YAK 42 in Deutschland

Diskutiere YAK 42 in Deutschland im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, dürfen Maschinen vom Typ Yak 42 in Deutschland noch landen und weis jemand, ob Domodedovo Airlines sie noch auf Ihrer Strecke nach Köln...

Moderatoren: Skysurfer
  1. IL62

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    Hallo,

    dürfen Maschinen vom Typ Yak 42 in Deutschland noch landen und weis jemand, ob Domodedovo Airlines sie noch auf Ihrer Strecke nach Köln einsetzt oder ob die komplett auf TU 154 umgestellt ist?
     
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  3. #2 TF-104G, 02.07.2005
    TF-104G

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    Moderator

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    Morgen kommt wieder eine Yak-42 der SARAVIA nach Köln,sind eigentlich hier noch regelmässig zu sehen. :TD:
     
  4. IL62

    IL62 Fluglehrer

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    Wo fliegt die Saravia von Köln aus hin.

    Suche gerade meine Komponenten für meine Russlandreise im Herbst zusammen.

    Hat Domodedovo komplett auf TU umgestellt?
     
  5. #4 TU-154M, 02.07.2005
    TU-154M

    TU-154M Flieger-Ass

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    YAK-42 darf noch fliegen. Eigentlich finde ich die auch recht leise. In Frankfurt kommen Saravia und ab und zu Dniproavia mit diesem Typ.

    Hat jemand Ahnung, wie lange die TU-154M noch fliegen darf? Ich habe gehört, dass ab 2007 in der EU Schluß sein soll.
     
  6. FBS

    FBS Astronaut

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    Im CGN Forum wird geschrieben das die Destination "ANAPA-VITIAZEVO" ist :rolleyes:
     
  7. #6 IberiaMD-87, 02.07.2005
    IberiaMD-87

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    Die YAK42D (oder JAK?) erfüllt Chapter3-Grenzen udn kann somit auch nach dem 01.01.06 eingesetzt werden.

    Dennoch wird es wohl hier und da je nach EU-Land ud Flughafen Probleme geben, da dieser Flugzeugtyp nur marginal Chapter 3 erfüllt.

    Dies ist auch bei der TU 154M der Fall, die zwar noch Chapter 3 erfüllt, abr dennoch ab Januar 2006 offiziell nicht mehr in die EU darf.

    Die neue Chapter4-Regelung ist eigentlich nur indirekt relevant, da sie fabrikneue Flugzeuge betreffen, die Chapter 4 erfüllen müssen. Erfüllt ein Flugzeugtyp "nur" Chapter 3, dann können Flughäfen die Lärmentgelte für "laute" Chapter 3-Flugzeuge drastisch erhöhen.
    Durch solche Schritte sollen zwar Fluglinien verleitet werden, leiseres Gerät einzusetzen, aber es gibt nachweislich Fälle, wo Fluglinien schlicht die Strecke eingestellt haben aus Protest, da sie auf die Chapter 3-Regelung hinwiesen.

    Stichtag in de EU soll somt der 01.01.06 für die TU154M sein,die TU154B darf schon seit 2002 nicht mehr eingesetzt werden, auch die TU134 nicht und B737-200/DC-9 ohne neue Schalldämpfer etc..

    Übrigens wird auch die (moderne) A321-200ER Probleme haben, da diese ebenfalls nur marginal Chapter 3 erfüllt.

    Danke
     
  8. IL62

    IL62 Fluglehrer

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    Ich habe ja da immer den leisen Verdacht, dass da so einige Airlines stark dran mitwirken, um die Konkurrenz kleinerer, preiswerterer Airlines loszuwerden.
    Einer nicht näher genannten großen Airline unseres Landes kann es doch nur recht sein, wenn man seine völlig überteuerten Teickets nach Russland dann fast ohne Konkurrenz verkaufen kann.

    Wir Pulkovo dann die Strecken nach St. Petersburg alle einstellen?
    Kann mir nicht vorstellen, dass man innerhalb so kurzer Zeit für alle Strecken neue Maschinen beschaffen kann.
     
  9. #8 IberiaMD-87, 03.07.2005
    IberiaMD-87

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    Pulkovo hat erste Boeing 737-500 (ex-Aer Lingus) übernommen, die dann auf den Routen zum Eisnatz kommen, wo die schönen Tupolev´s nicht mehr heulen und kreischen dürfen.
     
  10. IL62

    IL62 Fluglehrer

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    Ab wann wird man denn Deutschland nicht mehr mit der 154 anfliegen. Erst ab nächstem Jahr oder schon vorher?

