Part 66 B2 Lizenz Aufgaben/Rechte

[HUBI B2/C]

Guten morgen Liebe Kollegen.
Wollte mal B2 Lizenz Inhaber fragen: Was darf , eigentlich, ein B2 Lizenz Halter freigeben?! Bezüglich Line maintenance.
Habe auch LBA schon mal gefragt , die senden nur standart Auszug aus Informationsschrift des Luftfahrt-Bundesamtes.:
" CAT B2 - Eine Freigabeberechtigung der Kategorie B2 berechtigt den Inhaber zur Ausstellung
von Freigabebescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten an der Avionik und
an elektrischen Systemen sowie Tätigkeiten als Unterstützungspersonal in der Kategorie
B2. In der Kategorie B2 wird nicht nach weiteren Unterkategorien unterschieden. Die Berechtigung
schließt auch Arbeiten an der Elektrik und Avionik von Triebwerken und mechanischen
Systemen ein, für die nur eine einfache Prüfung zum Nachweis ihrer Betriebstüchtigkeit
erforderlich ist.
Eine Freigabeberechtigung der Kategorie B2 berechtigt nicht automatisch zur Ausstellung
von Freigabebescheinigungen der Kategorien A oder B3. Hierfür sind entsprechende separate
Qualifizierungen notwendig."
Kann mich jemanden das entschlüssen was wir gemeint unter :
Die Berechtigung schließt auch Arbeiten an der Elektrik und Avionik von Triebwerken und mechanischen
Systemen ein, für die nur eine einfache Prüfung zum Nachweis ihrer Betriebstüchtigkeit
erforderlich ist.
Am bestens mit Beispiele.
Weil zwischen mir und QM kommt immer wieder zu Diskussionen was ich darf was nicht. Nach sein Meinung ich darf nur Batt switch in "AN" Position stellen )))
Nach meine Meinung Alles was ein Stecker hat kann von B2 ausgetauscht werden und freigeben plus kann auch kleine Kontrolle durchführen wo tatsächlich geht nur um Betriebstüchtigkeit nachweis , so bsp AS365 hubschrauber - 10-25-50 std Kontrolle, bei dem Kontrollen geht fast immer nur um Lufttüchtigkeit , ob kein Leck gibt oder was gerissen/gebrochen ect.

 

[hubifreak]

Moin,

sollte das nicht auch in eurer MOE geregelt sein? Deine Interne Berechtigung kann ja auch Einschränkungen haben?
VG

 

[HUBI B2/C]

Moin.
Danke für Antwort.
Im MOE ist nur allgemeine betriebliche sahen , was darf, wo , wie , aber nicht für für B1 und B2 separat beschrieben , bsp im Line maintenance beschrieben welche Arbeit durchgeführt werden darf aber nicht unterteilt auf B1 und B2 .
Ich lese noch mal MOE durch aber bis jetzt habe nicht entdeckt etwas für mich als B2 :-)

Im meine interne Freigabeberechtigung ist folgendes freigegeben :

1-Gesamte Instandhaltung beschränkt auf elektrische Ausrüstung Base Maitenance limited to Avionics
2-Planmäßige Instandhaltung , kleinere Beanstandungsbehebung Scheduled Maitenance , Minor defect rectification
3-Line Maitenance

Wir haben noch punkt : Gesamte Instandhaltung ( Flugwerk/Triebwerk/Avionik) Base Maitenance ... Also für C Lizenz Inhaber

Die ist bei mir nicht freigegeben obwohl ich habe auch C Lizenz.
Das ist noch eine Diskussionsthema mit QM
Unsere QM meint das B2/C Lizenz Inhaber darf nicht gesamte Luftfahrzeug freigeben , nur B1/C.
Nach meine frage : wie ist B2 mit C Zutun ist oder zusammen hängt kommt nur blöde Ausrede das B1 ist wichtige als B2 und darf mehr machen.
Obwohl zu dieses Punk klar und deutlich im Part 66 beschrieben : B1 und B2 ist Unterstützpersonal für C ,
na aj ;-)

Mich interessiert B2 Freigabeberechtigung im Line Maitenance
Kann ich, bsp ,freigeben nach Starter/Generator change
oder Confirmation TQ oder T4 box ,
oder nach Sensoren Change an Turbine , MGB, TGB ect
VG

 

[hubifreak]

Um deinen letzten Absatz zu nehmen, ja, darfst du, da es ja ei zelne Komponenten sind, die du nach AMM, etc tauschst.
In meiner alten Firma haben wir auch B2 Punkte gemacht da wir keinen B2 da hatten und abgeschrieben wurde ds dann vom C Prüfer. Jetzt haben wir immer einen Avioniker vor Ort, B2 /C, der sagt, dass wir das auch selber können anhand des AMM. Er schreibt nur noch ab, nachdem er drüber geguckt hat.
Vielleicht bist du ja noch nicht so lange in der Firma, dass dein QM erst sehen möchte wie du arbeitest, um dann deine C "freizuschalten"? Wäre eine Möglichkeit, ansonsten ist das schon etwas seltsam....

