Fragen zur Schubumkehr

Diskutiere Fragen zur Schubumkehr im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Einen schönen, guten Abend wünsche ich allen, ich habe mal ein paar Fragen bezüglich der Schubumkehr - speziell bei Verkehrsflugzeugen. Ich...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Nibbler91, 29.06.2010
    Nibbler91

    Nibbler91 Berufspilot

    Dabei seit:
    28.01.2010
    Beiträge:
    61
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    Deutschland
    Einen schönen, guten Abend wünsche ich allen,

    ich habe mal ein paar Fragen bezüglich der Schubumkehr - speziell bei Verkehrsflugzeugen.
    Ich schwitze gerade über dem ATPL-Fragenkatalog und komme mit den Fragen zur Schubumkehr immer und immer wieder ins Schleudern.
    Ich habe grosse Probleme, mir das Ganze bildlich vorzustellen. Das macht dann das Verständnis für diese Systeme auch nicht gerade leichter.
    Ich werfe jetzt einfach mal ein paar Begriffe, mit denen ich Probleme habe hier in den Raum. Die Fragen aus meinem Katalog kann ich zwar alle problemlos beantworten, beruht aber ehr auf dem Prinzip des auswendig lernens....und das kann's ja eigentlich nicht sein.
    Dann fang ich jetzt mal an euch mit Begriffen und Fragen zu bombardieren:

    1. Ich habe Probleme, mir vorzustellen wie "Blocker Doors" aussehen. Daß die den Exhaust-Jet hindern nach hinten zu fliessen und der Abgasstrahl mehr oder weniger umgeleitet wird ist mir klar, aber das war's auch schon.

    2. Unter dem "Interlock" kann ich mir auch nicht viel vorstellen. Was ich weiss ist, dass der interlock dafür da ist, dass das Triebwerk erst mit Umkehrschub laufen kann, wenn alle "Arbeitsschritte" korrekt abgearbeitet wurden, aber auch hier bin ich mit meinem Latein schon wieder am Ende.
    Wo sitzt das überhaupt und was muss ich mir darunter vorstellen? Befindet sich das irgendwo im Triebwerk, oder direkt am Power-Lever?

    3. Directional Control Valve - scheinbar das einzige Bauteil, was direkt vom Triebwerk angesteuert wird, aber auch hier kann ich mir kein Bild machen.

    Ich würde mich wahnsinnig über ein bisschen Aufklärung freuen - einfach nur ein paar einfache, erklärende Worte oder vielleicht sogar ein Bildchen, damit ich mir mal wirklich was drunter vorstellen kann. Das wäre super.
    Und wenn ich schonmal dabei bin hab ich noch ne Frage, die ich gerne mal 1:1 hier reinschreiben würde.
    Frage:
    Engines contain two reverse thrust devices. These are:
    richtig Antwort:
    ...Bypass turbo-jet engine with no mixture

    Ich verstehe weder Frage noch Antwort;) kann vielleicht jemand was dazu sagen?

    Ich hoffe, das war jetzt nicht zuviel. Besten Dank schonmal im Vorraus ;)

    Gruss, Nibbler
     
  2. Anzeige

    Schau dir mal die beiden Links an:
    diesen Ratgeber und die Flugzeug-Kategorie

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  3. #2 Taliesin, 29.06.2010
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

    Dabei seit:
    13.07.2008
    Beiträge:
    2.585
    Zustimmungen:
    896
    Ort:
    Nürnberg
    Geht es um Turbojets ohne Nebenstrom oder Turbofans mit Nebenstrom?
    Bei Turbofans kenne ich das nur so, dass der Nebenstrom mit Klappen verschlossen wird, damit der komplette Strom zur Seite aus den Öffnungen fließt, aber ich kenne dazu auch nur die Theorie, vielleicht sollte da ein Techniker oder Mechaniker was zu sagen
     
  4. #3 Nibbler91, 29.06.2010
    Nibbler91

    Nibbler91 Berufspilot

    Dabei seit:
    28.01.2010
    Beiträge:
    61
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    Deutschland
    Das steht leider nie dabei. Die Fragen sind sehr allgemein gehalten. Bei einigen Fragen muss man sich sogar die möglichen Antworten anschauen, um überhaupt zu erkennen, aus welchem GROBEN Bereich gerade gefragt wird.