    Wie sieht es mit IL86 und 96 aus? dürfen die weiter fliegen?
     
  11. #10 IberiaMD-87, 03.07.2005
    IberiaMD-87

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    Offizielle EU-Regelung:
    TU154M ab 01.01.06 nicht mehr, IL86 nicht mehr,IL96 ja.
    ie IL96 darf weiterhin opeieren, genauso wie YAK42D.

    Es ist wahrscheinlich, daß die EU-Regelung somit auch für Deutschland obligatorisch ist.

    Darum rüsten wohl auch bulgarische Fluglinien um und ersetzen ihre Tupolevs.

    Gruß
     
  12. IL62

    IL62 Fluglehrer

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    Wer ist denn eigentlich auf diese Idee gekommen?
    Ich halte mich des öfteren im Umfeld des Flughafens Düsseldorf auf und habe auch schon in Hotels im Einflugbereich von Berliner Flughäfen gewohnt. Mir ist nie eine merkliche Lärmbelästigung aufgefallen.
    Ich wohne an einer Straße die zum Feierabendverkehr stark befahren ist und ich glaube die belastung ist mindestens identisch. Warum dürfen Motorräder und Sportkarren durch die Gegend knattern aber im Flugverkehr wird so ein Wind darum gemacht?

    Sind eigentlich außer der A321ER und DC9 noch mehr westliche Flugzeugmuster betroffen?

    Gibt es eigentlich grundsätzlich eine möglichkeit die Maschinen mit lärmdämpfenden Einrichtungen auszustatten?
     
  13. n/a

    n/a Guest

    Auch wenn Lärm immer eine subjektive Empfindung ist, so kann ich - zumindest aus Sicht der Situation am FRA - diese Entscheidung begrüssen. Mich selbst stören Flugzeuge eigentlich auch nicht, kann jedoch Menschen verstehen, die sehr laut wohnen (in FRA z.B. Raunheim, Flörsheim usw.). Sicherlich macht es dort auch die Masse der Flugzeuge, häufig im sehr geringen Abstand und auch sehr tief. Da macht es sicherlich einen Unterschied, wie laut die einzelnen Muster sind. In FRA sind derzeit sicherlich die Maschinen der US Air Force am lautesten, die ja Ende 2005 abgezogen werden. Um das "Problem" in den Griff zu bekommen, versucht der Frankfurter Flughafen mit "lärmabhängigen Landegebühren" die Airlines zu bewegen leiseres Fluggerät einzusetzen.

    Man muss die Situation immer von beiden Seiten betrachten, natürlich ist es dann für finanzschwache Airlines eventuell schwierig FRA anzufliegen (der ja ohnehin immer schon teuer war!), den Flughafen-Nachbarn jedoch sollte man versuchen das Leben nicht noch schwerer zu machen...

    Fraglich ist, wie es auch in Zukunft mit Sondergenehmigungen ausschaut...
     
  14. IL62

    IL62 Fluglehrer

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    Grundsätzlich gebe ich dir Recht, dass Lärm eine subjektive Empfindung ist. Aber genau deshalb wage ich es zu bezweifeln, dass eine Tupolev als so viel lauter empfunden wird als eine B737. Es ist das rauschende, heulende Geräusch, dass einen Anwohner in dem Moment nervt. Ob das ein paar DB lauter oder leiser ist spielt dabei wohl eher eine untergeordnete Rolle.
    Zumal die TU's und IL's ja nicht den Löwenanteil an startenden und landenden Maschinen auf den Flughäfen ausmachen.

    Ich halte von dieser Art "Erziehungsmaßnahmen" gar nichts, weil ja nicht nur die Lautstärke eines Flugzeugmuster für oder gegen dessen Einsatz spricht.
    Grundsätzlich ist eine neue und aktuelle Maschine sicherlich (und da will ich mir auch als alter Nostalgiker nichts vormachen) von Verbrauch her wirtschaftlicher und für die Passagiere komfortabler.
    Dass trotzdem immer noch eine so hohe Zahl sowjetischer Maschinen eingesetzt wird zeugt ja davon, dass es auch eine eine Menge Gründe für diese Muster gibt.

