Tu-154 Reverser vor Touch-down ausfahren !?

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  1. #1 SeaTiger, 07.09.2007
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    Hallo!
    Bekanntlich kann die Tu 154 ihre Reverser schon vor dem Aufsetzen ausfahren.

    Weiss jemand zufällig, wie das geregelt wird bzw mit welchen Bedingungen dies verknüpft ist?
    Bei Airbus zB müssen beide Hauptfahrwerksbeine mit einer gewissen Last belastet sein (oder einen bestimmten Weg eingefedert sein ?), bevor die Fly-by-Wire Steuerung den Reverser freigibt.

    Wie schaut es hierzu bei der Tu-154 aus?
    Das ausgefahrende Fahrwerk und/oder die ausgefahrende Landeklappen wäre doch ganz brauchbare Bedingungen.


    Im Falle eines unbeabsichtigenten Auslösen des Umkehrschubes hätte doch die Tu 154 bessere Chancen als Muster mit Triebwerken unter den Tragflächen oder? Da der Hebelarm zwischen den beiden Triebwerken geringer wäre.

    Hierzu fällt mir nämlich der Absturz einer Lauda Air 777vor einigen Jahren ein:
    Hier soll sich während des Fluges an einem Triebwerk der Umkehrschub selbsttätig aktiviert haben.
    [/i]Was war die genaue Absturzursache? Ist die Maschine unmittelbar danach ins trudeln geraten, weil beide Triebwerke entgegengesetzt am Rumpf gezerrt haben und das Seitenleitwerk dies nicht mehr ausgleichen konnte?
    Oder ist das defekte Triebwerk abgerissen (gibt aus diesem Grund nicht Sollbruchstellen?) und die Maschine/Besetzung war nicht mehr in der Lage mit einem Triebwerk zu landen -> cfit[/i]
    Werde mal das Internet zu Lauda Air Absturz befragen.

    Gruss
     
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  3. #2 IberiaMD-87, 07.09.2007
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    Ich wusste gar nicht, dass man dies bei der TU-154 kann? Ich hörte aber und sah mal Fotos von IL-62, bei denen die Schubumkehr vor dem Aufsetzen aktiviert wurde.

    Und war es bei der Lauda Air nicht eine 767-300ER?

    Gruss, IB M87
     
  4. #3 SeaTiger, 07.09.2007
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  5. #4 HerrKarl, 07.09.2007
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    Zur Lauda-air 767:
    Nachdem sich der Reverser #1 im Steigflug in etwa 25,000 Fuß aktiviert hatte, begann der Flieger sehr schnell um die Längsachse zu rollen und geriet in eine Art Spiralsturz (Rollrate ca. 30°/sec, Bank über 90° innerhalb 5 Sekunden), aus dem er nicht wieder abgefangen werden konnte, obwohl das linke Triebwerk etwa 10 Sekunden danach abgestellt wurde. Das Hauptproblem war die aerodynamische „Abschottung“ der Tragfläche durch den Gegenschub sowie ein Aileron-Stall. Der Bruch geschah aufgrund von struktureller Überlastung unterhalb von 10,000 Fuß, ca. 30 Sekunden nach Reverser-Deployment.
     
  6. #5 4F721210, 08.09.2007
    4F721210

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    Soweit ich mich erinnern kann, wird das bei der Il-62M und Tu-154M regulär so gehandhabt.
    Beim Überqueren der Landebahnschwelle werden die Triebwerke in Leerlauf gezogen (nicht vergessen, bei den beiden Typen haben nur Triebwerke 1+4 bzw. 1+3 Umkehrschub, Nr. 2+3 bzw. Nr.2 bleiben beim Bremsen im Leerlauf)

    Mit Zurücknehmen des Schubes werden dann manuell die Reverserklappen aktiviert (ich denke diese werden einfach an den Schubhebeln entsichert) um beim Aufsetzen sofort Umkehrschub anlegen zu können. Normalerwiese sollte der Umkehrschub aber erst beim Aufsetzen anliegen. Die ganze Prozedur rührt noch von den sehr schlechten Pisten in der UdSSR her, da gings teils um jeden Meter.

    Ich kann mich erinnern, dass z.B. frühe DC-8 Varianten den Umkehrschub an Nr.2+3 benutzen, um bei schnellen Sinkflügen zu "bremsen":FFEEK: :TOP:
     
  7. #6 IberiaMD-87, 08.09.2007
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Du hast recht, bei der DC-8 (ausgenommen die späteren Super 70) gab es die Möglichkeit, dass die Cockpitbesatzung die inneren Triebwerke im Sinkflug aktivieren konnten und dadurch wurden sehr große Sinkraten ermöglicht.
    Ofiziell war es verboten, dass bei DC-8 diese spezielle Möglichkeit im Endanflug oder/und bei der Landung aktiviert werden durfte. Mindestens einmal gab es sogar eine Bruchlandung, die sich wohl teilweise aufgrund "falscher Bedienung" mit einer DC-8-62 der Alitalia in New York ereignete.

    Bei den späteren auf CFM56 umgerüsteten Super 70 war es (glaube ich) deaktiviert worden und selbst bei regulärer Bedienung darf nur im Leerlauf die Schubumkehr arbeiten, da ansonsten die Kräfte an den Triebwerkspylonen zu gross werden würden.

    Gruss, IB M87
     
  8. Acela

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    Der Zustand nennt sich "Aircraft on Ground", mindestens beide Hauptfahrwerke müssen eingefedert sein, zusätzlich müssen die Triebwerkshebel auf IDLE stehen. Ist aber auch bei Fliegern ohne FBW so, A300 und A310 haben das auch.
     
  9. #8 Airbus A 340-600, 11.09.2007
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    Sind es beim Airbus A 320 nicht 2 Tonnen die auf dem Hauptfahrwerk lasten müssen damit die Bremsen und die Reverser freigegeben werden?
     
  10. #9 SeaTiger, 11.09.2007
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    SeaTiger Fluglehrer

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    Hängt ja beides direkt mit der 'Federkonstante' des Fahrwerkbeines zusammen.

    Nur ist die Frage, wie man die axiale Fahrwerkslast zuverlässig messen kann. Natürlich könnte man das Fahrwerk mit einigen DMS bestücken und dann die Kraft ermitteln.
    Einfacher ist es aber, ganz unkompliziert den Federweg zu erfassen und daraus die entsprechende Kraft zu erhalten. (Ausserdem ist ja nur ein Schwellwert nötig, d.h. das Fahrwerksbein muss xx cm eingefedert sein)

    Und je nach Quelle werden dann Tonnen oder Federweg als Freischaltkriterikum angegeben, wobei aber beide direkt zusammen hängen.

    Meine Vermutung
    Gruss
     
  11. Nummi

    Nummi Space Cadet

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    das ist 1993 einer LH MAschine in Warschau zum Verhaengnis geworden...:(
     
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    Hallo

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  13. #11 Airbus A 340-600, 11.09.2007
    Airbus A 340-600

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    War das nicht auch das Problem der TAM(?) Maschine die vor kurzem über die Bahn hinausgeschlitter ist?
     
  14. pok

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    Sollbruchstellen

    Wurde hier vor einigen Monaten schon einmal diskutiert, es gibt keine Sollbruchstellen, der theoretische Vorteil bei wenigen extremen Szenarios wuerde durch groessere Extrarisiken beim Betrieb mehr als ausgeglichen.
     
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