mit den Pedalen die Richtung halten.

VG
Hubi53

 

[Hobbypilot]

Hover AR

Ja, klar. Bei der Hover AR gilt das natürlich nicht mit dem Pitch sofort ganz runter.
Danke für den Hinweis.

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

Na dann macht mal bei einer Hoover-AR den Pitch sofort runter.

Genau das, was ich meinte.. ne Hover-AR ist (für den Aerodramatiker) gar keine AR


Und je nach hersteller mehr verbogenes ALU als Eisen ;)

 

[Eagle]

Es gibt nicht unerhebliche aerodynamische Unterschiede in der "bewusst eingeleiteten" AR, per Absenken des pitch mit anschliessend Gas weg und dem realen kompletten Antriebsausfall.

Wie läuft das in der Schulung und bei Checkrides ab, wenn der Lehrer "die Gase rausdreht", oder wird das nicht gemacht? Natürlich spürt man dann als Ankündigung noch die mystische Throttledrehung (Single Engine), aber zumindest ist dann der Pitch noch oben.

 

[grinch]

Na dann macht mal bei einer Hoover-AR den Pitch sofort runter.
Da gibts verbogenens Eisen

Hover-Autorotationen sind in der Tat keine Autorotationen, da sich zu keinem Zeitpunkt eine Autorotation (Bezeichnung selbst erklärend) des Rotors einstellt. Es ist nichts weiter als eine (sehr kurzzeitige) Auftriebserhöhung zwecks Abfangen des Hubschraubers. Deshalb sind die aerodynamischen und steuertechnischen Abläufe grundverschieden zu einer Autorotation.

Wäre mal interessant warum sich diese definitiv sprachlich und inhaltlich völlig falsche Bezeichnung in den umgangssprachlichen Hubschrauber-Wortschatz eingeschlichen hat. Das verwirrt offenbar einige.

In den offiziellen Dokumenten gibt es keine solche "Hover-AR". Dort fällt bei "engine failure hover IGE" niemals das Wort Autorotation.
Das im Gegensatz zu "engine failure in flight". Dort wird klar definiert "Autorotation perform"
(Oder so ähnlich je nach Hersteller)

Wie läuft das in der Schulung und bei Checkrides ab, wenn der Lehrer "die Gase rausdreht", oder wird das nicht gemacht? Natürlich spürt man dann als Ankündigung noch die mystische Throttledrehung (Single Engine), aber zumindest ist dann der Pitch noch oben.

Je nach Muster und Coolness/Erfahrung des Lehrers. Bei einigen Mustern ist es schon direkt vom Hersteller verboten, da die Drehzahl extrem rasant abbaut.
In jedem Fall bleibt es immer ein erhebliches Schulungsrisiko, da Fehlhandlungen des Schülers nie ganz ausgeschlossen werden können. Ich habe es mit einer Reihe von Mustern gemacht und kann sagen, dass es wirklich nicht ganz ohne ist. Besonders wenn man den Schüler nicht kennt. Wenn der plötzlich sich und die Steuerung " hydraulisch" verblockt ... :(
Relativ gut machbar bei den Bell-Typen mit Metallblättern wegen der hohen Rotorenergie. Uh-1/Bell 205 und Bell 47 unerreicht gut. Je nach aktuellem pitch (Beispiel Steigflug = hoher Anstellwinkel)) bei einigen low-energy Mustern kann man nach 2-3 Sekunden Verzögerung schon kritische Drehzahlwerte erreichen. Kritisch für Unterdrehzahl, aber auch kritisch für Überdrehzahl, da diese "leicht-rotor" Muster auch enorm Drehzahl aufbauen können, wenn der Schüler bei 100kt und minimalen pitch den stick viel zu rasant an den Bauch reisst. Dann besteht die Gefahr, dass sich die Rotorblätter unter den bei Überdrehzahl auftretenden Kräften auflösen. Das geht meist schon bei 115-120% los. Zuerst trieseln die Blattspitzen auf.(Schon selbst gesehen :( )

 

[Eagle]

Okay, danke, wusste nicht wie es mit anderen Mustern gehandhabt wird. Militärisch bei UH-1D eigentlich Standardprogramm einer jeden Notverfahrenperiode, diese autorotiert wie du schon sagtest aber auch einfach hervorragend, auch mit den Kunststoffblättern...

 

[Vtg-Amtmann]

Eichkater tanzte, zwischenzeitlich autorotiert er (... auch ohne Themenabtrennung).