    Denken wir mal ans Thema Sicherheit.
    Die sowjetischen Maschinen sind speziell auch für die zum Teil sehr schlechten Wetterbedingungen in den GUS Staaten konzipiert.
    Die stark gepfeilten Tragflächen, die 3 Triebwerke am Heck und das ausladende, stabile Hauptfahrwerk geben bei Start und Landung im Russischen Winter bestimmt wesentlich mehr Sicherheit als die (dagegen wie Spielzeug anmutenden) Rädchen der Boeing oder Airbus Muster.
    Dazu kommt, dass die Maschinen oft auch nicht immer und überall gewartet werden können, was von eingesetzten Flugzeugtyp eine immense Robustheit verlangt.
    Aus all diesen Gründen halte ich es für sehr bedenklich, wenn Airlines, nur um überhaupt noch in der EU landen zu dürfen, dazu gedrängt werden, sich irgendwelche gebrauchten Maschinen, die meist auch schon recht betagt und nicht mehr auf dem aktuellsten Stand sind, zu kaufen.

    Ich hielte es für sinnvoller, mit den Airlines zusammenzuarbieten und mit ihnen ein Konzept zu erarbeiten, wie man die lauten Maschinen stück für stück durch moderne, leisere, umweltschonende, komfortabler und damit alles in allem wirtschaftlichere Muster zu ersetzen. Aber die Muster müssen auch und vor allem für die extrem harten Bedingungen im GUS Markt geeignet sein.
    Eine K.O. Mehtode die eine schnelle und kaum zu planende Reaktion fordert und den GUS Markt wieder nur mit alten abgebrauchten West Flugzeugen zuschüttet halte ich für den Falschen weg.
    Auch deshalb weil die russischen Hersteller beweisen, dass auch sie noch heute gute Flugzeuge bauen können. Nur die Airlines brauchen Zeit, um in eine fabrikneue Flotte investieren zu können.

    Eure Meinung dazu würde mich interessieren.
     
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  15. #14 IberiaMD-87, 04.07.2005
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    Die ausführlichen Ausführungen von den Mitgliedern "Justinian" und "IL62" kann ich nur zustimmen.
    Viel ist subjektiv.

    Mich stört zum Beispiel der hohe Lärmpegel einer Haupstraße mehr als die Anflugschneise des Flughafen Hamburg.

    Und Lärm ist immer relativ und unterliegt regionalen Parametern. In Düsseldorf wie auch in Frankfurt mußten Lärmmessgeräte deaktiviert werden, weil der Straßenlärm den erzeugten Lärm von Flugzeugen völlig verschluckte.

    Auch sollten sich Menschen nicht beschweren, die in die Nähe eines Flughafens ziehen, aber dies wird dann oft getan. Einerseits günstige Bodenpreise nutzen, aber nicht einsehen, warum dies so ist.
    Fluglärm wäre kein Problem, wenn man (wo möglich) konsequent die Abflug- und Anflugbereiche als "Sperrgebiet" deklarieren würde.
    Kein Wohngebiet, keine Bewohner. Dann wäre das problem schon gelöst, denn ein Verkehrsflugzeug ist nun mal auf einer Reise von A nach B nur beim Start, Steigflug, Landeanflug und Landung zu hören.

    Manch ein ICE erzeugt höhere Lärmwerte und rast dann ohne "Nachtfahrverbot" (in Anlehnung an das Nachtflugverbot) durchs Land und erzeugt auf ganzer Strecke Lärm.

    Oft wurden Flughäfenin den letzten Jahrzehnten konsequent von Wohngebieten umzingel. Einst weit draußen vor der Stadt, liegt manch ein Flughafen heute mitten in der Stadt.

    Bei einigen Flughäfen müssen Standardabflugrouten (SID`s) eingehalten werden, die von diversen Pilotenverbänden schon als gefährlich eingestuft werden. Da müssen Flugzeuge mit möglichst maximal möglicher Steigrate steigen, gleichzeitig recht schnell mit gedrosselten Triebwerken operieren und ständig Kurven fliegen.
    Ideal wären hier ja schnurgerade Abflugrouten und eine Entlastung für die Besatzung.


    Die "Erziehungsmaßnahmen" hinterlassen und hinterließen oft einen bitteren Beigeschmack.

    Tagtäglich zeigen viele, viele Fluggesellschaften, daß man auch mit lauteren Flugzeugmustern profitabel und sehr zuvelässig operieren kann.

    Und wie schon erwähnt, so ist es nicht nur die Lautstärke oder der Kerosinverbrauch, der über den operationellen Erfolg entscheidet.
    Wen dies so wäre, dann müßte ja manch so eine Fluglinie mit hochmodernen Flugzugen höchst erfolgreich sein um es mal ganz einfach auszudrücken.

