Flugeigenschaften bei Props.

Diskutiere Flugeigenschaften bei Props. im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, aus der Jet-Ecke hört man viel über Flugeigenschaften der Jets. Das kann man doch mehr oder weniger auch auf Props übertragen, oder?...

Moderatoren: Skysurfer
  1. n/a

    n/a Guest

    Hallo,

    aus der Jet-Ecke hört man viel über Flugeigenschaften der Jets. Das kann man doch mehr oder weniger auch auf Props übertragen, oder? Okay, die haben einen anderen Antrieb, andere Massen und sind nicht so modern, aber auch hier möchte ich mal die Frage stellen, was eine gut zu fliegende Propellersportmaschine ausmacht.

    Danke schon mal. :)

    Gruß
    Gore
     
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  3. MTheis

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    Hi Gore,
    drei Fragen hab ich an dich:
    1. Warum sollten Props unmodern sein? Props sind ja bei ULs, Sportflugzeugen,usw die Regel
    2. Meinst du Probs mit Kolbenmotoren oder auch welche mit Propellerturbinen?
    3. Meist du 1mots, 2Mots oder Flieger mit noch mehr Triebwerken?
     
  4. n/a

    n/a Guest

    Hi,

    sorry, wenn ich mich ungeschickt ausgedrückt habe, ich bin halt nicht vom Fach.

    Mit "unmodern" meinte ich, daß man doch in diese Jets alle möglichen Computer hineinstopft, was ich mir bei den Props nicht vorstellen kann.

    Den Unterschied zwischen Kolben und Turbine kenne ich leider nicht so gut. Ich meinte diese typischen Sportmaschinen mit einem Propeller vorne dran.

    Wenn es aber auch mehrmotorige Sportmaschinen gibt, lasse ich mich gerne aufklären.

    Gruß
    Gore
     
  5. #4 Schorsch, 24.05.2005
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Also, da wollen wir nochmal spezifizieren: Sportmaschinen à la Cessna sind meist ziemlich lahmarschige und einfach zu fliegende Dinger. Die Flugeigenschaften sind in der Regel nicht nachtragend, so lange man keine dummen Dinge tut (überziehen und gleichzeitig Seitenruder treten oder so).

    Man kann das eigentlich nicht mit "Jets" vergleichen, da ein normaler "Jet" gerade einmal mühselig abhebt, wenn die Cessna schon maximale Geschwindigkeit fliegt.

    Anders ist das bei Hochleistungs-Props, also etwa diese WK2-Jäger. Die waren wesentlich garstiger zu fliegen, vor allem wegen:
    - dem enormen Drehmoment des Propellers (prinzipiell wie beim Hubschrauber)
    - teilweise transsonische Effekte am Tragflügel aufgetreten sind (Buffeting)
    - die Flugzeuge wesentlich weniger systematisch konstruiert wurden als heute (das Wort "Flugeigenschaften" war damals wenig gebräuchlich).

    Allerdings waren die ersten Überschall-Flugzeuge dagegen eine mittlere Karatstrophe. Flugzeuge wie die F-100 Super Sabre, F-104 Starfighter, und F-105 Thunderbold ebenso wie viele russische Konstruktionen waren sehr tricky zu fliegen.

    Insgesamt fliegt sich ein Prop einfacher als ein Jet, da die geringere Geschwindigkeit eine einfachere Aerodynamik zulässt. Aber man sollte nicht eine Cessna mit einem EF vergleichen. Und: Wenn man das Jet-Triebwerk nicht erfunden worden wäre und der EF hute ein Prop-Jäger wäre, dann würde er bestimmt auch einen Flugcomputer haben.
     
  6. #5 schrammi, 24.05.2005
    schrammi

    schrammi Astronaut

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    Zu moderner Avionik verweise ich nur auf die PC-21, die ein jetähnliches Glascockpit hat. Moderner geht nicht. Und die Flugleistungen kommen denen eines leichten Strahltrainers auch nahe.
     
