Frage Grundlagen/ Verhalten im Luftraum über DE, Sicherheit im Luftraum G

Diskutiere Frage Grundlagen/ Verhalten im Luftraum über DE, Sicherheit im Luftraum G im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo, Ich möchte ein paar Frage zu mir immer wieder unklaren Sachverhalten beim Betreiben eines Luftfahrzeugs mit einem PPL stellen :...

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  1. Pitt61

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    Hallo,


    Ich möchte ein paar Frage zu mir immer wieder unklaren Sachverhalten beim Betreiben eines Luftfahrzeugs mit einem PPL
    stellen :

    1.) Soweit mir bekannt muß ich vor Antritt eines Fluges in privatem Bereich diesen planen und den geplanten Flug anmelden.
    Wo , bei welcher Behörde muß man das machen ?

    2.) Wäre es im Prinziep möglich, wenn eine erforderliche Berechtigung vorhanden ist, auch mit motorgetriebenen Drachen
    einen Flug von Mönchengladbach bis z.B. Wittmund zu absolvieren?
    - muß diese FLZ (Luftfahrzeug) dann mit Funk und einem Transponder ausgerüstet sein (Bedingung) ?


    3.) Bei eienm Mitflug fiel mir auf, dass sich nach dem Start der Pilot an einem durch den Tower mitgeteilten "Punkt" auf der Flugroute
    beim Tower abmeldet. Der Pilot verläßt die Kontrollzone diese Platzes und befindet sich nun im Luftraum G (wenn er unterhalb von 2500 ft bleibt).


    Ist es richtig, dass es hier im Prinziep die Sicherung der Flugroutenabstände durch die Aufmerksamkeit der Piloten erfolgt. d.h.: keine Mitteilung über Verkehr durch Tower irgednwelcher Plätze erfolgen MUSS ?

    Wenn dem so ist , heißt das dass ich bei einem Flug über z.B. der Eifel mit den Tornados z. B. aus Büchel oder Nörvenich im gleichen
    Luftraum unterwegs bin. Die Piloten der Luftwaffe über meinen Flug nicht unterrichtet sind , wie ich nicht über den ihrigen ?


    Ein befreundeter Fluglotse meinte, die Tornados hätte bei solchen "tieferen " Flügen ein nach vorn gerichtetes Radar eingeschaltet, mit dem der Luftraum vor ihnen gescannt würde. (Trotzdem - wenn dem überhaupt so ist - ist ein Segelflieger vor Jahren im Schwarzwald
    mit einem Tornado zusammengestoßen). Ist das so ?


    Welche Sicherheit gibt es im Luftraum G für Kleinstflugzeuge vor möglichen - wenn auch unwahrscheinlichen - Kollisionen ?



    Grüße,

    Pitt
     
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  3. #2 Spartacus, 30.06.2012
    Spartacus

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    Hallo Pitt,

    1. Einen Flug innerhalb Deutschlands muss man nicht zwangsweise anmelden, außer es ist ein Flug in der Nacht oder ein Flug nach Instrumentenflugregeln. Das ist unabhängig davon, ob man privat oder beruflich unterwegs ist.

    2. Für einen Flug von Mönchengladbach aus brauchst Du auf jeden Fall Funk und Transponder, weil Gladbach eine Kontrollzone hat. Da ist diese Ausrüstung Pflicht (Stichwort: FlugsicherheitsAusrüstungsVerordnung). Egal ob Flugdrachen oder Jet.

    3. Der Luftraum G ist unkontrolliert. Da sind nur Flüge nach Sichtflugregeln erlaubt, und rausgucken ist Pflicht. Die Tornados fliegen üblicherweise nur nachts in diesem Luftraum (auf den Nachttiefflugstrecken), und dann sind alle Flüge angemeldet und bekannt.

    Ich hoffe, diese Kurzfassung hilft Dir schon mal weiter.

