Hubschrauberabsturz bei LA-Kobe Bryant unter den Opfern

[JohnSilver]

Wundert's Dich?
innwolf kennt ja auch "Hughara" als Reiseziel und Boing als Hersteller...

 

[Del Sönkos]

Z.B. ETOPS-Regelungen. Billiger fliegen in Abwägung zu möglichen aber seltenen nassen Füssen. Wartet mal wie darüber diskutiert wird wenn mal doppelt engin-trouble über dem winterlichen Nordatlantik geschah. A340 vs 777 oder A330!

Die ETOPS-Regeln sind ein denkbar schlechtes und ein falsches Beispiel. Sie zeigen schlicht den Fortschritt in der Luftfahrt. Es heißt auch nicht A340 vs 777 sondern z.B. GE CF6 vs. P&W JT8D oder in einfachen Worten: Je sicherer das Triebwerk/Flugzeug, desto länger die ETOPS-Zeit. Übrigens beinhaltet die ETOPS-Zulassung harte Anforderungen an die Airline. So ist z.B. eine 737 classic sicherer als eine 737 NG und daher hat die 737 NG eine höhere ETOPS-Zeit.

Man könnte natürlich denken, dass vier Triebwerke besser sind als zwei Triebwerke. Man denkt da schnell an Sully, der wegen eines Bird-Strikes im Hudson notwassern musste, weil beide Triebwerke ausgefallen sind (US Airways Flight 1549).

Problem hier: Bird-Strikes spielen für den Cruise in Reiseflughöhe (in dieser Flugphase sind Airliner, wenn sie über Wasser fliegen) aber eine absolut untergeordnete Rolle. Bird-Strikes treten fast nur in Start- und Landephase auf und Vögeln ist es nach herrschender Meinung egal ist, ob der Flieger eine ETOPS-Zulassung hat oder nicht und es wird eh sofort nach dem Bird-Strike wieder gelandet.
Fun-Fact: Der höchste bestätigte Bird-Strike geschah in 37.000ft!

Durchdenkt man das einmal, kommt man schnell dahinter, dass es in den letzten Jahrzehnten im Cruise keinen triebwerksbedingten all-engine-shutdown mehr gab - zumindest ist mir keiner bekannt. Die Technik wurde sicherer als der Faktor Mensch und so spielt die Anzahl der Triebwerke für die Flugphase Cruise nur noch eine untergeordnete Rolle. Um einen Airliner aus dem Cruise heraus abstürzen zu lassen, muss schon einiges passieren:
Man muss z.B. den Flieger nur halb betanken (Gimli Glider), durch Vulkanasche fliegen (KLM Flight 867- übrigens haben hier die vier Triebwerke auch nichts gebracht...), das Fahrwerk draußen lassen und hoffen, dass es passt (Hapag-Lloyd Flight 3378) oder im Cockpit muss einiges schief laufen - ohne dies zu werten (Air France Flight 447).

Vielleicht erkennst du, dass in all diesen Unfällen die Triebwerke bzw. deren Anzahl keine Rolle spielten und daher ist dein "Vergleich" falsch und mal wieder wirr formuliert...

 

[Chopper80]

Durchdenkt man das einmal, kommt man schnell dahinter, dass es in den letzten Jahrzehnten im Cruise keinen triebwerksbedingten all-engine-shutdown mehr gab - zumindest ist mir keiner bekannt.

Da fällt mir spontan der Zwischenfall über Grönland ein.

A380: Warum verlief die Triebwerksexplosion so glimpflich? - WELT

C80

 

[pok]

Da fällt mir spontan der Zwischenfall über Grönland ein.

A380: Warum verlief die Triebwerksexplosion so glimpflich? - WELT

C80

Aber die haben doch nur ein TW verloren.

 

[Chopper80]

Aber die haben doch nur ein TW verloren.

