Panavia Tornado & SPILS

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mandjare

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Hallo zusammen,

da ich weiß das es hier einige Experten zum Thema Tornado gibt und ich trotz Suchfunktion im Forum, als auch in den offiziellen Tornado-Manuals aus dem Jahre 2004 keine konkrete Antwort fand, würde ich mich über eine Erklärung freuen:

In allen Tornado-Varianten ist das SPILS-System ein integraler Bestandteil der Betriebssicherheit dieses Typs. Welche Aufgabe dieses spezielle System hat dürfte ebenfalls klar sein. Was ich aber gerne wissen würde ist, weshalb das SPILS vor dem Takeoff bzw. vor der Landung mittels Checklist deaktiviert wird ? Zumindest habe ich dies bei den Varianten IDS und GR4 nachlesen können. Gerade bei diesen Vorgängen mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten und den Anfälligkeiten auf abrupte Steuereingaben sehe ich keinen richtigen Sinn für eine Deaktivierung. Daher würde mich die Erklärung hierfür sehr interessieren.

Vielen Dank im Voraus,
Gruß André
 
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Flint

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Es gab einen Vorfall, bei dem ein defekter SPILS Sensor beim T/O zu einem Unfall führte.
 

Talon4Henk

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Auslöser des Zurückwechseln (es hat in meiner Zeit mehrfach gewechselt) zu SPILS OFF Takeoff war der Unfall in Eggebek am 20.11.2001 bei dem ein defekter AOA Sensor dafür gesorgt hat, dass nach dem Abheben (weight on wheel switches off ground) SPILS die Tailerons auf full nose down gefahren hat. Tornado setzte mit dem Bugfahrwerk zuerst auf, dieses brach ab und das LFZ ist dann unter das deparure end cable gerutscht.
 

mandjare

Sportflieger
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Vielen Dank Euch allen für die Antworten, sehr interessant. Das Manual mit der entsprechenden Anweisung stammt aus dem Jahr 2004, insofern ist der Schritt scheinbar beibehalten worden. Gruss André
 
Schorsch

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Das Ding heißt ja "SPIN PREVENTION SYSTEM" und bei Start und Landung ist ein Spin doch recht unwahrscheinlich.
Spin, zu Deutsch "Trudeln", geschieht meist bei einer Kombination aus:
- hohen Anstellwinkeln (mangelnde Antrömung des Seitenleitwerks)
- geringem Staudruck (= KIAS)
- hohen Drehgeschwinigkeiten (durch Rollen, Gieren)
- ungünstigen Masseverteilungen (Außenlasten, Schwerpunkt)
- großen Steuerausschlägen (speziell Querruder, Seitenruder)
Da Start und Landung zwar einige Charakteristika davon aufweisen, aber eben die "laterale Komponente" fehlt, könnte das System da einen ziemlichen Bock schießen. Am Ende scheint die "Korrektur" ja relativ stumpf "nase runter" zu sein.
Das ist halt "Care Free 1.0".
 
amsi

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ex ETSA
Am Ende scheint die "Korrektur" ja relativ stumpf "nase runter"
Das SPILS führt keine Steuerbefehle wie "Nase runter" oder so selbst aus. Vielmehr begrenzt es in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Anstellwinkel die Steuersignale in allen drei Achsen, um ein Stall, Departure oder Spin zu vermeiden.
Sprich die Ruderausschläge werden begrenzt bis sie gegen letztlich null gehen wenn sich der AOA nicht verringert.
 

Talon4Henk

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Das SPILS führt keine Steuerbefehle wie "Nase runter" oder so selbst aus. Vielmehr begrenzt es in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Anstellwinkel die Steuersignale in allen drei Achsen, um ein Stall, Departure oder Spin zu vermeiden.
Tja, das dachten wir Tornado Besatzungen auch bis zu dem Tag des Flugunfalls in Eggebek. Fakt ist, SPILS gibt nicht nur Drücke auf den Steuerknüppel sondern greift auch aktiv in die Steuerung der Tailerons ein.
 

mandjare

Sportflieger
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Tja, das dachten wir Tornado Besatzungen auch bis zu dem Tag des Flugunfalls in Eggebek. Fakt ist, SPILS gibt nicht nur Drücke auf den Steuerknüppel sondern greift auch aktiv in die Steuerung der Tailerons ein.
Danke Talon4Henk für Deinen Beitrag, sehr interessant. Ich hätte jetzt auch nicht unbedingt auf ein aktives Eingreifen in die unmitelbare Steuerung getippt. Zugegeben bin ich noch nicht mit dem vollständigen Lesen des mir vorliegenden Manuals durch, dieses hatte bislang bei der Erklärung zum SPILS-System keinen Hinweis auf aktives Eingreifen gegeben. Wurde das SPILS im Laufe der Jahre bezüglich seiner Aufgaben & Eingriffsmöglichkeiten erweitert ?

Gruß André
 
Schorsch

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Alien
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Sprich die Ruderausschläge werden begrenzt bis sie gegen letztlich null gehen wenn sich der AOA nicht verringert.
Wenn 0° erlaut sind, das Ruder aber bei X° steht, wäre es ja auch ein Eingreifen. Am Ende geht es da um Details, siehe B737-8 MAX. Da kann der Narrativ auch mal trügen, ohne bewusst falsch zu sein.
 

mandjare

Sportflieger
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Erstmal vielen Dank bis hierhin, absolut interessante Einwürfe
Ich hätte noch eine Frage, die mich seit längerer Zeit beschäftigt. Leider habe ich selbst im Manual des Tornado IDS nichts dazu gefunden:

Es geht um die Thrust Reverser und deren Vorwahlmöglichkeit, automatisch beim Touchdown des Hauptfahrwerks ausgelöst zu werden: Laut NATOPS steht für eine non-emergency Landung eine Maximalgeschwindigkeit von "at MAX DRY 165 KIAS down to reingestion warning and at IDLE down to normal taxiing speed". Ab wieviel Knoten startet die "reingestion warning" ? Und bedeutet es, dass die "automatic reverse thrust" - Funktion stets manuell deaktiviert werden muss oder kann irgendein System unter einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit den Reverser selbst deaktivieren ?

Leider finde ich hierzu nichts im Handbuch. Vielen Dank im Voraus !!!
Gruß Andre
 
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