    Gruss, Nibbler
     
  5. cool

    cool Testpilot

    Dabei seit:
    27.01.2005
    Beiträge:
    981
    Zustimmungen:
    468
    Ort:
    EDDF
    Moin Nibbler, ich machs mal ganz kurz, wenn du weitere sachdienliche infos brauchst, dann einfach nochmal melden, muss bald in die arbeit:

    1. Wir reden hier von Fan-Triebwerken (Mantelstrom) bei dennen nur der sekundäre Luftfluss umgelenkt wird.
    Hier gibt es 2 Systeme: 1. mit Pivoting Doors, so wie beim A340-300 oder A320 mit CFM56 Triebwerken, die nach "aussen" klappen und welche, bei dennen sich ein "Sleeve" nach hinten schiebt und Kaskaden freigibt (747-400, A340-600).
    Bei letzterem muss der Strahl innen Blockiert werden, so dass dieser nicht mehr den Weg über die Schubdüse nimmt. Dazu sind im eingefahrenen Zustand eben solche Blocker Doors schön innen im Fanstrom versenkt, welche beim Auffahren des Reversers über Stangen aufgezogen werden und sich direkt in den Fanstrom stellen.

    2. kommt drauf an, was die unter Interlock meinen. Bei 4 Motorigen Flugzeugen sperrt man den Schub der äusseren Triebwerke, erst wenn beide Reverser aussen komplett offen melden, dann kann man mit denen auch Umkehrschub geben.
    Das ist wieder Flugzeugspezifisch, Airbus löst das über ein Solenoid, das hockt unter den Schubhebeln im Center Pedestal und wird über eine Relaisschaltung angesteuert, die Signale kommen von den Engine Interface Units (das Flugzeug kommuniziert mit den an den Triebwerken angebrachten ECU's über diese Computer).

    Wenn du den 3. Lock meinst (niki lauda lock) oder irgendeine Syncronisation der Reverser nochmal melden,

    3. müsste direkt anders rum sein, also der Triebwerksrechner (ECU) steuert alles, bis auf eben das Directional Control Valve. (auch hier wieder A340/A330 als Beispiel, bzw. bleiben wir mal beim A340-300).
    Die ECU kümmert sich um alles, bis auf den angesprochenen Interlock und eben das auffahren des Reversers, das wird wieder von der EIU (Engine Interface Unit) "bewerkstelligt".
    Das kann entweder direkt oder über ein Solenoid-Valve passieren, je nach ausführung. Wenn man sich die Logik dahinter anschaut und so einen Fahrvorgang betrachtet, dann macht das ganze auch Sinn, aber dazu später mehr.

    Mit der letzten Frage kann ich so auch nichts anfangen, wär aber nicht die Erste die einfach falsch ist. Schreib mal die anderen Möglichkeiten dazu.
     
  6. #5 Nibbler91, 30.06.2010
    Nibbler91

    Nibbler91 Berufspilot

    Dabei seit:
    28.01.2010
    Beiträge:
    61
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    Deutschland
    Zuerst mal vielen Dank, Cool.
    In meinen Unterlagen steht das alles nicht so schön beschrieben (leider ja auch keine erklärenden Darstellungen).
    Also Blocker Doors hab ich jetzt verstanden - allerbesten Dank.
    Interlock war auch sehr verständlich. Im Prinzip hab ich mir das so "ähnlich" vorgestellt, spitze. Was ist denn der Niki Lauda Lock? Den Vorfall kenne ich, aber der "danach benannte" Lock sagt mir nix ;).
    Bei dem Directional Contro Valve bin ich jetzt ein wenig platt. Ich dachte immer, das würde direkt vom Triebwerk angesteuert. Dann muss ich nochmal in meine Unterlagen schauen - vielleicht hab ich das falsch gelesen.
    Was die letzte Frage angeht:
    Die anderen Antworten lauten:

    A: A by-pass turbojet engine with mixture of the two air streams (ducted fan)
    B: Turbojet engine
    C: Turboprop engine

    Ich denke Antwort A erklärt, was mit Mixture gemeint ist, aber was das Ganze soll ist mir immer noch schleierhaft ;)

    Gruss, Nibbler
     
  7. #6 Spooky01, 30.06.2010
    Spooky01

    Spooky01 inaktiv

    Dabei seit:
    28.07.2007
    Beiträge:
    498
    Zustimmungen:
    27
    Beruf:
    Mechaniker
    Ort:
    Erding
    Du hast eine Pn von mir!
     
  8. #7 Schorsch, 30.06.2010
    Schorsch

    Schorsch Alien

    Dabei seit:
    22.01.2005
    Beiträge:
    10.623
    Zustimmungen:
    2.277
    Beruf:
    Flugzeugzeug machen.
    Ort:
    mit Elbblick
    Beim "bypass turbo-jet without mixture" brauche ich zwei "thrust reverser" ... theoretisch.
    Den Begriff "bypass turbo-jet" würde ich einem Studenten schon als Fehler ankreiden, aber schön, dass man es den Piloten explizit beibringt. Man sagt Turbofan zu allem mit Bypass (also einem schuberzeugendem Nebenstrom, der nicht nicht durch den heißen Teil wandert), und Turbojet zu allem anderem. Diese Restmenge ist heute nahe null, die Phantom fliegt noch richtige Turbojets spazieren.
     
  9. #8 Nibbler91, 30.06.2010
    Nibbler91

    Nibbler91 Berufspilot

    Dabei seit:
    28.01.2010
    Beiträge:
    61
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    Deutschland
    Ja, da hast Du recht. In den Ausbildungsunterlagen steht auch entweder Turbofan oder Turbojet.
    Die Frage, die ich hier reingeschrieben habe ist allerdings nicht von nem Schüler, sondern von den Prüfern ;)
    Das ist die Lernsoftware mit den gängisten Fragen, die in abgewandelter Form auch beim LBA gestellt werden.
    Es werden hier viele Begriffe durcheinander geworfen, manchmal sind sogar ganz offensichtlich die richtigen Antworten eigentlich falsch usw....usw.
    Wenn von dem, was Du als Turbojet bezeichnest (bzw was ja auch richtig ist - ich habe das auch so beigebracht bekommen) gesprochen wird, schreiben die in den Fragen "Pure Turbojet Engine". Allerdings ist auch das wieder von Fach zu Fach unterschiedlich - ärgerlich!
    Also werden sicherlich nicht die falschen Begriffe gelehrt, es wird nur so abgefragt und nach ner Zeit weiss man halbwegs, was die von einem wollen.
    Ich war anfangs auch verwirrt. Gelernt hatte ich schliesslich nur Turbojet oder Turbofan - ich dachte erst, es gäbe noch eine Mischung aus beiden, die im Unterricht nicht besprochen wurde ;).
    Bei der Phantom waren / sind das die J79-Triebwerke, richtig? Das war auch in der F-104, wenn ich das richtig sehe, oder?