Stimmt, ich habe das kleine Wort "all" übersehen

C80

 

[pok]

Das ist auch völlig richtig so! Auch der Staat kalkuliert den Wert von Menschenleben, wieviel Intensivbetten, wieviel Rettungswagen vorhalten. Mit welchem Aufwand wieviel gewerblichen Arbeitsschutz. Es ist doch völlig klar, totale Sicherheit gibt es nicht, ist nicht bezahlbar. Im Extremfall Luftfahrt nurnoch 4-Sitzige Flugzeuge, für alle zero-zero-Schleudersitze und Einweisung, würde das Restrisiko minimieren, wäre aber zu teuer.
Also soll und wird gerechnet, wieviel ist ein verhinderte Verletzter oder Toter wert, lohnt der Aufwand.
Z.B. auch die Hundertausenden Infilbratoren in U-Bahn-Stationen usw. Gibt es mehr Gesundheit und Leben billiger, z.B. konsquentere Verkehrsüberwachung, einige Planstellen für Verkehrspolizei mehr? 5 Tote im Jahr mit Herzstillstand in der U-Bahn mehr weil keine Infilbartoren, 50 Tote an Straßen weniger dank mehr Verkehrsüberwachung mit gleichem Geldaufwand? Oder wieviel Schwimmbadaufsicht ist nötig? Was kosten statt 20 Ertrinkungsunfälle statistisch nur 15 für wieviel mehr Bademeisterplanstellen?

Wir schweifen sehr ab, aber wenn der Herr Innwolf ein Manager oder Ingenieur in einem US-Unternehmen oder einem internationalen Unternehmen wäre und diese Äußerung öffentlich würde, dann wäre er seinen Job los und er wäre in keiner Branche mehr zu beschäftigen. Es gibt hier in den USA extra Mitarbeiterschulungen um zu verhindern das so Eine alternative Meinung einen am Ende zig Millionen Dollar kosten aber man kann natürlich nie ausschließen das jemand mit so einer Geisteshaltung tatsächlich eine Entscheidung trifft und begründet. Ich bin in einer solchen Situation und werde einen Teufel tun mich auf diese Argumentation einlassen, aber sie ist falsch und gefährlich.

 

[Del Sönkos]

Ich finde es aber trotzdem gut, Air France Flight 66 zu nennen: Es ist einer der wenigen Uncontained Engine Failures eines modernen Airliners, der im Cruise aufgetreten sind, was ja recht ungewöhnlich ist. Meistens treten derartige Unfälle ja im Climb auf und meinen letzten Post könnte man ja so missverstehen, als würden derartige "mechanischen" Vorfälle überhaupt nicht mehr auftreten, was natürlich auch nicht der Fall ist. Für den A380 ist ETOPS ansonsten per Definitionem irrelevant!

Aber zurück zum Thema - leider kann ich manchmal innwolfs sinnlose Ergüsse nicht unkommentiert lassen

 

[innwolf]

ETOPS ist aber ein gutes Beispiel das eben gerechnet wird. Die Restwahrscheinlichkeit ist als so gering berechnet oder geschätzt daß man es eben so macht. Ich schrieb ja nicht ETOPS wäre unverantwortlich.

 

[Del Sönkos]

Natürlich wird in der Luftfahrt gerechnet, das ist ja wohl nix Neues. Du hast aber gepostet, dass mit dem "Wert von Menschenleben" gerechnet wird und das ist abgesehen vom moralischen Standpunkt her auch inhaltlicher Blödsinn.

Die Luftfahrt "lebt" davon, bei höherer Sicherheit effizienter zu werden. Der Wert von Menschenleben wird dort aber nicht eingepreist. Zum Glück.

 

[innwolf]

Aus Focus-online:

Mit diesen Summen rechnen Behörden und Organisationen

So kommen verschiedene Studien am Ende auch zu ganz verschiedenen Summen und verschiedene Organisationen rechnen mit ganz unterschiedlichen Werten. Doch was ist euer Leben jetzt letztendlich wert?


Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) beurteilt zum Beispiel alle Projekte als kosteneffizient, wenn jedes für einen Einzelnen gewonnene Lebensjahr nicht mehr als das Dreifache des Bruttoinlandsproduktes pro Kopf kostet. Einfach ausgedrückt: Ein Lebensjahr eines Deutschen wäre der WHO derzeit etwa 114.342 Euro wert. Bei einer Lebenserwartung von 75 Jahren wäre ein Menschenleben in Deutschland also noch rund 8,5 Millionen Euro wert.


Das Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) rechnet für Klimaschutzmaßnahmen weltweit mit einem einheitlichen Wert, der bei rund 850.000 Euro pro Menschenleben liegt, also nur einem Zehntel des WHO-Wertes. Die US-Gesundheitsbehörde EPA rechnet mit 4,7 Millionen Euro für das Leben eines US-Amerikaners.


Auch die EU hat den Wert eines Menschenlebens in Studien berechnen lassen. Das Programm "Clean Air for Europe" (CAFE) rechnet demzufolge mit einem Wert zwischen einer und zwei Millionen Euro je nach Situation, das General-Direktorat der Europäischen Kommission mit einer Million Euro.



Diese Zahlen beeinflussen Finazierung von Unfallverhütung oder Umweltmaßnahmen, nur wenn es biliger wird, dann ( vereinfacht ) Leitplanken für die Kurve oder ein Kreisverkehr statt Kreuzung. Oder Staubfilter für Kraftwerke, und wenn dann für welche!

 

[Aeronaut]

....
Aber zurück zum Thema - leider kann ich manchmal innwolfs sinnlose Ergüsse nicht unkommentiert lassen

Ich find Innwolfs Einwände nicht ganz so sinnlos. Zum Einen ist häufig ein interessanter Kern enthalten

und zweitens kommen darauf oft, so wie hier auch,, sehr interessante und qualifizierte Antworten.

Dafür lohnts sich es schon.

 

[HoHun]

Moin!

Wir schweifen sehr ab, aber wenn der Herr Innwolf ein Manager oder Ingenieur in einem US-Unternehmen oder einem internationalen Unternehmen wäre und diese Äußerung öffentlich würde, dann wäre er seinen Job los und er wäre in keiner Branche mehr zu beschäftigen. Es gibt hier in den USA extra Mitarbeiterschulungen um zu verhindern das so Eine alternative Meinung einen am Ende zig Millionen Dollar kosten aber man kann natürlich nie ausschließen das jemand mit so einer Geisteshaltung tatsächlich eine Entscheidung trifft und begründet.

Hm, Risikomanagement ist eigentlich Stand der Technik, und das beinhaltet routinemäßig, daß man Gefährdung, Eintrittswahrscheinlichkeit und Auswirkungen betrachtet, systematisch Gegenmaßnahmen einleitet sowie die Restrisiken identifiziert und akzeptiert. Darüber werden dann natürlich Aufzeichnungen erstellt, und daß das Top Management die Restrisiken akzeptiert hat, ist dadurch auch nachweisbar. (Das ist ungefähr dasselbe Verfahren, das im deutschen Arbeitsschutz vorgeschrieben ist und dort dazu beiträgt, die Sicherheit der Mitarbeiter zu verbessern.)

Ich zweifele nicht daran, dass es in den USA unter Umständen zu teuren Schadenersatzforderungen führen kann, wenn eine Risikomanagement-Entscheidung nach dem Schadenfall in einem Gerichtsverfahren ausgeschlachtet wird, und das Thema "Vermeidung einer Papierspur" kenne ich auch aus Schulungen eines internationalen Konzerns.