    Spartacus
     
  4. #3 gero, 30.06.2012
    Zuletzt bearbeitet: 30.06.2012
    gero

    gero Alien

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    Hallo Pitt61,

    zu 1.) Ja, man muß den Flug planen. Dazu gehören Streckenplanung, NOTAM-lesen, Wetterberatung. Ggf PPR einholen (d.h. beim Zielflugplatz anrufen). Eine Behörde oder irgendetwas ähnliches, wo man einen VFR-Flug anmelden müßte, gibt es nicht. Wenn Du den Flug ordentlich vorbereitet hast, kann es losgehen.

    zu 2.) Aber natürlich. Wenn Du damit am Zielflugplatz landen darfst (d.h. der Start und Landeflugplatz eine Zulassung für Dein Luftfahrtgerät hat), spricht nichts dagegen. Die Reichweite mag die eine oder andere Zwischenlandung erzwingen, aber Streckenfliegen ist möglich und schön!

    Die Ausstattung mit Funk- und Transponder ist durch die Zulassungsregeln vorgegeben. Funk ist meistens erforderlich (Ausnahmen bestätigen die Regel), bei den besonders leichten genügt aber eine Handfunke. (Daumenregel: Wo Du einen Helm tragen mußt, genügt eine Handfunke). Dazu gibt es aber Vorschriften, die Du z.B. beim DULV herunterladen kannst. (S)Transponder ist oberhalb FL50 vorgeschrieben. Solange Du nur in Luftraum "G" herumschipperst, kannst Du Dir diesen sparen. Aber ob dich der Controller in Wittmund ohne Transponder in die CTR läßt, entzieht sich meiner Kenntnis.

    Zu 3.) Ja. Im Unkontrollierten Luftraum sowieso. Und auch in Echo (zwischen 2500ft und 10000ft) gilt "See and Avoid". Der Pilot allein ist für die Abstände und das Ausweichen verantwortlich. Sehen und gesehen werden. Mindestens 80% der Zeit sind die Pilotenaugen im Luftraum unterwegs. Auf der Suche nach möglichen anderen Flugzeugen. Es gibt einige Hilfen, aber die ersetzen die Pilotenadleraugen nicht. Zum einen der Mitflieger/Copilot/FLuggast. Hat auch 2 Augen und damit die Aufgabe 98% rauszuschauen. Natürlich nur im Zweisitzer. Dann FIS. Man meldet sich am Funk bei München, Langen oder Bremen Information. Und bekommt dann (nicht immer!!!!) Hinweise auf andere Flugzeuge in der näheren Umgebung. Natürlich nur, wenn die einen Transponder an haben. Und dann noch FLARM. Zeigt andere Flugzeuge im Umkreis an, die auch ein FLARM haben oder einen eingeschalteten Transponder. Aber es bleibt dabei: Verantwortlich ist der Pilot.

    Die Tonis, Eufis, Tralls und Luftwaffendiesel. Fliegen i.d.R. unter der Kontrolle der militärischen Flugleitung. Und nicht auf der FIS-Frequenz. Deren RADAR hat ganz andere Aufgaben und taugt nur im Ausnahmefall zur Erkennung eines fliegenden Scheuerlappens oder Joghurtbechers. Auch da ist der Pilot gefragt. Dann und wann ist mal wieder ein Manöver, die verstärkte Tiefflugaktivität wird dann in NOTAMS angekündigt.

    gero
     
  5. Howy-1

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    Als Ergänzung möchte ich hinzufügen, dass uns beim Scheinerwerb gesagt wurde, dass die militärischen Controller einen Zivilflieger, der mit eingeschaltetem Transponder unterwegs ist, ja auch auf ihrem Schirm sehen und u.U. "ihre" Maschinen warnen, so wie FIS das für uns tut.
    Aber 100%ig weiß ich das nicht. Vielleicht kann ja mal jemand aus dieser Ecke was dazu schreiben.