    Gruß, Nibbler
     
  10. cool

    cool Testpilot

    Dabei seit:
    27.01.2005
    Beiträge:
    981
    Zustimmungen:
    468
    Ort:
    EDDF
    So, ich muss etwas korrigieren (hab mal die alten Unterlagen rausgekrammt):

    2. Interlock nennt man auch (oder für gewöhnlich) die Sperre, dass man eben keinen Umkehrschub setzten kann, solange die Reverser nicht komplett offen sind.
    Das hat jedes Triebwerk, manche Mechanisch gelöst, über wilde Drums und Cams und weisdergeier (737), andere einfach über Sensoren am Reverser die der ECU das mitteilen. Bei der Sensor-versoin kann man auch so schon mehr Gas geben, die ECU zieht aber erst nach, wenn der Reverser offen ist.
    Die Variante mit den beiden äusseren Motoren ist Sinnbildlich ja fast identisch, nur das dabei 2 Reverser "gekoppelt" sind. In der Praxis kann man beim A340 tatsächlich die inneren beiden Revers-Lever bis Anschlag ziehen, die äusseren werden erst freigeschalten, wenn beide eben offen melden.

    3. So, hier muss ich auch mal über die "Welt" von grossen Airbussen schauen. Das Directional Control Valve ist sinngemäß das Ventil, welches die Richtung steuert, nur die Art und Weise der Ansteuerung variiert.
    Da gibts untershciedliche Möglichkeiten, von direkter ansteuerung über die Umkehrschubhebel, direkte ansteuerung über die ECU oder auch indirekte über ein Solenoid-Ventil.
    Zurück zu grossen Airbussen: Hier ist es so, dass die ECU im Prinzip volle Kontrolle über den Reverser hat, bis auf
    1. das tertiary lock system (lauda lock), dieses wird über Flight Control Computer betätigt, die das in abhängigkeit von Schubhebel und Radarhöhe machen. Diese sind aber üblicherweise schon offen, wenn die ECU mit der "Arbeit" beginnen will.
    Hintergrund ist ein Locking System, dass den Reverser im FLug zu hält, auch wenn die ECU das gerne hätte, bzw ein Ventil fehlerhaft ist.

    2. das Directional Control Valve, aber nur teilweise, tatsächlich bringt hier die Engine Interface Unit (also Flugzeugseitiger Rechner) eine Masse an das Solenoid, wenn die Bedingungen passen (die interessiert eigentlcih nur die AIR/GRD Schaltung der Fahrwerke, also kommt die Masse sobald die Fahrwerke, genauer die hinteren Räder beim Tandemfahrwerk der A330/A340).
    Die ECU koordiniert also das Reverser-Fahren und kann auch Einfluss auf das DCV nehmen.

    In der Praxis werden die Reverser oft schon vor touch down gezogen: A340(sehr geiles Foto wie ich finde)
    In dem Fall sind die Lever schon auf Revers, der Tertiary Lock macht 6ft über dem Boden auf, das geht als Feedback an die ECU.
    Die öffnet das Isolation Control Valve uns nimmt den Reverser "unter Dampf" und schickt Hydraulik auf die Einfahrseite der Zylinder und der Reverser geht erstmal in die "Overstow" Position, das nimmt ein Druckschalter wahr und meldet das auch wieder an die ECU
    Die ECU schickt auch ein Signal an das Directional Control Valve (oder auch Deploy Solenoid, je nach Flugzeug).
    Jetzt wartet alles auf die Engine Interface Unit und deren GRD Signal, sobald das da ist, wird die Masse zum DCV oder Deploy Solenoid durchgeschalten, das gibt Hydraulik direkt/indirekt zur Ausfahrseite. Über das Kolbenverhältniss (die Ausfahrseite hat eine grössere Fläche) fährt der Reverser nun auf.
    -> Fertig, Reverser offen, Hydraulik wird weggenommen.

    Bzgl. FADEC und ECU (oder auch EEC)
    FADEC bezeichnet die Triebwerkssteuerung als Ganzes, sprich inkl. allen Ventilen, Schubhebel-Sensoren, ect. pp. , die ECU (Engine Control Unit) oder EEC (Electronic Engine Control) ist das Synonym für den Rechner der idR am Triebwerk direkt angebracht ist, also die Kiste selbst.
     