    Somit paßt es nicht so recht ins Bild, wenn namhafte Fluglinien nicht bestätigen können, daß ihre modernsten Flugezugtypen auch tatsächlich die profitabelsten sind.

    Die äußerst robuste Bauweise von sowjetischen Verkehrsflugzeugen ist auch heute noch ein Argment, daß für diese Muster spricht.

    Keine B737 oder noch weniger die A320 kann hier mithalten. Weder die A320 oder B737 sind in der Industrie für ihre besondes gute Struktur und Robustheit bekannt. Natürlich erfüllen sie die Auflagen der Luftfahrtbehörden, sind aber nicht auf Langlebigkeit ausgelegt. Genannt werden aber in der industrie ganz andere Muster in dieser Kategorie und dies ist durch objektive Untersuchungen untermauert.

    Man könnte oder sollte bei sowjetischen Verkehrsflugzeugen über neue Schalldämpfer ernsthaft nachdenken. dies wird im falle der TU154M auch getan glaube ich, aber es hakt oft an der Finanzierung und viele Fluglinien können sich so eine Nachrüstung nicht leisten oder benötigen sowas gar nicht. Die Fluglinien, die in die EU kommen, ersetzen dann wohl generell lieber durch westliche Muster, da (leider) das Image von sowjetischen Verkehrsflugzeugen seit jeher eher negativ ist.

    Da wird dann auch mal eine Baujahr 1991 TU154M von Air Via "uralt" und jede B737-300 hochmodern.

    Vielleicht will man auch gar nicht wirklich die vorhandene Flotte moderniseren, denn es ersetzt ja einen potentiellen Ersatzmarkt selbst im Heimatmarkt.

    Dies kann man auch bei Boeing beobachten, die den neuen zertifizierten Schalldämpfer für die MD-80 nicht offziell anbietet, sondern lieber B737 verkaufen will und Betreiber im Regen stehen ließ und läßt.
    Es gibt namhafte Analysten, die bestätigten, daß eine ganze Reihe von Fluglinien dann sich dreimal übelegen würden, ihre Flotten zu ersetzen, da die Unterschiede nicht extrem groß sind und durch verschiedenste Parameter sich auch aufheben.

    Ein Analyst sagte mal lächelnd: Der Unterschied zwischen A320/B737/MD-80 ist vernachlässigbar. Sie gleichen sich heute im Grunde, unterscheiden sich natürlich aber auch.

    Es ist mehr der Wunsch einer Fluglinie, etwas zu bestellen und einzusetzen, nicht der operationelle Zwang zu ersetzen. Die Betriebskosten steigen auch "seltsamerweise" oftmals mit der Zeit und mit moderneren Flugeugen.

    Zeiten ändern sich: Noch 1995 klagte SAS laut, wenn Fluglinien ihre Flotten ersetzen, nur weil die 12 Jahre alt sind. Noch 1998 setzte sich Iberia öffentlich dafür ein, den Lärm ihrer (von Abfluggewicht her leichter zertifizierten) MD-87 bei der Landung nicht anders zu behandeln als die Fokker 100, da beide in ICAO-Unterlagen den identsichen Lärm produzieren, die Fokker 100 aber besser gestellt wird.

    Ein Schalldämpfer für die TU154M würde das problem des Lärms etwas lindern, aber die weiteren Probleme sind meiner Ansicht nach das recht hohe Abfluggewicht/Leergewicht der TU154M und der gegenüber westlichen Flugzeugen ähnlicher Kapazität spürbar höhere Kerosinverbrauch.

    Das hohe Gewicht führt zu höheren Kosten bei Abfertigung und Überfluggebühren. Bulgarische Fluggesellschaften haben ihre TU154M nicht ersetzt oder planen es, weil das Muster schlecht ist - es sind ja rein wirtschaftliche Aspekte die entscheiden, ob man in Konkurrenz mithalten kann oder nicht.
    Dennoch sei es erwähnenswert,daß Air Via zum beispiel mit ihren TU154M äußerst zufireden ist - und trotzdem an den Ersatz denken muß, da sie nicht mt der Konkurrenz mithalten kann, wenn sie weiterhin mit der TU154M fliegt.

    Solche Fluglinien sparen schon Kosten, wenn man nur daran denkt,daß auch weniger Besatzungsmitglieder benötigt werden, weniger Kerosin pro Passagier verbraucht wird, das Leergwicht geringer ist, die Nutzlast eventuell viel höher und das Flugzeug leiser.

