Militärische Zweitverwendung L-410 der Interflug

Diskutiere Militärische Zweitverwendung L-410 der Interflug im NVA-LSK Forum im Bereich Einsatz bei; Seit einiger Zeit bewegt mich folgende Frage zu den zivilen L-410 der Interflug. Ist für diese zivilen Maschinen im Ernstfall eine militärische...

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  1. #1 Bleiente, 21.01.2006
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    Seit einiger Zeit bewegt mich folgende Frage zu den zivilen L-410 der Interflug.

    Ist für diese zivilen Maschinen im Ernstfall eine militärische Verwendung angedacht oder bereits vorgesehen und geübt wurden. Soweit ich weiss sind die L-410 der Interflug ja als Fotoflugzeuge ausgerüstet gewesen. Gab diese Technik über eine militärische Verwendung her ? Oder sollten die Maschinen dann um- / rückgerüstet werden ?
     
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    Prinzipiell waren viele "zivile" Austattungen im Mobilmachungsfall für eine militärische Verwendung vorgesehen. So hatten/haben ja auch zivile Firmen bei Mobilmachungen Fahrzeuge zu stellen.
    Die L-410 der IF wurden für viele Verwendungen eingesetzt. Schließlich waren sie ja das einzige Flugzeugmuster kleinerer Klasse in der DDR. Kleiner gab es ja nur die bekannten Einmots. Transportaufgaben, Verbindungsflüge, Luftbild, Schulung, Fallschirmspringer absetzen, Verwundete transportieren, ... da wären so einige mögliche Einsatzscenarien möglich.

    Alle Maschinen waren für derartige Verwendungen vorbereitet, die Mobilmachungspläne sahen eine Integration ganzer IF Betriebsteile in die LSK/LV vor. Nahezu alle IF Piloten (außer Agrarflug) waren Reserveoffiziere. Nahezu alle IF Piloten und Navigatoren sind in der NVA als Pilot ausgebildet worden. Lediglich in den 60ern bildete die IF einige Jahre lang selbst (Zivil) Piloten aus. Ich schätze deshalb, daß mindestens 80% sofort militärisch einsetzbar gewesen wären.
    Die L-410 der IF waren auch als Fotoflugzeug ausgerüstet. Selbstverständlich ist auch diese Konfiguration militärisch verwendbar. Hier geht es natürlich nicht um Fotoaufklärungsflüge über Feindgebiet :) . Es geht aber darum die eigene Tarnung (Tarnung eigener Anlagen und Truppen) zu überprüfen und natürlich generell eigene Luftbilder von Wasserhindernissen, Industrieanlagen usw... anzufertigen. Schließlich hat ja die NVA selbst ebenfalls spezielle Luftbildmaschinen besessen, die derartige Aufgaben im Frieden erfüllt haben. (TS24, HSFA-3, HSFA-5) Die Kameraausrüstung war zivil und militärisch nahezu identisch.
     
  4. #3 EDGE-Henning, 24.01.2006
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    Also, nachweislich gabs nur einmal den Fakt, das NVA Flugzeuge zivil für die Interflug flogen. Das war, als 1972 die IL-62 DM-SEA abgestürzt ist und alle IL-62 am boden bleiben mussten. Damals flog die TU-124 für die IF. Und die Interflug führte Regierungsflüge auf der Langstrecke durch, bis das TG-44 1978 eigene IL-62M kaufte.

    Alles anderer enzieht sich meiner persöhnlichen Kenntnis, werde das aber in diesem Kreis anssprechen.

    P.S. Ich glaube jedoch schon, das BiBi schon "etwas" Erfahrung hat.
     