  11. #10 Taliesin, 30.06.2010
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

    Dabei seit:
    13.07.2008
    Beiträge:
    2.585
    Zustimmungen:
    896
    Ort:
    Nürnberg
    Jedes Kampfjettriebwerk mit Nachbrenner hat einen Nebenstrom, selbst die Phantom. Beim Eurofightertriebwerk EJ200 sind es sogar 1,4. Ich kenne das so, dass die Grenze zwischen Turbojet und Turbofan bei einem Nebenstromverhältnis von 1 gezogen wird, was natürlich bei neuen Triebwerken Verwirrung hervorruft, weil das EJ200 kein Turbofan ist und auch nicht sein sollte.
     
  12. cool

    cool Testpilot

    Dabei seit:
    27.01.2005
    Beiträge:
    981
    Zustimmungen:
    468
    Ort:
    EDDF
    Also ein Bypass-TW ist kein muss für Nachbrennerbetrieb, da selbst im Core nur 20-25% der Luft der Verbrennung dienen, der Rest für Kühlung ect. draufgeht, ist genug Sauerstoff zum Nachverbrennen vorhanden.
    Das J79 verfügt über keinen Bypass, soweit ich da informiert bin, und das steckt in der Phantom, oder?
    der Tornado fliegt ja ein RR-Triebwerk, oder?
     
  13. #12 Taliesin, 30.06.2010
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

    Dabei seit:
    13.07.2008
    Beiträge:
    2.585
    Zustimmungen:
    896
    Ort:
    Nürnberg
    Ok, danke für den Hinweis. Dann ist der geringe Sauerstoffgehalt und die hohe Temperatur der Grund dafür, dass die F4 so derbe rußt? :D
    Ich habe das in der Vorlesung "Luftfahrtantriebe" so gelernt, dass man einen Nebenstrom für einen Nachbrenner braucht.. ich mecker gleich mal beim Prof :D
     
  14. #13 Nibbler91, 01.07.2010
    Nibbler91

    Nibbler91 Berufspilot

    Dabei seit:
    28.01.2010
    Beiträge:
    61
    Zustimmungen:
    0
    Ort:
    Deutschland
    @cool: schönen Dank nochmal für die schöne Erklärung. Da ist einiges wissenswertes bei:TOP:.
    @Taliesin: Wieso ist denn das EJ200 kein Turbofan-Triebwerk? Ich dachte eigentlich es wäre eins?
    Werden denn heute überhaupt noch Turbojets verbaut? Eigentlich doch nicht oder? Der Wirkungsgrad ist doch viel geringer als der von Turbofans, wenn ich das richtig sehe.
    Von Verkehrsflugzeugen mal abgesehen haben doch auch die aktuellen Kampfflugzeuge allesamt Turbofantriebwerke (Tornado, F-15, F-16, F-18, F-22, Gripen, Rafale...etc). Sind doch eigentlich nur noch die etwas "betagteren" Flieger, die Turbojet-Triebwerke haben, oder vertue ich mich da gerade?
    Gruss, Nibbler
     
  15. #14 Taliesin, 01.07.2010
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

    Dabei seit:
    13.07.2008
    Beiträge:
    2.585
    Zustimmungen:
    896
    Ort:
    Nürnberg
    Ich wusste nicht, dass Fightertriebwerke mit Nebenstromverhältnissen von 1-1,5 auch als Turbofans bezeichnet werden.