  7. #6 n/a, 24.05.2005
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 24.05.2005
    n/a

    n/a Guest

    Wow, ich habe mir den PC-21 mal angeguckt. Der sieht ja wirklich schon aus wie ein kleiner Jet, nur eben mit Propeller vorne dran.
    Dann kann man also sagen, daß es heutzutage und in Zukunft durchaus Sportprops gibt, die gute Flugeigenschaften haben und auch recht modern sind? Naja, war eigentlich logisch, denn die Entwicklung bleibt ja nicht stehen.
    Wenn ich "Propellermaschinen" höre, denke ich immer an die Cessna oder die alten WK2 Jäger. Aber Maschinen wie die PC-21 dürften dann doch auch schon am Ende der Leistungsfähigkeit angekommen sein, oder? Denn aus einer Prop kann man eben nur (wie bei einem Jet, nur weniger) bis zu einem bestimmten Punkt etwas rausholen, könnte ich mir vorstellen. Und daß man eine Prop nicht mit einem Jet vergleichen kann, ist mir natürlich klar. Ich wollte nur eine Art "Gegenüberstellung" machen, also wo bei den Props das höchste der Gefühle an Agilität, Stabilität, Geschwindigkeit, usw. erreicht ist. So eine Art Entwicklungsgang der Props, wenn man so will, weil man die im Jetfieber ja zu vergessen scheint.
    Und was den Flugcomputer betrifft. Braucht eine Prop den? Ich könnte mir vorstellen, daß man auch eine moderne Prop noch "mit der Hand" fliegen kann, weil sie ja eben nicht die Leistungsdaten eines Jets hat, oder?

    Gibt es irgendwo technische Daten über die PC-21? Also was die so fliegt, wie die strukturelle Belastbarkeit ist, usw?

    Danke schon mal.

    Gruß
    Gore
     
  8. #7 schrammi, 24.05.2005
    schrammi

    schrammi Astronaut

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    Ich weiß, meine Antwort nervt einige. Aber google ist Dein Freund. Das 2. Suchergebnis bringt einen Treffer...
     
  9. n/a

    n/a Guest

    Hi schrammi, danke Dir. Gegoogelt habe ich auch schon, aber auf die Seite kam ich nicht.
    Ich habe mir das mal durchgelesen. Die Kiste hat zwei Schleudersitze, eine Avionik wie ein Jet und schafft +8/-4 g! Das ist krass! Kann es sein, daß das Ding wie ein Jet ist, nur mit nem Propeller vorne dran? Ich hätte nicht gedacht, daß Props mal solche Leistungen bringen werden.
    Okay, Überschall wird die nicht fliegen, aber für eine Prop scheint sie mehr als genug zu leisten, denke ich.

    Gruß
    Gore
     
  10. #9 Simon R, 25.05.2005
    Simon R

    Simon R Flieger-Ass

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    Ist ja auch als Jettrainer konstruiert, soweit ich weiß.
     
  11. #10 Soaring1972, 25.05.2005
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    Wieso? Sind solche Ausstattungen und solche Lastvielfach nur Jets vorbehlaten. Selbst ein Segeflugzeug vom Typ DG1000 hat diese G-Grenzwerte
     
  12. n/a

    n/a Guest

    Wußte ich auch nicht, daß Segelflieger auch diese Werte haben. Ich dachte immer, daß Segelflieger und auch Propellermaschinen zu leistungsschwach wären, um solche Werte zu erreichen. Nun, ich habe mich gerne eines besseren belehren lassen.
    Die Frage ist nur: Wieviel g hält ein/e Pilot/in überhaupt aus? Sind 8 g nicht ein bißchen zu viel? Eine Anti-g-Hose hat wohl nicht jeder Segelflieger dabei...

    Gruß
    Gore
     
  13. #12 JensB2001, 25.05.2005
    JensB2001

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    Hey!

    Ab 8 G sind Schleudertraumata oder gar Knochenbrüche zu befürchten, ab 10 G kann man schon bei kurzer Einwirkung (<1 sek) in Ohnmacht fallen. 14 G kann zum Tode oder zu schweren Verletzungen führen, selbst bei trainierten Kampfpiloten. Diese tragen die extra dafür gedachten G-Hosen, welche jedoch nur begrenzte G-Kräfte aushalten.