 

[HUBI B2/C]

Bin schon seit 14 Jahre bei Firma, QM ist neue :-))) erst 6 Monate hier , Kamm von Lufthansa und versucht bei uns auf LH interne regeln umzusetzen, das ist Katastrophe, wir haben frühe auch alles was erlaubt gemacht und abgeschrieben , jetzt: das darfst du, das nicht. meine C Lizenz ignoriert absolut .
Habe schon mal ihm gesagt das er darf nicht nach LH regeln arbeiten weil jede Firma hat eigene MOE nach welche die Arbeitet , sonst er lauft Rum und ständig: bei meine alte Firma , Lufthansa, war so und so und alles was wir hier machen ,ist falsch :-)))
Aber danke für Antwort , habe ,echt ,schon ihm geglaubt das ich Arbeit abschreibe welche darf ich nicht :-)
VG

 

[tigerstift]

Die Grundlage bildet in erster Linie Regulation (EU) No 1321/2014 mit deren Subpart Regulation (EU) 2021/700 (66.A.20 Privileges).
Dort steht genau das was du im ersten Post beschrieben hast. Hierzu gibt es noch guidance material GM 66.A.20(a) Privileges - basierend auf der ED Decision 2020/002/R. Dort steht alles beschrieben und bildet die Grundlage welche Sign-Off Privileges ein B2 besitzt.
Deine CA (Company Authoization) sollte eigentlich alle Sign-Off Privileges beschreiben welche du hast. "Minor scheduled line maintenance" sowie "simple defect rectification" welche im Part 66.A.20 (a) 3. (ii) beschrieben sind bedürfen einem Task Training (Hands-On) welcher in einem Syllabus beschrieben sein muss. Dies muss dann in deiner CA beschrieben sein. Ist es das nicht bist du auf die Arbeiten im Part 66.A.20 (a) 3. (i) beschränkt.
Dein CAT C hilft hier auch nicht weiter und berechtigt dich nur einen administrativen CRS bei einem scheduled base maintenance event zu machen. Und das dein QM deine CAT C Lizenz ignoriert ist legitim, da es dir bei deinem beschriebenen Problem nicht weiterhilft.

Ich hab dir hier mal die Relevanten Teile der Regulation (EU) 2021/700 einkopiert.

Das ist dann auch alles in eurem MOE Chapter 3.4 (Certifying staff and category A, B1, B2, B2L, B3 und/oder L bzw. C support staff qualification and training procedures) beschrieben

66.A.20 Privileges
(a) The following privileges shall apply:
3. A category B2 aircraft maintenance licence shall permit the holder:
(i) to issue certificates of release to service and to act as B2 support staff for the following:

• maintenance performed on avionic and electrical systems, and
• electrical and avionics tasks within powerplant and mechanical systems, requiring only simple tests to prove their serviceability; and

(ii) to issue certificates of release to service following minor scheduled line maintenance and simple defect rectification within the limits of tasks specifically endorsed on the certification authorisation referred to in point 145.A.35 of Annex II (Part-145). This certification privilege shall be restricted to work that the licence holder has personally performed in the maintenance organisation which issued the certification authorisation and limited to the ratings already endorsed in the B2 licence.
The category B2 licence does not include any A subcategory.

GM 66.A.20(a) Privileges
1. The following definitions apply:

Electrical system means the aircraft electrical power supply source, plus the distribution system to the different components contained in the aircraft and relevant connectors. Lighting systems are also included in this definition. When working on cables and connectors which are part of these electrical systems, the following typical practices are included in the privileges:

• Continuity, insulation and bonding techniques and testing;
• Crimping and testing of crimped joints;
• Connector pin removal and insertion;
• Wiring protection techniques.

Avionics system means an aircraft system that transfers, processes, displays or stores analogue or digital data using data lines, data buses, coaxial cables, wireless or other data transmission medium, and includes the system’s components and connectors. Examples of avionics systems include the following:

• Autoflight;
• Communication, Radar and Navigation;
• Instruments (see NOTE below);
• In Flight Entertainment Systems;
• Integrated Modular Avionics (IMA);
• On-Board Maintenance Systems;
• Information Systems;
• Fly by Wire Systems (related to ATA27 ‘Flight Controls’);
• Fibre Optic Control Systems.

