Maximale Höhe und Geschwindigkeit mit ausgefahrenem Fahrwerk

Diskutiere Maximale Höhe und Geschwindigkeit mit ausgefahrenem Fahrwerk im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Heute Nachmittag konnte ein Flugzeug der Edelweiss nach dem Start in Zürich das Fahrwerk nicht einfahren und kreiste anschliessend knapp 2 Stunden...
_Michael

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Space Cadet
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Heute Nachmittag konnte ein Flugzeug der Edelweiss nach dem Start in Zürich das Fahrwerk nicht einfahren und kreiste anschliessend knapp 2 Stunden über der Schweiz.

An dieser Stelle habe ich mich gewundert: Wie hoch und wie schnell kann ein Flugzeug eigentlich mit ausgefahrenem Fahrwerk fliegen? Oder was für weitere Beschränkungen gibt es? Die Frage bezieht sich hauptsächlich auf Airliner, aber es dürfen gerne auch andere Flugzeugtypen eingebracht werden.
 
JohnSilver

JohnSilver

Alien
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Das ist typenspezifisch.

Jedes Flugzeug hat seine eigene höchstzulässige Geschwindigkeit, bis zu der das Fahrwerk betätigt (also ein- oder ausgefahren) werden darf, bzw. bis zu der es im ausgefahrenen Zustand sein darf.
Beide Werte sind in der Regel unterschiedlich, die Geschwindigkeit, bis zu der das Fahrwerk ausgefahren bleiben darf, ohne betätigt zu werden, ist dann die höhere von beiden.
Eine Höhenbeschränkung gibt es nicht.
 
swords22

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Flieger-Ass
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In der 737 800 gibt es 3 Geschwindigkeiten. max Speed in ausgefahrenem Zustand (320 kts IAS / .082M), max Speed, bei der das Fahrwerk ausgefahren werden darf (270 kts IAS/ 0.82M) und die max. Geschwindigkeit, bei der das Fahrwerk eingefahren werden darf (235 kts IAS). Das hat was damit zu tun, dass im ausgefahrenen Zustand die Verkleidungen verriegelt sind, während der Bewegung selbst aber durch den Luftstrom abreißen/ verbogen werden können.
 
_Michael

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Space Cadet
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Eine Höhenbeschränkung gibt es nicht.
Mir fiel auf, dass die Gewicht abbauende Edelweiss-Maschine mit dem defekten Fahrwerk die ganze Zeit über in eher geringer Höhe verblieb. Würde man es vermeiden, mit ausgefahrenem Fahrwerk in grössere Höhen vorzustossen oder hatte das gänzlich andere Gründe? (Ich würde mal vermuten, dass man in tieferen Luftschichten auch schneller Treibstoff vernichten kann.)
 
tigerstift

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Hallo Michael,

Du beziehst dich wahrscheinlich auf diesen Fall: Incident: Edelweiss A333 at Zurich on Oct 18th 2017, gear problem after departure

In diesem Fall war es ein A333 HB-JHQ
Folgende Limitations gibt es im Falle von Gear Down:
Maximum speed with landing gear extended (VLE).............................................................250 kt/M .55
Maximum altitude with landing gear extended......................................................................35'000ft
‐ Do not fly into expected icing conditions.
- check that, in case of engine failure, the aircraft can clear the terrain on the route by 1 000 ft (climbing) or 2 000 ft (descending).
 

Unwissend

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Wir reden mal von Ausnahmefällen.
Wenn Du im Sturzflug bis, wirst Du auch über den Limmits das Fahrwerk ausfahren, um Geschindigkeit abzubauen.
Ohne Fahrwerk ausfahren wäre nach Ansicht von Experten ein Unglück daraus geworden.
China-Airlines-Flug 006 – Wikipedia

Mit Fahrwek draußen verbrauchst Du viel mehr Treibstoff.
Das hatte die Crew bei diesem Flug nicht bedacht und sich auf den Bordcomputer, nicht auf
die Treibstofftankanzeige verlassen. Das war ein riesen Fehler, weil die Bordcomputerangaben
für den Fall falsch waren.Fliegen mit aufgefahren Fahrwerk war nie beim Kraftstoffverbraucht
programmiert worden.
Hapag-Lloyd-Flug 3378 – Wikipedia

Grundsätzlich galt bei z.B LH
Wenn ein ausfahren nicht klappt, fummele nicht zu sehr an der Maschine rum,
Fahrwerk draußen lassen, Sprit wegfliegen, auf die Tankanzeige achten ( fuel quantity) und bei
erreichen des MLW landen. (Maximal zulässiges Landegewicht).
Muss man schnell runter und liegt man über dem MLW ,
muss die Maschine "out of Service", heißt Check Untersuchung auf Stukturschäden. Sehr teuer!

Ist das Fahrwerk "unsave", spich weis man nicht, ist es draußen und verriegelt,
den Sprit komplett raus bis auf Reserve.
Knickt ein MLG rechts oder links ein, willst du im Falle eines ablegens des Flugzeuges auf dem Treibwerk
so wenig Sprit wie möglich im Flugzeug haben.
( Weniger Sprit = weniger Gewicht, Kürzere Bremswege, geringe Feuergefahr, geringer Gefahr des Auseinanderbrechens usw.)
Reist aus irgend welchen Gründen bei der Landung ein Treibwerk ab, brennt es weniger heftig, wenn die Tragfläche, und damit die Tanks, beschädigt werden.