    Danke
     
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  16. #15 EDGE-Henning, 04.07.2005
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    Super Ausführungen bis herher, Hut ab!

    Ich schliesse mich der Meinung an. Den Modernisierungen ergeben sich heute mehr und mehr deshalb, weil es die Umstände unseres Wirtschaftssystem so erwarten. Denn die Vernetzungen und Abhängigkeiten zwischen Industrie und den Banken ist sehr sehr groß. Abgesehen davon fliesst sicher auch hier und da ein wenig Geld in private Taschen, wenn es um große Bestellungen geht.

    Ich hatte vor einigen Jahren das Glück, kurz hintereinander zwei Flugzeuge starten zu sehen, die dies sehr untermauern:
    Zuerst eine Boeing B737-800 der Air Berlin und danach eine IL-62MK der ROSSIA. Natürlich habe ich keine Messtechnik, jedoch empfand ich die 737 subjektiv wesentlich lauter als die IL-62. Was auch die VU-Meter meiner Video-Kamera sowie meines Audio-Verstärkers sowie diverse Audio-Bearbeitungs-Programme bestätigen.
     
  17. IL62

    IL62 Fluglehrer

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    Wie gesagt die Grundgedanken Lärm zu reduzieren und die Umwelt zu schützen sind ja richtig und gut, was mich stört ist die Kurzfristigkeit des ganzen.
    Was bringt es, wenn man statt der Tupolev MD80? kauft, die bei Alitalia schon 15 Jahre verhutschelt worden sind.

    Was bringt es von der TU auf B737 umzusteigen, die man von Aer Lingus kauft, wo Aer Lingus doch nicht wirklich dafür bekannt ist, selbst immer die neuesten und gepflegtesten Maschinen einzusetzen?

    Diese Lösungen sind alle nicht langfristig. Sie ermöglichen nur, die Linien kurzfristig aufrecht zu erhalten, aber in 5 bis 10 Jahren stehen die Gesellschaften schon wieder vor dem Problem, dass diese Maschinen dann völlig aufgebraucht und veraltet sind.
    Wenn man die Flotte langsam stück für stück gegen die neue TU204 austauscht, dann hätte man langfristig über 20 bis 30 Jahre wieder ein zuverlässiges Flugzeugmuster, was den harten Wetter- und Wartungsbedingungen gerade in den GUS Staaten auch gerecht wird.
     
  18. #17 Schorsch, 05.07.2005
    Zuletzt bearbeitet: 05.07.2005
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    Ja, einer ist zum Beispiel, dass Russland einen sportlichen Zoll von 40% auf westliche Muster nimmt. Die Tatsache, dass Aeroflot trotzdem mit westlichen Mustern fliegt, lässt verschiedene Rückschlüsse zu.

    Die drei Triebwerke mögen zu den Geburtszeiten der IL-1_? interessant gewesen sein, heutzutage ist kein Sicherheitsunterschied zwischen zwei und mehrstrahligen Maschinen mehr feststellbar, auch wenn sich das komisch anhört.
    Stark gepfeilte Tragflächen ist für die Sicherheit eher nachteilig und ist ein Sargnagel dieser Muster.

    Die Fluggesellschaften würden wahrscheinlich sehr gerne gebrauchte westliche Muster kaufen, auch wenn sie gar nicht in die EU wollen. Die hohen Treibstoffpreise treffen auch die russischen Airliners und die älteren russischen Muster sind einfach fiese Spritschleudern. Da ist jede B737-300 oder MD-80 ein Segen. Russische Flugzeuge sind auch nicht gerade für geringe MTBF bekannt.
    Die derzeitige Politik der russischen Regierung wird, wenn sie denn nicht korrigiert werden sollte, mittelfristig die russischen Airlines ruinieren. Die EU-Verordnungen leisten da nur schwaches Flankenfeuer.

    Na, davon gab es jetzt genug für heute. :D
     
  19. #18 IberiaMD-87, 05.07.2005
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    Wofür steht "MTBF"? Danke vorab für eine Antwort.

    Aeroflot wird sicherlich auch in Zukunft enen Mix aus "einheimischen" und westlichen Flugzeugtypen einsetzen.
    Gerade Aeroflot hat bisher immer ein Imageproblem gehabt, wenngleich ich dies eher als "Image" sah und nicht als Problem. Aeroflot muß sich einerseits wetslich orientieren, denn dort verdient man Gld, anderersets hat sie als faktisch staatliche Gesellschaft eine Kontrolle durch andere Kräft, die sie auch zu bestimmten Dingen zwingt.