    Ich meinte damit, dass bei der Auslegung von zivilen Turbofantriebwerken völlig andere Prioritäten gesetzt werden als bei militärischen Turbofans für Kampfjets. Kampfjettriebwerke werden auf hohes Leistungsgewicht ausgelegt und auf Robustheit in dem Sinne, dass auch noch Leistung extrahiert werden kann, wenn die Komponenten verschlissen oder beschädigt sind. Niedriger Verbrauch oder hohe Wirkungsgrade spielen viel weniger eine Rolle als im zivilen Bereich. Deswegen ist das Druckverhältnis des EJ200 auch nur 1:26, obwohl sicherlich auch 1:40 oder mehr machbar gewesen wäre. Hier liegt die Priorität auf dem höheren Leistungsgewicht
     
  16. cool

    cool Testpilot

    Dabei seit:
    27.01.2005
    Beiträge:
    981
    Zustimmungen:
    468
    Ort:
    EDDF
    Ist aber die gängige Variante bei den Kampfflugzeugen, weil auch damit bessere Verbrauchswerte erzielt werden, aber wie gesagt, mit militärischem Kram kenne ich mich jetzt nicht so gut aus. Die Triebwerke haben auf jedenfall ein geringeres Nebenstromverhältniss und teilweise einen mehrstufigen Fan, um auch das Fan-Druckverhältniss zu steigern. Dieser Druck kann dann in der Schubdüse entsprechend abgebaut werden und so kommen hohe Auslassgeschwindigkeiten zustande, die die Kampfjets selbst ohne Nachbrenner über Mach 1 fliegen lassen (dürfte sich dann Supercruise nennen, die Concord hat das ja auch so gemacht).
    Bei zivilen Flugzeugen ist die hohe Auslassgeschwindigkeit nicht so wichtig, deswegen geringeres Fan-Druckverhältniss, dafür höhere Masse an Luft -> besserer Wirkungsgrad

    bzgl. der Phantom und dem rußen, wenn man wiki glauben schenken darf, dann hat man das mit leichtem Nachbrennereinsatzt oder hochschrauben der Abgastemperatur in Griff bekommen können, ersteres brauchte allerdings zuviel Sprit, zweites geht auf die Lebensdauer.

    "Problem" von hohen Kompressor Druckverhältnissen ist ja auch die recht hohe Kompressorauslasstemperatur, was zwar indirekt einem hohen Wirkungsgrad dienlich ist, aber auch verhindert, dass allzuviel Kraftstoff eingespritzt werden kann, weil die Turbine ja auch nur gewisse Temperaturen verkraftet.
    Wenn die Luft schon mit beispielsweise 700° ankommt, und die Turbine dauerhaft "nur" 950° verkraftet, kann nicht mehr viel verfeuert werden.

    Naja, und dann nicht vergessen, dass Airliner-Triebwerke in etwa Faktor 10 so lange halten müssen, wie die Jets.
     
  17. #16 Schorsch, 01.07.2010
    Schorsch

    Schorsch Alien

    Dabei seit:
    22.01.2005
    Beiträge:
    10.623
    Zustimmungen:
    2.277
    Beruf:
    Flugzeugzeug machen.
    Ort:
    mit Elbblick
    Die frage ist doch vielmehr, ob an der vorbei strömenden Luft Arbeit verrichtet wird, also ob sie durch einen Fan geht. Beim J79 ist die vorbeiströmende Luft eben nur das: sie strömt vorbei, kommt aber mit keiner Verdichtungsstufe in Kontakt.

    Das EJ200 wird jedenfalls vom Hersteller selbst als TurboFan bezeichnet.

    Man kann aber sicher sagen, dass Bypass unter 1 das Triebwerk ähnlicher zu einem TurboJet macht (und man sich typische Zahlen dann eher dort abholen sollte), speziell was die Höhen-Machzahl Charakteristik angeht. Ich denke das meinte Dein Professor.

    Bei den geringen Nebenstromverhältnissen von EJ200 oder F404 sind die Unterschiede im Wirkungsgrad gering. Sie sind dann meist auf die Triebwerkstechnologie zurück zu führen.

    Dient das nicht eher der Kühlung?
     