  5. #4 bibi, 24.01.2006
    Zuletzt bearbeitet: 25.01.2006
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    Hallo grinch,
    ich freue mich, dass du dich offensichtlich für die Geschichte der INTERFLUG interessierst. Es ist natürlich auch für interessant mit Gleichgesinnten Gedanken auszutauschen. Das Buch von Seifert kenne ich natürlich. Habe aber an manchen Stellen meine Probleme. Unter anderem an der von dir zitierten Stelle von der „Grundsätzlichen Ausbildung an der Offizierschule“. Ich versichere dir, ich habe selbst mit vier würdigen Exemplaren der Gattung Pilot in der gleichen Seminargruppe, an der Außenstelle der Ing. Schule für Verkehrstechnik Dresden „Erwin Kramer“ in Schönefeld studiert. Wir habe das Studium abgeschlossen als „Ing. Luftfahrtbetriebstechnik“. Ich kann dir nicht sagen wie lange die vier bei der NVA gedient haben – Offiziere waren es jedenfalls nicht. Bei Interesse kann ich sie, wenn ich sie das nächste mal treffe, fragen. Ein Seminargruppen vor uns waren reine Flugzeugführer Ausbildung mit dem Abschluss „ Ing. für Flugzeugführung“. Für Interessenten – zum Beginn meines Studiums waren noch zwei Hubschrauberführer der Grenztruppen in unserer Seminargruppe.
    Natürlich gab es zu den Luftstreitkräften enge Kontakte. Das hatte nicht primär was mit dem „General“ zutun sondern mit der Tatsache das die NVA an Personal sehr gut ausgebildetes technische aber auch fliegendes Personal aus dem normalen Truppendienst entlassen hat. Es hat auch überhaupt nichts mit einer Militarisierung zu tun wenn in ehren ergraute Jagdflieger bei der IF das taten was sie am besten konnten – fliegen. Mir ist selbst ein ehemaliger Jagdflieger damals Oberleutnant und Kettenkommandeur als Bord.- Ing. auf der IL-18 begegnet. Für den Überschallflug reichte seine Gesundheit nicht aber mit dem Vierkreiser ging es noch ganz gut. Wir haben damals eine ganze Weile über die Zeit im JG-3 geschwatzt. Andererseits hat aber auch schon mal ein Lehrer der Betriebsschule der IF einen Lehrbrief für die OHS in Kamenz geschrieben.
    Ein Satz noch zum „wer fliegen durfte und wer nicht“. Wer durch die Sicherheitsüberprüfung gefallen war, der durfte laufen. Ob bei der GST, NVA oder IF. Da war es egal was für ein General an der Spitze stand. Vorschläge durften viele machen – entschieden ob oder nicht wurde nur an einer Stelle.

    bibi
     
  6. #5 grinch, 24.01.2006
    Zuletzt bearbeitet: 24.01.2006
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    Hi bibi,

    ich weiß daß kurzzeitig, aber wirklich nur sehr kurzzeitig auch fliegerische Ausbildung innerhalb der IF durchgeführt wurde. Zu diesem Zeitpunkt flog die IF aber auch noch AN-2. Das können aber nicht mehr als 3-4 Jahre in den 60ern gewesen sein. An der Verkehrshochschule in Dresden wurde aber wirklich keine fliegerische Ausbildung durchgeführt. Dort konnte man den Grad eines Ingenieurs oder Dipl.Ing erwerben. Ohne Zweifel in enger Verbundenheit mit der Fliegerei. Aber es gab keine fliegerische Ausbildung. Wo und auf welchen Mustern wäre das denn möglich gewesen?

    Die Ausbildung der IF Piloten erfolgte im Profil Transportflieger an der OHS der NVA in Kamenz auf AN-2 und L-410. Nach Abschluß der OHS wurden ca. 80% der Offizierschüler zum Leutnant ernannt, in die Reserve versetzt und an die IF übergeben. Bei den Steuerleuten (Navigatoren) noch mehr. Auch die Hubschrauberführer der FIF wurden zu einem großen Teil, hier aber nicht ganz so viele, von der NVA ausgebildet. Alle NVA ausgebildeten Piloten waren Offiziere der Reserve. Solche bekannten IF Piloten wie Günther Bliedtner und Siggi Querner waren jahrelang im Doppeleinsatz (inkl. Dienstgrad) für TG 44 und IF.