NOTE: Instruments are formally included within the privileges of the B2 and B2L with system rating ‘instruments’. However, maintenance on electromechanical and pitot-static components may also be released by a B1, B3 or L licence holder.

Simple test means a test described in approved maintenance data and meeting all the following criteria:

• The serviceability of the system can be verified using aircraft controls, switches, Built-in Test Equipment (BITE), Central Maintenance Computer (CMC) or external test equipment not involving special training.
• The outcome of the test is a unique go – no go indication or parameter, which can be a single value or a value within an interval tolerance. No interpretation of the test result or interdependence of different values is allowed.
• The test does not involve more than 10 actions as described in the approved maintenance data (not including those required to configure the aircraft prior to the test, i.e. jacking, flaps down, etc, or to return the aircraft to its initial configuration). Pushing a control, switch or button, and reading the corresponding outcome may be considered as a single step even if the maintenance data shows them separated.

5. The category C licence permits certification of scheduled base maintenance by the issue of a single certificate of release to service for the complete aircraft after the completion of all such maintenance. The basis for this certification is that the maintenance has been carried out by competent mechanics, and category B1, B2, B2L, B3 and L support staff, as appropriate, have signed for the maintenance tasks under their respective specialisation. The principal function of the category C certifying staff is to ensure that all required maintenance has been called up and signed off by the category B1, B2, B2L, B3 and L support staff, as appropriate, before issue of the certificate of release to service.

 

[cool]

Bin schon seit 14 Jahre bei Firma, QM ist neue :-))) erst 6 Monate hier , Kamm von Lufthansa und versucht bei uns auf LH interne regeln umzusetzen, das ist Katastrophe, wir haben frühe auch alles was erlaubt gemacht und abgeschrieben , jetzt: das darfst du, das nicht. meine C Lizenz ignoriert absolut

Abgesehen davon, dass es schon schwer ist deinem Schreibstil zu folgen.

Für dich maßgebend ist euer MOE, das MUSS dein Part-145-Betrieb erstellen und in diesem werden die Vorgaben der EASA umgesetzt. Das MOE wird dann Seitens des LBA'S (bzw. der EASA, wenn ihr ausserhalb der EU liegt) abgenickt, das macht euer Betriebsprüfer vom Amt.

DU bewegst dich im Rahmen deiner Instandhaltungs- und Freigabeberechtigung nur innerhalb des MOE's, dort muss beschrieben sein, was du wann darfst und was nicht. Wenn das dort nicht ausreichend beschrieben ist, dann sollte es bei euch einen Prozess geben, wie das zu klären ist. Die persönliche Meinung eures QM-Personal ist da nur teilweise maßgebend, es muss ja so beschrieben sein, dass man "an der Front" auch versteht. Ich weiß, dass sich die QMs da mal in Amtsdeutsch verlieren und alles sehr generisch verfassen und dann erwarten, dass man das als "Schlosser" auf konkrete Beispiele anwenden kann.

Korrekt ist auch: Im Rahmen der Line-Maintenance spielt die CAT C kein Rolle, also gar nicht. Damit darf/kann man nicht einfach Dinge als B2 freigeben, die sonst nur ein B1 machen dürfte oder sowas.
Die Anzahl der Leute in einem Betrieb, welche die CAT C auch nutzen im Rahmen ihrer Tätigkeit ist meist stark beschränkt.

Mich interessiert B2 Freigabeberechtigung im Line Maitenance
Kann ich, bsp ,freigeben nach Starter/Generator change
oder Confirmation TQ oder T4 box ,
oder nach Sensoren Change an Turbine , MGB, TGB ect

Kommt auf euer MOE an und kann dir hier keiner BEantworten, ohne das quer zu lesen.
Wahrscheinlich darfst du keinen Starter/Generator tauschen, was eine TQ/T4-Box ist, weis ich nciht und ein Sensorwechsel ist unter Umständen erlaubt, WENN die Funktionsfähigkeit mit einem "Simple Test" nachgewiesen werden kann. Charakterisierend für einen "Simple Test" ist meist eine eindeutige Anzeige, also JA/NEIN. Maße nehmen und interpretieren: kein Simple Test. Spannung mit einem Multimeter prüfen und interpretieren: kein Simpler Test.
Eine Kontrollleuchte AN/AUS kontrollieren: simpler Test. CMC sagt "Test OK" oder "Test Failed": Simple Test.

ABER genau das muss im MOE stehen, ein Verweis auf die EASA-Regeln bringt nichts.