    Gruß Dirk
     
  6. #5 atlantic, 01.07.2012
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    Die Sicherheit vor Kollisionen sind im Luftraum G die Augen des jeweiligen Piloten.:TD: Hilfsgeräte wie Flarm oder Transponder helfen dabei nur bei der früheren Wahrnehmung von anderen Fluggeräten, ersetzen aber niemals die Augen.

    d.H. auch ein Toni-,Trall- oder ADAC-pilot muss, im Luftraum G, die Augen nutzen, und gegebenenfalls rechtzeitig Ausweichmanöver machen.:TD: Auch wenn ihm möglicherweise gesagt wird das in seiner Flugrichtung ein Plastikbausatz, Teppich oder verspannter Lumpen:FFTeufel::wink: die Luft unsicher macht


    Ein verlassen der Flugplatzfrequenz, bedeutet das der Pilot sich aus dem Bereich des Flugplatzes entfernt hat. und so weiss der Tower-Lotse das dieser Flieger nicht mehr im Flugplatzbereich rumgurkt. ( mal einfach beschreiben:wink:)
     
  7. #6 Intrepid, 07.07.2012
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    Tornados sind oft autark unterwegs. Von nach dem Verlassen der Kontrollzone bis zur Meldung zur Landung wird mit niemandem gefunkt.
     
  8. Thone

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    Das gilt für die meisten Militärflieger, die sich in ´G´ bewegen.

    Thomas
     
  9. Pitt61

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    Hallo,

    Ich danke Thomas, Gero, Intrepid, atlantic, Howy-1, Spartacus
    für die interessanten Antworten.
    Wirklich sehr interessant.

    Ich bin kein aktiv fliegender Pilot. Damit will ich sagen, ich kann das Risiko des auf-Sucht-Fliegens eventuell nicht richtig einschätzen.
    Nach dem Motto: "wenn man lange genug fliegt, ist man so geübt und hoffentlich NICHT routinbiert , dass man sich im Luftraum "G" mit einer gewachsennen "Ruhe" (?) bewegt."

    Trotzdem sehe ich am Unfall über dem Schwarzwald http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/P...rty=publicationFile.pdf/Bericht_3X191-1-2.pdf

    , dass ein Zusammnstoß möglich ist und im oben genannten Fall, auch kein von mir immer angenommenes "Tornadoradar"
    zum Einsatz kam.. sondern- wie die Kollegen hier im FF berichteten - nur die "Augen der Flugzeugführer" entscheidend waren.

    Bei der im Flug-Unfallbericht genannten Annäherungsgeschwindigkeit von 187 m/ sec wird ein frühestmöglicher Zeitpunkt der Erkennbarkeit des Seglers vom Tornado aus mit 2 Sekunden angegeben.

    Einleuchtend, dass hier keine Möglichkeit des Ausweichens vom ausweichplichtigen Tornado möglich war.

    Mein Problem: die oben genannten Parameter von Fluggeschindigkeit , "Sichtbarkeitsquerschnitt" (projezierte Flächen der sich bewegen Luftfahrtzeuge) ist vor den Flügen sicher bekannt gewesen. (Untersuchungen der DFVLR)
    Trotzdem wird die Kollisionswahrscheinlichkeit (bei entsprechenden Vorbedingungen: gleiche Flughöhe, große Geschwindigkeit eines BW Kampfjets, Zeit ab der Erkennbarkeit bis Ausweichmanöver, usw. ) in Kauf genommen.


    Obwohl solche Fälle selten sind, halte ich die Verhaltensweisen, Richtlinien, Vorgaben und Weisungen, wie im Luftraum "G" der Flugbetrieb erfolgt/ erfolgen soll für unverantwortlich.


    (Es bestanden zum Zeitpunkt des Unfalls 4 Primar Radarechos vom Segelflugzeug, die - entsprechend der Gesetzeslage für den Luftraum "G" - nicht an die Tornadobesatzung weitergegeben werden brauchten.)


    Grüße, (... und schönes WE natürlich)

    Pitt
     
  10. #9 Intrepid, 07.07.2012
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    Das Radar des Tornados wurde konzipiert, um Bodenziele zu finden. Es reicht in der Luft, um den Tanker zu finden, bei dem man Kraftstoff bunkern will, aber nicht, um Kleinflugzeugen in Bodennähe auszuweichen.