    Henning, allein die TS-24 aus Dresden flog mit An-26 ab 1983 den "Arbeiterfernverkehr zur Trasse" für die IF mindestens 2 bis 3 mal wöchentlich mit jeweils täglich 4 Flügen von Schönefeld nach Kiew oder Lwow. Der Einsatz dieser militärisch Flugzeuge und Besatzungen erfolgte unter IF Flugnummern in IF Uniformen. Nach meinen Unterlagen wurden allein 1983 294 Flüge mit 1513:45 Flugstunden und 9278 Passagieren durchgeführt. Zusätzlich wurden 1983 mit AN-26 der NVA 412to Fracht für die IF geflogen.
    das ging dann weiter bis zur Wende ;). Übrigens das Catering kam von der IF :TOP: und die Paxe waren erstaunt über eine Heckrampe den Flieger betreten zu können :)

    Da wie bekannt die IF nur AN-24 aber niemals AN-26 flog sind alle "zivilen" Bilder die eine "zivile" AN-26 zeigen Aufnahmen von Militärmaschinen. Hier wurde großzügig "ausgeflaggt" ;)

    Das TG 44 flog ab 04.04.1983 bis zur Wende mit eigenen Maschinen mehr als 71.000 Paxe für die IF auf Strecken in die SU.

    Da kann man schon von deutlicher Beteiligung sprechen?
     
  7. #6 bibi, 26.01.2006
    Zuletzt bearbeitet: 26.01.2006
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    Um mal zum Thema zurück zu kommen.

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    Und so sah es drinn aus.

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  9. bibi

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    Ein Fotograf der Klick-Air bei der Arbeit. Allerdings An-2.

    bibi
     

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  10. #9 grinch, 26.01.2006
    Zuletzt bearbeitet: 26.01.2006
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    hi bibi,

    hab noch ein paar alte Unterlagen dazu ;) , zum Beispiel aus der TS-24. Die Zahlen für die TS-24 werden auch im Buch "Militär Transportflieger Dessau-Dresden" von F.Spur bestätigt. Dort stehen auch Zahlen für Nachfolgejahre.

    Details zum TG44 im Einsatz für IF sind unter anderem auch in der Flieger Revue Extra Nr.4 zu finden. Dort sind auch Berichte von IF Crews mit direkter Teilnahme von IF Maschinen an militärischen Übungen (Verlegung zum Luftschießen) zu finden.

    Ein wenig abschweifend nochmal zur Pilotenausbildung. Ich habe noch gefunden, 1957 wurden 25 ex Luftwaffen Piloten direkt von der IF in der SU ausgebildet. Da man darüber nicht sprechen wollte (Vergangenheitsbewältigung) wurden diese Piloten oft unterschlagen. Leider habe ich keine Zahlen für die Gesamtzahlen der IF Piloten (1990 glaube ich etwa 400?), ich bleibe aber bei meiner Schätzung, daß mindestens 80% eine militärische Ausbildung hatten. Die an der "Betriebsakademie der IF" ausgebildeten Piloten dürften nur eine Handvoll Leute gewesen sein. In den Jahren ab 1976 wurden etwa 140 Piloten und Steuerleute an der OHS in Kamenz direkt für die IF ausgebildet. Zusätzlich wurden 2 Züge (ca. 40 Mann) Fluglehrer für die GST in einer zweijährigen Ausbildung an der OHS zum "Unterleutnant d.R." ausgebildet. Diese Fluglehrer kamen in Jahnsdorf und Schönhagen zum Einsatz, um sicherzustellen, daß die militärische Qualifikation der jungen Motorflieger (Alter 16-18 Jahre) in den richtigen Bahnen lief.


    @Flugschreiber

    die Il14 wurden 1966 bei der IF außer Dienst gestellt. Im Einsatz bleib nur ein Meßflugzeug. Ich kann mir nicht vorstellen, daß die IF in größerem Stil Piloten für den Einsatz (zu diesem Zeitpunkt) auf IL-18, AN-24, TU-134 und IL62 selbst ausgebildet hat. Das wäre ja ein immenser Aufwand an Lehrpersonal, Flugtechnik und Kosten gewesen. Immerhin braucht ein Copilot sicher mehr als 200 Flugstunden bevor er überhaupt einsetzbar ist. Richtig ist, daß die IF nach 1980 einzelne Hubschrauberpiloten auf Mi-8 selbst ausgebildet hat. Aber auch hier handelt es sich aber um EINZELNE, da jedes Jahr noch ca. 2 Hubschrauberpiloten von der OHS der NVA zur FIF kamen.

    Nebenher, auch der Kollege Kallbach, der ja hier auch im Flugzeugforum schon öfters als Pilot der IF und anderer Fluglinien erwähnt wurde, war ein NVA ausgebildeter Pilot.
     