  18. #17 Taliesin, 01.07.2010
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

    Dabei seit:
    13.07.2008
    Beiträge:
    2.585
    Zustimmungen:
    896
    Ort:
    Nürnberg
    Ja, das habe ich dann auch gesehen. Der Nebenstrom ist auch nur 0,4 und nicht 1,4. Ich sollte mich weniger auf mein alterndes Gedächtnis verlassen und mehr nachgucken.

    950°C ist aber ziemlich moderat für eine HPT, oder? Ich dachte die Hausnummern wären so 1300°C-1400°C?

    Ich wollte zur Auslegung nochmal was beitragen, ich habe mal 2 T,s Diagramme gemalt, zur Illustration der Prozesse im Triebwerk bei unterschiedlichen Verdichterdruckverhältnissen. Zunächst der Prozess des zivilen Turbofans mit großem Druckverhältnis. Schwarz der ideale Prozess, rot der Prozess bei verschlissenen Komponenten um zu zeigen wie sich die spezifische Nutzarbeit wn verringert, wenn der Wirkungsgrad der Komponenten abnimmt. Der gesamte Schub (des inneren Kreises) ist wn * Massenstrom. Man sieht dass wn im Verhältnis zum idealen Prozess stark abnimmt
     

    Anhänge:

  19. Anzeige

    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  20. #18 Taliesin, 01.07.2010
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

    Dabei seit:
    13.07.2008
    Beiträge:
    2.585
    Zustimmungen:
    896
    Ort:
    Nürnberg
    Zum Vergleich der Prozess des militärischen Triebwerks mit geringerem Druckverhältnis und höherem Leistungsgewicht. Verschlissene oder beschädigte Komponenten sind deutlich unkritischer, wn nimmt deutlich weniger ab.

    Die Eintrittstemperaturen T0 und Tt4 sind jeweils gleich
     

    Anhänge:

  21. cool

    cool Testpilot

    Dabei seit:
    27.01.2005
    Beiträge:
    981
    Zustimmungen:
    468
    Ort:
    EDDF
    Für eine HPT ist das wirklich moderat, ich bin jetzt von der angezeigten EGT ausgegangen, diese wird aber nicht direkt beim HPT Eingang gemessen, meist erst am LPT Eingang.
    Laut meiner Fachliteratur sind das mittlerweile Eingangstemperaturen an den Nozzle Guide Vans von ~1580°C -> schon heftig
     
Moderatoren: Skysurfer
Thema: Fragen zur Schubumkehr
Besucher kamen mit folgenden Suchen
  1. schubumkehr mit nebenstrom

    ,
  2. schubumkehr kampfflugzeuge

    ,
  3. atpl fragenkatalog

    ,
  4. lauda air 737 schubumkehr soleniod valve
Die Seite wird geladen...

Fragen zur Schubumkehr - Ähnliche Themen

  1. Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes

    Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes: Hallo zusammen, ich hätte da mal einige Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes, welches ja unter anderem in der F-104 eingebaut war, da ich...
  2. Neuling mit Fragen

    Neuling mit Fragen: Hallo Leute, Bevor ich meine Frage stelle, ich habe mich schon mal in den verschiedenen Foren durchgeblickt, bin aber nicht konkret fündig...
  3. Fragen zur Alouette III

    Fragen zur Alouette III: Hallo zusammen, ich beschäftige mich zur Zeit mit der Alouette III und da habe ich noch einige offene Fragen. Insbesondere zu den schweizer &...
  4. Fragen zum Segelfliegen im FSX

    Fragen zum Segelfliegen im FSX: Hallo Simmer, Da mein FSX nun endlich bestens auf meinem PC läuft,habe ich mir einige Segelflieger bei fsgliders runtergeladen. Thermikfliegen...
  5. Fragen zur Bell 212 Katastrophenschutz

    Fragen zur Bell 212 Katastrophenschutz: Hallo liebe FF´ler, Ich beschäftige mich gerade mit der Bell 212. Nun Habe ich einige Fragen zum Farbschema des Katastrophenschutz. Und zwar:...