    Gruß
    Jens
     
  14. n/a

    n/a Guest

    Entschuldige mal, aber ich denke, 8 bis 9 g ist das höchste, was die leistungsstärksten Maschinen so bringen! Welche Maschine schafft bitte ab 10 g aufwärts?

    Gruß
    Gore
     
  15. #14 Intrepid, 25.05.2005
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    Eine Extra 300 ist mit +10/-10 G angegeben. Meines Wissens sind die Bruchtest nicht bis zum bitteren Ende durchgeführt worden, weil die Testanlage an ihr Limit gekommen ist. Die mögliche G-Belastung hat aber auch nichts mit der Triebwerksleistung zu tun. Außerdem sind extreme kurzzeitige G-Belastungen im Kunstflug nicht mit den langdauernden G-Belastungen aus der Militärfliegerei zu vergleichen.
     
  16. #15 JensB2001, 25.05.2005
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  17. n/a

    n/a Guest

    @Intrepid,
    und wie trainieren nun die Kunstflugpiloten die hohen g-Belastungen? Während des Fluges?

    @JensB2001,
    danke für den Artikel. Das war jetzt die Zentrifuge, kein Flieger.

    @all,
    wie oft und wie lange kann ein Mensch eigentlich diese g-Belastungen aushalten, bis er bleibende Schäden bekommt? Also, wenn man 10 Jahre Eurofighter fliegt, ist man doch bestimmt ein Wrack danach, oder? Das erklärt ja auch, warum die Jetpiloten mit Mitte bis Ende 30 aufhören zu fliegen.


    Grüße
    Gore
     
  18. #17 JensB2001, 25.05.2005
    JensB2001

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    Hey

    Aber die Zentrifuge hat ja seinen Sinn .. und ahmt eben ein die Kräfte nach die in einem "Jet" auftreten können..


    Und man bedenke das ja nicht ständig während des Fluges nur hohe g-Kräfte wirken..

    Gruß
    Jens
     
  19. #18 Intrepid, 25.05.2005
    Intrepid

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    @Gore

    Die sehr hohen G-Belastungen im Kunstflug dauern nur sehr kurze Zeit, das Blut im Kopf kann so schnell nicht versacken. Deshalb gibt es keinen Black-Out. Eine Kurve im Jet mit 5 G, die z.B. 60 Sekunden dauert, ist schwerer auszuhalten, als das Abfangen nach dem Turn mit 10 G in den Horizontalflug, welches nur ein paar Sekunden dauert. Jet-Piloten kämpfen gegen Tunnelblick, Gray-Out oder Black-Out, Kunstflugpiloten haben nach der Übung geplatzte Äderchen in den Augen. Böse Zungen behaupten sogar, intensiver Kunstflug über mehrere Jahre oder Jahrzehnte hinterläßt ähnliche Spuren (Gehirntrauma) wie professioneller Boxsport. Die gesundheitlichen Langzeitfolgen der Jetfliegerei haben sicherlich andere Schwerpunkte.
     
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  21. n/a

    n/a Guest

    Bei der Bundeswehr sagte mir ein Hauptfeldwebel einmal, daß die Jetpiloten mit Mitte bis Ende 30 schon wieder aufhören zu fliegen, weil die dann so "verbraucht" sind. Ich gehe mal klammheimlich davon aus, daß diese Jungs dauerhaft mehr abbekommen als Kunstflieger...

    Gruß
    Gore
     
  22. #20 JensB2001, 25.05.2005
    JensB2001

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    Hey

    ..ich glaub vor einigen Jahren war da die Grenze mit 41 ( was aber nicht heißt das die Pension ansteht schon).. aber nichts genaues weiß man ;) ...

    Hubschraubwerfüher der BW gehen auch definitiv früher in Pension..weiß jetzt aber ehrlich gesagt auch nicht mehr die Daten..glaub 55 oder so ..
    Aber beim Hubschrauberführer liegt es weniger an den imens hohen g-Kräften *g ..als an den Vibrationen ..

    Gruß
    Jens
     
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