Die freundlichen Fragensteller an Grinch, Acanthurus und Vtg-Amtmann sowie die ‚leicht die Thematik verfehlenden’ Hubi53 (hier im Thread) und der vermutliche Schweizer Ozelot (im Thread BSHS) sollten ruhig mal unter http://www.hubschrauber.li/index_frame.htm .. ins download Aerodynamik reinschauen.
Ist zwar nicht Ray Prouty, aber grundsolide „Schweizer Hausmannskost“ und sicherlich auch von der Gebirgsfliegerei geprägt.:?!

 

[grinch]

Okay, danke, wusste nicht wie es mit anderen Mustern gehandhabt wird. Militärisch bei UH-1D eigentlich Standardprogramm einer jeden Notverfahrenperiode, diese autorotiert wie du schon sagtest aber auch einfach hervorragend, auch mit den Kunststoffblättern...

Ja, die Huey, eine Legende
Die "Altvorderen", also in den 50ern und 60ern kannten es auch nicht anders. Die Triebwerke waren nicht so zuverlässig, in der Ausbildung (so wurde es mir berichtet) musste man ständig damit rechnen, dass der IP plötzlich das Gas rausdreht um überraschend AR's zu trainieren Aber wie gesagt, mit diesen alten Mustern waren AR auch relativ unproblematisch.

Hier mal ein interessanter Artikel, warum immer weniger "scharf" autorotiert wird.
http://www.aviationtoday.com/regions/usa/Lessons-Learned_1576.html

Surprise throttle cuts are especially dangerous because they can startle students and cause them to make sudden incorrect control movements...

Und hier die Auswirkungen :
http://www.ntsb.gov/NTSB/brief.asp?ev_id=20060228X00255&key=1

A loss of engine power during cruise flight for an undetermined reason, and the pilot's failure to maintain rotor rpm, which resulted in an uncontrolled descent and collision with terrain.

 

[Thone]

Wenn schon gesagt wird, dass plötzlicher Drehzahlverlust den Schüler überfordert und zu falschen Handlungen verführt, dann ist das nach meinem Verständnis ein weiterer guter Grund, gerade das regelmäßig zu trainieren.
Natürlich nur unter kundiger Anleitung. Aber: be prepared.

Thomas

 

[grinch]

Hier kommen auch wirtschaftliche Überlegungen ins Spiel. Das Risiko einer Beschädigung/Unfall ist hoch. Will das der Schulungs-Anbieter?
Außerdem beschädigen mögliche Schulungsunfälle das Image des Unternehmens.

Ausführlichere Schulung kostet Geld, logisch. Will das der Schüler?

Schulungsunfälle riskieren den Job, sprich die soziale Existenz des Fluglehrers. Will das der Lehrer?

Wie hoch ist die durchschnittliche Flugerfahrung von Hubschrauber-Fluglehrern?

Die meisten Lehrer in der Grundschulung, (an der Gesamtanzahl gemessen und im zivilen Schulungsgeschäft) haben selbst mehr oder weniger gerade mal ihren Schein, da man so am preiswertesten Flugstunden sammelt. In USA glaube ich mehr als 80% der aktiven Lehrer. PHPL oder CHPL und sofort den Lehrer hinterher, weil man sonst keine Chance auf dem Arbeitsmarkt hat. Ein tolles System! Das es nebenher auch lange in der Bundeswehr oder der NVA gab. Nach der HGA minimales Truppenpraktikum (oder auch nicht) und zurück an die Schule.


Hier ein Beispiel wie schnell man bei Schulungsunfall "aktenkundlich" ist und wie schnell Unfälle passieren:
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=IAD99LA058&rpt=fa

P.S. Auch im NTSB "autorotiert" man aus der Standschwebe, woher kommt diese Bezeichnung nur?

 

[Vtg-Amtmann]

Eichkater tanzt

Hier ein Beispiel wie schnell man bei Schulungsunfall "aktenkundlich" ist und wie schnell Unfälle passieren:
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=IAD99LA058&rpt=fa ....

Dem ist nur noch hinzuzufügen, dass die sogen. "pedal-off- bzw. fix-tailrotor-pitch-landing" je nach Typ noch unfallträchtiger ist (dynamic-rollover). Da sollte man als IP / FI bzw. FIE schon sich des vertikalen Schwerpunkts, der Rotormastneigung, der Kufenlänge und der Breite des Kufenlandegestells seines Vogels bewußt sein.