    Kleinflugzeuge sollen das Höhenband bis 2500 Fuß meiden, denn dort fliegen die Militärflugzeuge. Da militärische Flugbewegungen seltener geworden sind, halten sich die Zivilpiloten immer weniger daran. Nur in den Wochen vor weltweiten Krisen, wenn noch schnell alle Piloten einer Staffel ihre Pflichtstunden abreißen und auf einmal wieder Geld für Flugstunden da ist, begegnet man wieder häufiger Militärjets. In den 1960er-Jahren gab es fünfmal so viele Miltärflugzeuge (auf die Schnelle geschätzt), die wahrscheinlich jedes einzelne zwei- bis dreimal so viele Stunden in der Luft verbracht haben. Da waren alle noch mit der Gefahr vertraut, da hat man das ernster genommen.

    Das gilt aber für beide Seiten, sowohl zivil als auch militärisch. Wenn ich sehe, wie Militärflugzeuge mitten in der Platzrunde eines gut frequentierten Verkehrslandplatzes auf Platzrundenhöhe ohne Funkkontakt mit 60° Bank mehrere aneinander gereihte dreiviertel-Kreise fliegen, dann läuft es mir schaurig den Rücken runter. Und an die roten Kreise in der ICAO-Karte für Plätze mit mehr als 15000 Flugbewegungen pro Jahr hält sich auch nicht jeder Militärjet. Vermutlich verflogen, was einem professionellen Pilot nicht passieren sollte.
     
  11. Thone

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    Du schreibst es genau richtig.
    Es kommt auf beide Seiten an.
    Zum einen sollten sich die Zivilpiloten aus den genannten Höhen heraushalten, zum anderen aber haben auch die Militärpiloten, die das ja berufsmäßig betreiben, eine (meiner Meinung nach) besondere Sorgfaltspflicht.

    Thomas
     
  12. #11 Pitt61, 08.07.2012
    Zuletzt bearbeitet: 08.07.2012
    Pitt61

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    Hallo ,

    Intrepid: danke für weitere Info.

    Thomas: Frage an dich:

    Beim letzten Mitflug in der Aero AT3 ins Sauerland , flog mein Kollege nach dem Start ordnungsgemäß
    ein Zeitlang so in 1000 bis 1500 ft. Dann gab es aber auch kurz mal eine Flugzeit auf 2500 ft...ebne an der noch erlaubten Grenze zum Luftraum E.
    Daran war nichts falsch .. denke ich.
    Du schreibst aber, die Kleinflugzeugflieger sollte sich aus diesem Bereich raushalten ..mal frei wiedergegeben .

    Mir steht als Privatpilot dieser Bereich doch ausdrücklich zur Verfügung.
    Auch finde ich nicht, dass sich die Militärjets in "diesem Höhenband " bewegen.

    Aus der Eifel sind mir Flüge von Tornados in Erinnerung (stimmt, ist mindestens 10 Jahre her...) , die deutlich tiefer flogen... wobei ich mir bewußt bin, dass sich Flughöhen vom Boden aus schlecht schätzen lassen (zumindest denke ich, dass ich das nicht exakt vermag)


    Gruß,

    Pitt
     
  13. #12 Intrepid, 08.07.2012
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    Für die Sicherheit vor Zusammenstößen wurde die Staffelung erfunden. Der sicherste Luftraum ist der Luftraum "A", danach kommt "B" (gibt es beide in Deutschland nicht), dann "C", dann "D" und so weiter. Der unsicherste Luftraum ist der Luftraum "G", denn dort darf jeder fliegen wie ihm der Schnabel gewachsen ist. Dort gibt es kein Management.

    Wenn Du einiger Maßen sicher unterwegs sein willst, musst Du aus den Treibholzschichten raus und am besten dorthin, wo Du ein Anrecht auf Staffelung hast (in Deutschland Luftraum "C" nach Instrumentenflugregeln, in den USA beispielsweise Luftraum "B" nach Sichtflugregeln). Ich fliege in Deutschland am liebsten IFR in Flugfläche 100 oder 110. Da komme ich mit kleinen Flugzeugen noch relativ problemlos hin. Die Flüge sind aber im Schnitt 15 Minuten länger als ein ungemeldeter VFR-Flug und die Flugzeuge vom Charterpreis ein paar Prozent teurer.