Ich würde aber vermuten, daß es dabei vor allem darum geht, solche heiklen Entscheidungen, die ja unvermeidbarer Bestandteil des Geschäftslebens sind, in einer Art und Weise zu dokumentieren, daß einem hinterher vor Gericht kein Strick daraus gedreht wird. Risikomanagement selbst ist Bestandteil vieler internationaler Normen, an denen man heute nicht mehr vorbeikommt. Das Problem ist vielleicht eher die emotionale Kompenente des US-Rechtssystems ... :-/

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[innwolf]

Und eben im Risikomanagment auch dem Restrisiko, sprich akzeptierten verunfallten Menschen einen konkreten finanziellen Wert zuordnet.

Z.B. nicht Luftfahrt aber in Deutschland, Bauprogramme für Feuernotausgänge, viele Gebäude wurden nachgerüstet, oder für Städtische Feuerwehren mehr Drehleitern mit Bergungskorb. Oder auf Großflughäfen, wieviel Feuerwehr wie auf dem Gelände in welcher Einsatzbereitschaftsstufe. Denkbar ist ja daß eine 380 im Endteil abschmiert und in 3 andere knallt die auf die Startfreigabe warten. Akzeptiertes Restrisiko, nochmehr Feuerwehr wäre zu teuer. Auf Flugzeuträgern ist ja höhere Bereitschaft.......

Ih wollte nur mit meinem Beitrag hinweisen daß tatsächlich mit dem konkreten Wert von Menschen gerechnet wird und es auch muß. Auch wenn viele meinen so kaltschnäuzig dürfte man das nicht oder jedes Leben hat unendlichen Wert. Nett für die Philosphiestunde....

Etwas Spaß: Wenn im Supermarkt mal eine junge Frau den Henkelkrorb mit dem Kindlein auf das Band lege sage ich schon mal: Nein, nicht scannen, so einen großen Betrag kann die Kasse nicht, Systemabsturz. Und es gibt freundliches Lachen zurück.

 

[Del Sönkos]

Ih wollte nur mit meinem Beitrag hinweisen daß tatsächlich mit dem konkreten Wert von Menschen gerechnet wird und es auch muß. Auch wenn viele meinen so kaltschnäuzig dürfte man das nicht oder jedes Leben hat unendlichen Wert. Nett für die Philosphiestunde....

let's agree to disagree: Am Ende ist alles im Leben eine Risikoabschätzung, das ist soweit klar. Der Punkt, dass der Wert von Menschenleben irgendwo eingepreist wird, ist dennoch aus zumindest meiner Sicht falsch. Ist ja schön, dass du mit Focus-Online ohne Quelle und der WHO argumentierst. Meine Meinung basiert z.B. auf EASA Rulemaking-Runden oder Diskussionen bei Entwicklungsprojekten mit der EASA und namenhaften OEMs für sicherheitsrelevantes Equipment. Natürlich basiert das am Ende auch auf Zahlen und Ausfallwahrscheinlichkeiten. Ich kann gerne Beispiele und Ansätze liefern, aber das würde wohl endgültig die Runde hier sprengen. Nirgendwo steht hier aber der Wert von Menschenleben im Fokus, sondern es geht um die Sicherheitserhöhung. Ich stelle mir gerade das Gesicht der Leute in den Runden vor, wenn du anfängst, mit dem Wert von Menschenleben zu argumentieren...

 

[lagunats]

Nach Tod von Kobe Bryant: Vanessa Bryant klagt wegen fahrlässiger Tötung: Hubschrauber-Firma reagiert

Jetzt kennt die Welt die Sicht der Helikopter-Firma: Island Express Helicopters seien ihrer Meinung nicht verantwortlich für den Tod von Kobe und Gianna Bryant. Die Witwe Vanessa legte zuvor Klage gegen das Unternehmen ein.

www.all-in.de

ZITAT aus dem Link:

" Island Express Helicopters argumentiert demnach, dass sowohl Kobe als auch Gianna "über alle Umstände und besondere Gefahren" im Klaren gewesen seien. Man habe die Passagiere über "alle Risiken des Fliegens eines Hubschraubers am 26. Januar" aufgeklärt. Kobe Bryant und seine Tochter hätten den Anwälten zufolge "freiwillig diese Risiken eines Unfalls, Verletzungen und Schäden übernommen" "