Die heutigen 2 Strahler haben meist nur noch 2 MLG's .
Da must Du im Ernstfalle das Flugzeug auf einem Treibwerk ablegen
Ich habe hier mal bewußt ein Modell genommen, da gabt es keine Verletzten. Zeigt aber deutlich das Problem.



Die 747 oder der A380 können auch mit einem defekten MLG problemlos landen.


Hoffe das war das bei, was Du wissen wolltest
Grüße Frank
 
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JohnSilver

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Etwas offtopic: Dass es eine "Maximum altitude with landing gear extended" gibt, war mir neu.
Kann mir jemand den Grund für diese Beschränkung erklären?
 

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Etwas offtopic: Dass es eine "Maximum altitude with landing gear extended" gibt, war mir neu.
Kann mir jemand den Grund für diese Beschränkung erklären?
Ich würde es mal so begründen, das in sehr größen Höhen der zusätzliche Luftwidestand des ausgefahrenen Fahrwerkes keine sichere Fluggeschw. mehr zulässt, da man ja im Reisetempo auf diesen Höhen eh schon nur noch knapp oberhalb dessen unterwegs ist.
 

n/a

Guest
So kenne ich das auch, leider auch aus eigenem Erleben. Der Luftwiderstand des Fahrwerks oder seine Festigkeit, je nach Typ, bedingt, dass das Flugzeug nur eine bestimmte maximale Geschwindigkeit fliegen kann und damit ist irgendwann eine Flughöhe erreicht, die deutlich unter der normalen Reiseflughöhe liegt – was daran liegt, dass die Luftdichte mit zunehmender Flughöhe abnimmt, wie ja bereits geschrieben wurde.
 
GorBO

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Wobei die 35.000ft mit ausgefahrenen Fahrwerk des A330 300 kaum unter der maximalen Höhe eines A330 vollgepackt kurz nach dem Start liegen dürften.
 

n/a

Guest
Weißt du oder jemand anderes, wie das bei Flugzeugtypen aussieht, die schon von Haus aus nicht mit Leistungsüberschuss gesegnet sind? Ich denke da gerade an die A340 in der -200 bzw. -300er-Baureihe.
 
_Michael

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Weißt du oder jemand anderes, wie das bei Flugzeugtypen aussieht, die schon von Haus aus nicht mit Leistungsüberschuss gesegnet sind? Ich denke da gerade an die A340 in der -200 bzw. -300er-Baureihe.
So wie ich das jetzt verstanden habe, spielt das eigentlich keine Rolle, sondern es ist einfach so, dass ab einer gewissen Flughöhe die notwendige Fluggeschwindigkeit für eine tragfähige Aerodynamik höher ist als was das Fahrwerk an Luftwiderstand verkraften kann.
 

n/a

Guest
Nein, die Geschwindigkeit (IAS) für den Auftrieb bleibt immer die gleiche, unabhängig von der Höhe, weil sowohl Auftrieb wie auch IAS gleichermaßen von der Luftdichte beeinflusst werden; der Effekt, den ich meine ist der, dass der Luftwiderstand bei "schwachen" Flugzeugen so stark anwächst, dass die Höhenbeschränkung doch eine Rolle spielt.
 
Intrepid

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So wie ich das jetzt verstanden habe, spielt das eigentlich keine Rolle, sondern es ist einfach so, dass ab einer gewissen Flughöhe die notwendige Fluggeschwindigkeit für eine tragfähige Aerodynamik höher ist als was das Fahrwerk an Luftwiderstand verkraften kann.
So wie ich die Aerodynamik bis jetzt verstanden habe, zählt sowohl für den Auftrieb als auch für das Fahrwerk der Differenzdruck. Wenn das Fahrwerk am Boden bis zur 2.5-fachen Stallspeed ausgefahren sein darf, dann darf es das wegen möglicher Beschädigungen auch in großer Höhe. Bis dahin beschleunigt der Flieger gar nicht mehr. Also muss es einen anderen Grund für die Höhenbeschränkung geben.

Ich vermute, dass sich bei Annäherung an die maximal erlaubte Machzahl die Flugstabilität ändert und deshalb kein Fahrwerk mehr ausgefahren sein darf. In 35000 Fuß liegen Abrissgeschwindigkeit und maximal erlaubte Machzahl nicht mehr weit auseinander.
 

Unwissend

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Mir ist beim A340 bekannt, das er maximum 41.450 erreichen kann.
Jedoch wurde bei der Ausbildung gesagt, gehe nicht über FL 400 in operation.
Welchen Sinn macht es denn in über FL 35 mit gear down zu operieren?
Ich habe noch ein A340 AOM ( Ist aber seit 2002 nicht mehr upgedatet worden)
Da steht 35 000 FT drin, sollte sich aber nicht geändert haben.
So etwas ist wohl auch bei den Zulassungen nicht getestet worden,
und deshalb würde ich im Betrieb drigend von so etwas abraten, egal unter welchen Umständen.
Kann mich auch im Simulator nicht daran erinnern , das wir so etwas jemals geprobt hätten.
Wozu auch, wenn so etwas nicht im original getestet wurde, würden die Ergebnisse im Simulator
auch nicht aussagekräftig sein, egal, was da im Simulator bei rauskommen würde.
Grüße Frank
 
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Unwissend

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