    Wenn die oben genannte Variante nicht angesagt ist, fliege ich so hoch wie möglich. Je höher man ist, um so ernster wird man genommen - beispielsweise vom Fluginformationsdienst. In Flugfläche 85 oder 95 bekommt man eher mal eine Verkehrsinformation als in 1500 Fuß.

    Plakat Luftraumstruktur
     
  14. Thone

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    So habe ich das nicht gemeint:

    Im Höhenband bis 1000 Fuß haben Zivilflugzeuge außerhalb der Platzrunde nichts verloren. Nicht nur, aber auch weil dort ein großer Teil des militärischen "Slow-Mover" Verkehrs stattfindet, ebenso wie der Tiefflug der Militärs.
    Das Höhenband von 1000 - 1500 (?) wird durch militärische "Fast-Mover" benutzt.
    Meines Wissens nach handelt es sich im zivilen Bereich um Tiefflug, wenn unter 2000 Fuß geflogen wird (hier lasse ich mich aber gerne berichtigen, die Civ AIP habe ich gerade nicht vorliegen).

    Heißt, ab 2000 Fuß beginnt der für den zivilen Luftsport vorgesehene Bereich, wo ein Zusammentreffen von Militär- und Zivilfliegern zumindest etwas unwahrscheinlicher wird.

    Gruß,

    Thomas
     
  15. Pitt61

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    Hallo Peter, Hallo Thomas,
    Danke für die weiterführenden Tipps.

    Zu Thomas:

    Ich verstehe das nun so: nach dem Start und Verlassen des CTRs des Platzes (am vergegebenen/(vorgeschriebenen Meldepunkt)
    "sollte" ich mich kluger-/vernünftiger Weise aus dem Bereich von unterhalb 2000 ft herraushalten .
    Sollte (!!): d.heißt: wenn ich die vorgeschriebene Mindestflughöhe über Land (ft ?), oder über Städten ( ft ?) und wie ich mich dunkel erinnere auch über höhen Gebäuden, Funkmasten, Türmen NICHT unterschreite (dazu gibt es - glaube ich - auch einen vertikalen Mindest (-Überflug= abstand),

    DANN darf ich mich auch dort bewegen. (?!)

    Nach Allem was ich hier nun las , ist es aber luftfahrtechnisch klüger und sicherer im Bereich von 2500 (ft) bzw. knapp darunter fliegen.

    Zu Peter;
    Ich kennen mich - wie gesagt als "nur Mitflieger" (Pilot NOTflying ;O) ) nicht so aus; mein Kollege besitzt eine VFR-Berechtigung.

    Das heißt doch dann , er darf sich in den Bereich deiner als optimal (weil sehr sicheren) Flugfläche 100
    nicht begeben, richtig?

    Oder darf auf FL100 auch VFR (mit Transponder (Mode S), und Funk) geflogen werden ?



    Grüße,

    Pitt
     
  16. #15 Intrepid, 08.07.2012
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    VFR geht bis Flugfläche 200, aber ab ca. Flugfläche 130 nicht ohne Sauerstoff mitzuführen (Fallschirmspringer werden oft aus FL140 abgesetzt, weiß nicht, ob die eine Ausnahmegenehmigung haben, aber bestimmt kein Sauerstoff an Bord. Flugfläche 120 geht 30 Minuten ohne griffbereite Sauerstoffversorgung.

    Ab Flugfläche 100 einschließlich muss aber der Fluglotse zustimmen. Hat er schon genug zu tun, gibt es keine Freigabe. Würde ja auch sonst keinen Sinn ergeben, dann wäre die Staffelung ja wieder eine Farce. Wer Staffelung haben möchte, unterwirft sich einem Kapazitätsmanagement - den sogenannten Slots.
     
  17. Thone

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    Genau.
    Aber bitte nagele mich nicht auf die 2000 Fuß fest, das meine ich so zu erinnern.
    Sofern der Flugbetrieb legal unterhalb 2000 ft möglich ist (zB HEMS, Arbeitsflüge etc.), sollte (sic) man sich davon frei halten. "Good airmanship".