 

[Rhönlerche]

Naja, das ist jetzt das US-Klagegefecht und dann die Gegenklagen und Gegengegenklagen und so weiter.
Der Pilot ist ja wohl alleine in IMC geraten, was er nicht hätte machen dürfen, wenn er kommerziell fliegt. Diese Verantwortung trägt er selbst. Dass bei VIP-Flügen auch viel Druck gemacht wird, ist auch klar. Aber wenn das LAPD wegen Nebels an dem Morgen gar nicht fliegt und der aber, da muss sich der Pilot leider fragen lassen, warum er kann und die anderen nicht?
Bin grundsätzlich gegen Schuldzuweisung an tote Piloten aber leider spricht hier einiges gegen ihn.

 

[Intrepid]

... dass sowohl Kobe als auch Gianna "über alle Umstände und besondere Gefahren" im Klaren gewesen seien. Man habe die Passagiere über "alle Risiken des Fliegens eines Hubschraubers am 26. Januar" aufgeklärt. Kobe Bryant und seine Tochter hätten den Anwälten zufolge "freiwillig diese Risiken eines Unfalls, Verletzungen und Schäden übernommen" ...

"Dürfen" und "Können" sind zwei unterschiedliche Dinge.

Der Flug durfte nicht durchgeführt werden.

Ein Pilot mit guter IMC-Praxis hätte ihn aber unfallfrei durchführen können.

Der Pilot verfügte nach jetzigem Kenntnisstand nicht über gute IMC-Praxis - sonst wäre er nicht verunglückt. Wussten Kobe und Gianna das? Hat der Pilot ihnen gesagt, dass er wenig Praxis hat? Oder ist der Pilot ständig (unerlaubt?) in IMC geflogen? Das wäre ein neuer Kenntnisstand. Dann müsste man auch nach einem anderen Unfallgrund suchen.

 

[Rhönlerche]

Nein, der hätte ganz langsam fliegen, umkehren, hovern oder zwischenlanden müssen. Im Tiefflug quer durch die Täler hätte es auch ein Pilot mit "guter Praxis" nicht machen dürfen und können. Das ist ja genau das verhängnisvolle Denken. Das macht man nur bis es kracht. Warum wohl flog LAPD gar nicht?

 

[Intrepid]

Ich habe es so verstanden, dass er, nachdem der tiefe Flug durchs Tal unmöglich erschien, on Top weiterfliegen wollte. Und er hatte ja schon fast die Wolkenobergrenze erreicht, es fehlten nur noch wenige Sekunden ins gewohnte VMC.

Ich kenne das, wenn man sich nach oben retten will. Nicht wegen IMC-VMC, sondern wegen Eis. Der Eisansatz wird größer, die Steigleistung geht zurück, die Wärme und das helle Licht von über den Wolken kann man schon sehen und spüren - aber man ist noch nicht da. Ein bisschen muss noch passieren, aber die Chance wird immer kleiner.

 

[Rhönlerche]

Er ist dem kurvigen Freeway sehr schnell und niedrig gefolgt, bis er in einer Kurve die Richtung verloren hat. Damit geriet er in IMC über die Hügel, wo er im Nebel nicht mehr rechtzeitig not-steigen konnte. Man hätte mindestens langsamer fliegen können und da wären morgens auch überall leere Parkplätze gewesen zum Zwischenlanden. IFR pickup konnte er rechtlich gesehen nicht requesten aber einfach in die Wolken und steigen geht, gerade über LA, auch gar nicht.
Das wirkt auf mich, als hätte er die Nummer schon öfter so in der Art gemacht. Der dickste Seenebel morgens bis mittags ist ja da typisch, weil der Pazifik so kalt ist.