Wenn die EASA sagt, du darfst das, das MOE du darfst nicht, dann darfst du das am Ende des Tages eben nciht.

das ist Katastrophe, wir haben frühe auch alles was erlaubt gemacht und abgeschrieben

Vielleicht war früher auch schon alles falsch und genau das ist der Grund, warum ihr nun neues QM-Personal habt. Klingt ein bissi so. Die Zeiten von "Es wird freigegeben was man sich traut" sind vorbei, von lizensiertem Personal muss man schon erwarten können, dass sie ihren Berechtigungsumfang genau kennen. Das gehört schon zum Kernwissen, auch die Vorschriften drumrum.

 

[Chopper80]

Abgesehen davon, dass es schon schwer ist deinem Schreibstil zu folgen.

Ich vermute mal stark dass Deutsch nicht seine Muttersprache ist. Also etwas Nachsicht bitte

C80

 

[jackrabbit]

Ich vermute mal stark dass Deutsch nicht seine Muttersprache ist. Also etwas Nachsicht bitte

ja, allerdings muss er sich auch mit deutschsprachigen Dokumenten und Vorgaben auseinandersetzen.
Hat alles immer zwei Seiten.

Grüße

 

[HUBI B2/C]

Mit meine C Lizenz ignorieren, habe gemeint das ist nicht mal administrativen CRS machen kann , weil nicht im interne Freigabeberechtigung eingetragen ist . das ist mir schon klar das QM kann zulassen aber kann auch nein sagen , aber sein Argument ist das ich eine B2/C Kombination habe ???!!! was eigentlich egal ist ,B1/C oder B2/C , B1 oder B2 ist eine Lizenz, wichtig für Line Maitenance und C für CRS nach Base Maitenance nach dem B1 und B2 Unterstützpersonal alle task abgeschrieben hat.
EASA regeln kenne ich auch , das nach MOE wird gearbeitet weiß ich auch :-))

Abgesehen davon, dass es schon schwer ist deinem Schreibstil zu folgen.

Deutsch ist nicht mein Muttersprache.

Ich vermute mal stark dass Deutsch nicht seine Muttersprache ist. Also etwas Nachsicht bitte

Danke für Verständnis

ja, allerdings muss er sich auch mit deutschsprachigen Dokumenten und Vorgaben auseinandersetzen.
Hat alles immer zwei Seiten.

Grüße

Mit deutschsprachige Dokumenten ich habe kein Problem , vor allem wir führen unsere Dokumenten auf Englisch und natürlich ganze Technische Dokumentation wir haben auch auf Englisch , wir sind eine internationale Firma, alles auf Englisch ))

 

[cool]

EASA regeln kenne ich auch , das nach MOE wird gearbeitet weiß ich auch :-))

Siehe erster Beitrag:

Habe auch LBA schon mal gefragt , die senden nur standart Auszug aus Informationsschrift des Luftfahrt-Bundesamtes.:

Also Nö, irgendwo ist da in deinem Verständnis eine Diskrepanz. Was soll dir das Amt darüber sagen, was du darfst und was nicht?

Sowas sollte im MOE stehen, das sollte dir zugänglich sein. Wenn es Klärungsbedarf gibt, dann frag dein QM-Personal, die sollten dir da weiterhelfen.
Sind die zu "doof" oder machen nicht das, was du "denkst" das richtig ist: Frag deinen Vorgesetzten, schreibe einen Report, etc. pp.

Habe schon mal ihm gesagt das er darf nicht nach LH regeln arbeiten weil jede Firma hat eigene MOE nach welche die Arbeitet

Das ist korrekt, solange du mit der DE.145.xxxx deines Arbeitgebers abschreibst, zählt auch nur dessen MOE. Wenn der Kollege was anders haben will, dann muss er das MOE ändern lassen.
Aber um wieder auf das Thema zu kommen: WAS STEHT DENN BEI EUCH KONKRET IN MOE? Haben die den Wortlaut aus demn GMs übernommen oder was eigenes geschrieben? Dort muss doch dein Berechtigungsumfang definiert sein.

Wenn du den Inhalt nicht korrekt interpretieren kannst, dann gibt es da ganz akuten Klärungsbedarf. Völlig egal ob das MOE Mist ist und ob du bissi Nachhilfe brauchst, da sollte was passieren.
Ich kann nur soweit aus der Praxis berichten: Nobody is perfect, ich habe auch schon viel Mist gelesen und viele Dinge sind doppeldeutig oder zu generisch/abstrakt beschrieben. Ich kenne aber auch viele die Probleme haben, sowas umzusetzen.

Deutsch ist nicht mein Muttersprache.

Ist verstanden, dennoch kann ich zwischen Syntax und Inhalt unterscheiden.