    Thomas
     
  18. #17 Intrepid, 08.07.2012
    Zuletzt bearbeitet: 08.07.2012
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    Aus § 6 Sicherheitsmindesthöhe, Mindesthöhe bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln:
    Bedeutet im Klartext: wenn Luftraumstruktur und Wetter eine Flughöhe > 2000 Fuß zulassen, so darf ich auch nicht tiefer fliegen.

    Außerdem: ich muss einmotorig immer so hoch fliegen, dass ich im Gleitflug ein Notlandegelände erreichen kann. Wenn im Sichtflug wegen tiefhängender Wolken nur sehr geringe Flughöhen möglich sind, muss ich gegebenenfalls meinen Flugweg ändern und zick-zack von Notlandegelände zu Notlandegelände navigieren. Mehrmotorig kann ich meinen Flugweg freier wählen.

    Bei schlechten Sichten sind auch keine tieffliegenden Militärjets mehr unterwegs. Generell verringert sich bei schlechtem Wetter das Zusammenstoß-Risiko in Bezug auf andere Luftfahrzeuge. Das Risiko, gegen stehende Hindernisse zu fliegen, erhöht sich mit der Nähe zum Boden beim Unterfliegen von Bewölkung.
     
  19. gero

    gero Alien

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    Hallo,

    hier noch ein paar Krümel von mir in die Diskussion:

    * Über FL 100 (in den Alpen etwas höher) beginnt (in Deutschland) der Luftraum "C". Dort habe ich beispielsweise mit meinem UL nichts zu suchen.
    * Der Luftraum "G" ist für VFR-Flüge vorbehalten. Den dort geltenden Regeln (Sichtminima, Wolkenfreiheit, Höchstgeschwindigkeit) müssen sich alle unterordnen, auch tieffliegende Jets. Und in genau diesem Luftraum fliegen auch noch alle möglichen anderen Teilnehmer am Luftverkehr. Völlig legal. Gleit- und Motorschirme. Segelflieger und Flugmodelle. Drachen und Ballons. Die Froderung: "Haben zwischen 1000ft und 2000ft nichts zu suchen" ist m.E. nicht richtig und in der Praxis nicht durchzuhalten. Das mit der Mindestflughöhe bei Überlandflügen ist schon geschrieben worden, jedoch werde ich meine aktuelle Flughöhe aus den verschiedensten Gründen höher oder ggf. auch tiefer wählen. Wetter, Turbulenzen, Sicht, Verkehr. Segelflugzeuge und Ballons haben gar keine Chance, aus dem 1000-2000ft-Band herauszubleiben. Auch manche (schwachmotorige) ULs wählen zum Beispiel ihre Flugroute anhand der Zylinderkopftemperatur. Nach dem Start wird erst mal eine Weile im Horizontalflug oder mit Unterstützung einer Wolke "Temperatur abgebaut", bevor es dann weiter nach oben oder auf Strecke geht.
    * Fast die ganze Fläche der Bundesrepublik ist als mil. Tieffluggebiet ausgewiesen. Besonders aktive Bereich sind in der Karte vermerkt (rote Punkte). Zeiten und Orte besonderer Aktivität werden oft als NOTAM angekündigt. Die Beachtung der NOTAMS und der Militärflugplätze/FLugstrecken gehört zum "Good Airmanship"
    * FIS weiß häufig vom verstärkten militärischen Flugbetrieb. Die FIS-Warnung "Militärischer Verkehr aus 2 Uhr in ihrer Höhe" hat uns schon geholfen.