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    Hallo

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  12. Flugi

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    Ich möchte auf keinen Fall Deine Kompetenz anzweifeln und auch nicht einen kleinlichen Dialog vom Zaun brechen.
    Die Schulung auf Il-14 habe ich in Erfurt persönlich nicht miterlebt. Dafür aber die Schulung auf An-2 in den Jahren 1974 bis zum letzten Schulflug 1975.
    Zur Il-14 lese ich in "Flugzeuge der DDR" Teil 1, Seite 134, ich zitiere:
    Von den vier ab 1967 noch bei der Interflug verbliebenen IL-14P löste die SAL 1968 die SAZ als Messflugzeug ab. Als 1968 ein größerer Bedarf an Pilotennachwuchs entstand, setzte man die drei noch verbliebeben IL-14 als Schulflugzeug ein. Während der Pilotenausbildung mit der "426" kam es 1969 in Berlin zu einer Bauchlandung ohne Fahrwerk, bei der jedoch niemand verletzt und das Flugzeug nur leicht beschädigt wurde. Zitat Ende.
    Anmerkung von mir, die 426 war zu diesem Zeitpunkt von der Interflug für die Schulung ausgeliehen.
    Die letzte IL-14 DDR-SAL flog bis März 1984.
    Da ich selber an einigen Ausgaben der Reihe mitgearbeitet habe, weiß ich, wie schwer die Recherche ist und manche Sachlage nicht immer 100%ig aufgearbeitet werden kann. Das soll heißen, das auch nicht immer alles, beim Erscheinen solch einer Lektüre, was da Schwarz auf Weiß geschrieben steht, richtig sein kann. Oftmals führen spätere Recherchen oder neues Bild- und Dokumentationsmaterial, zu dem richtigen Sachverhalt.
    Allein eine kleine Anmerkung, wie hier, kann, muss nicht, zu einer völlig neuen Einschätzung der Dinge führen.

    Ich bin schon wieder vom Thema weg. Ich hoffe ein Mod hat da ein Einsehen. :red: :D
     
  13. #11 EDGE-Henning, 19.09.2006
    EDGE-Henning

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    Zur AN-26:

    Dies stimmt natürlich. Ein paar AN-26, ich glaube 3, hatten eine Interflug ähnliche Lackierung und IF Aufschrift. Ich glaube aber, das dies nur die Trassenflüge bzw. Solidaritätsflüge betraf, die unter IF-Flugnummer liefen. Bei letzteren gabs ja auch Probleme mit Überflugrechten, weshalb man eine zivile Registrierung nutzte. Ob es jedoch ein wirkliches Chartern durch die Interflug gab, müsste man in den Archiven suchen.

    Die TU-134, IL-62 und TU-154 flogen jedoch nicht für Interflug, wenn auch hier ein großer Teil in IF-Farben kam.

    Zur L-410:
    Dieses Flugzeug beschaffte IF als Mehrzweckflugzeug. Es war als zwischen PAX, VIP und Klick sowie Sani umrüstbar. Ob wohl die meisten in die DDR gekommenen L-410 der Variante L-410UVP zu gehörten, gab es doch recht große Unterschiede. Dies Betraf TW-Typ, TW-Leistung und die Art der Luftschraube. Das MTOW schwankte zwischen 5600 und 6000 kg.

    Mit der militärischen Zweitverwendung habe ich weiterhin meine Probleme. Sie bewegt sich wohl auf dem Level der Zweitverwendung von beliebigen Sachen. Beispielsweise gibt es die TU-134A sowohl mit als auch ohne Glasnase. Die SU kaufte grundsätzlich nur mit Glasnase, da die zivilen Flugzeuge grunsätzlich als Reserve angesehen waren. Die Glasnase wurde bis zum Ende der TU-134 Produktion gefertigt. Die DDR importierte nur zwei Glasnasen, da die "Radarnasen" noch nicht lieferbar waren. Die Interflug bestellte diese erst gar nicht.

    Die Radarnase, auch Pappnase genannt, ist eine Variante der TU-134, die auf Forderungen von JAT, CSA und Interflug entstand. Denn diese flogen mit 3 Mann Besatzung. Aeroflot flog Glasnase mit 5 Mann. Die Glasnase hat ihr Radar in einer Bodenwanne im Bugbereich.
     
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