    Aber für mich ist der entscheidende Aspekt der Diskussion ein anderer:
    Ohne überheblich oder gar zynisch klingen zu wollen, es geht dabei um soetwas wie ein Restrisiko. Am besten vielleicht zu beschreiben mit der "Gefahr, daß etwas schlimmes passiert, obwohl keiner einen Fehler gemacht hat". Nicht nur Außenstehende tendieren manchmal dazu, zu sagen: Da muß doch jemand verantwortlich sein! Da muß man doch eine Regel aufstellen! Das muß doch verboten werden! Damit wird das Risiko aber in aller Regel nicht vermieden. Es läßt sich nicht vermeiden, nicht selten entstehen dabei dann andere Risiken, die wieder nach Regeln und Verboten schreien. Das deutsche Recht ist voll von solchen Regulierungen, die niemandem wirklich helfen. Die aber kosten. Nicht immer Geld, aber Freiheit.
    Das ist die Basis der Benutzung des Luftraumes. (Oder sollte es zumindest sein). Und nein, die Grundregel des Sichtfluges "See and Avoid" ist nicht unverantwortlich. Sie funktioniert auch seit vielen Jahren recht gut, auch mit militärischem Tiefflug. Ein System, welches das Restrisiko "Kollision Jet und Segelflugzeug in Luftraum Golf" beseitigt, wäre entweder ein Verbot für den einen oder anderen Luftverkehrsteilnehmer, dort zu sein (und damit eine Einschränkung von §1 Luftverkehrsgesetz), oder irgendein Verfahren, der einen der Piloten oder eine andere Person dafür in besonderem Maße verantwortlich macht. Damit hat man am Ende das gleiche (oder gar ein höheres, das Verfahren wird immerhin komplizierter) Risiko. Einziger Nutzen, man hat im Katastrophenfalle einen Schuldigen.

    Aus meiner Sicht funktioniert das gemeinsame Nutzen des Luftraumes Golf durch allerlei unterschiedliche Teilnehmer am Luftverkehr vernünftig. Der abnehmende militärische Tiefflugbetrieb und die modernen Hilfsmittel (FLARM, ADS-B, ...) tragen dazu bei, das Restrisiko einer Kollision zu verringern. Der wichtigste Teil dabei ist aber der Pilot und sein "good airmanship". Und unverantwortlich ist das auch nicht, die Verantwortung liegt in jedem Falle bei den verantwortlichen Luftfahrzeugführern.

    gero
     
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  21. #19 Intrepid, 08.07.2012
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    Ich kenne TAS (Traffic Avoidance System oder "TCAS für Arme", zum Beispiel im Garmin G1000), zeigt mir Position und relative Höhe anderer Transponder an. Ist mittlerweile recht weit verbreitet bei neu gekauften Kleinflugzeugen und man kann damit sogar bei schlechten Sichten den Abstand in der Platzrunde halten. Mit ADS-B ist das nicht kompatibel bzw. sendet meistens nicht dafür. Wir haben am Platz ein ADS-B Gerät, damit kann man die Verkehrsflugzeuge weit über der Platzrunde lokalisieren, aber nicht die Kleinflugzeuge in der Platzrunde. Ob FLARM vom TAS erkannt wird habe ich keine Ahnung, mit FLARM habe ich noch keine Berührung gehabt.
     
  22. gero

    gero Alien

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    Hallo Intrepid,

    eigentlich müßte ADS-B ja der logische Schluß aus der Mode-S-Einführung sein. Ein GPS hat nun wirklich fast jedes Luftfahrzeug an Bord, und die Einspeisung des GPS-Signals in den Transponder ist (zumindest hardwareseitig) fast trivial. Leider stehen da wieder einmal die Zulassungsvorschriften im Wege. Jedoch sieht man, zum Beispiel in Bereichen, wo die "dicken" durch den "Echo"-Raum müssen (Memmingen...), immer wieder ADS-B sendende "Ziele" auf dem Power-FLARM-Display.

    TAS ist sicher auch ein vernünftiger Ansatz, leider sind die verschiedenen "TCAS-für-Arme" (noch) nicht kompatibel zueinander. Für FLARM spricht der (freiwillige!!!) Ausrüstungsgrad der Segelflugzeuge mit diesem System.

    gero
     
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  1. verstoß gegen das luftfahrtgesetz mit motorschirm

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  2. motorschirm luftraum

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  3. Mindestflughöhe bei Überlandflügen luftraum g

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