    Natürlich gibt es objektive Argumente für den Einsatz von westlichen Flugzeugtypen. Obwohl nachweislich ein Großteil der Weltpassagiere eine A320 nicht von einer B737-800 unterscheiden können, so ist es ihnen wichtig, daß es "modern" ist. Knapp 95% aller Fluggäste pro Flug wissen nicht, womit sie fliegen.

    In der MD-80-Fangemeinde hatte man vor einigen Jahren Hoffnung, daß die Kras Air bis zu 7 MD-83 aus Beständen der Crossair/Swiss - arrangiert über die Leasingabteilung von Germania - übenehmen könnte. Die hohen Zölle und die Tatsache, daß die MD-80 in der GUS nicht zetifiziert ist, hielten Kras Air davon ab. Kras Air hätte mit der MD-83 im 1:1-Verhältnis TU154 ersetzt.

    Sowjetische Verkehrsflugzeuge wurden einst unter ganz anderen Gesichtspunkten konzipiert als westliche Modelle. Natürlich war ihre vorgesehene Nutzung in vielen Bereichen identisch, aber die Umstände ganz andere.
    Die YAK40 wurde z.B. so konzipiert,daß sie mit einem Triebwerk sich in der Luft halten kann.
    Die TU154 kann auf unbefestigten Graspisten operieren. Dies kann die z.B. B737-200 nur durch Zusatzeinrichtungen. Die Konstruktionsweise einer TU154 ist äußerst konservativ.

    Und vor unnötigen Flottenumstellungen kann man als Laie nur warnen. Es gibt genug historische Beispiele.

    Wie unnötig und tödlich möglicherweise sogar eine (unnötige und durch Banken und fragwürdige Kontakte forcierte) Umflottung sein kann, sah man bei Aero Lloyd.

    Diese Fluglinie ersetzte einst ihre MD-80-Flotte, weil die (damals neuen) Besitzer es wollten, nicht weil man zum Teil gerade erst vier jahre jungen MD-83 ersetzen mußte.

    Der Deal für Airbus A320/321 wurde durch eine Bank finanziert, die mit Airbus sehr eng zusammenarbeitete und Aero Lloyd ist schlicht an den hohen Kosten für die neue Flotte eingegangen. Was nützen da einstudierte Airbus-Werbesprüche, wie man sie akt7ell auch bei Spirit Airlines hört, die ohne die Wirtschatlichkeit ihrer MD-80-Flotte niemals in der heutigen Position wäre.

    Nicht wenige sind davon überzeugt,daß es die "alte" Aero Lloyd mit altem Management auch heute noch geben würde, denn dieser Fluglinie wäre einerseits bewußt, nicht die allermodernste Flotte einzusetzen, aber diese Flotte war operationell und finanziell zu kontrollieren.
    Selbst die möglichen Einschränkungen im Flugbetrieb wären kein tödliches Hindernis. Aero Lloyd hatte alles, wie man sich eine kleine Fluglinie vorstellt - eigene Wartung, eigene Flight Ops, eigene Catering etc..

    Die Bank, die den Airbus-Deal mit einfädelte, entzog Aero Lloyd dann die notwendigen Gelder und die Geschichte von Aero Lloyd in dieser Formn ging zu Ende.

    Noch nach der Bestellung und Einführung der A320/321 bezeichnete Aero Lloyd ihre MD-80 im Jahresberichten als "äußerst wirtschaftlich einsetzbar" und "Flugzuge mit höchster Zuverläsigkeit", untermauert durch Kostenaufstellunen für die MD-80 und der neu eingeführten Airbusse, für die erstmal wieder gezahlt werden mußte.

    Natürlich hat Aero Lloyd auch unternehmerische Fehler begangen, aber erstaunlich ist, wie sehr der Aspekt der unnötigen - weil gewollten - Flottenumstellung die Aero Lloyd in den Abgrund stürzen ließ.

    Die Einführung westlicher Flugzeugtypen bei GUS-Linien kann ja oft nur über die Registrierung in einem anderen Land erfolgen. Die hohen Kosten für den Betrieb eines westlichen Flugeuges zehrt oftmals solche Fluglinien auf - Kosten, die sie mit einem einheimischen Muster nicht hätten.

    Die höheren Gesamtkosten gegenüber einer TU154 werden und müssen dann aber erstmal in Kauf genommen werden und werden mittelfristig durch die höhere Wirtschatlichket wieder kompensiert.

    Eine TU154 bekommt man ja ab und zu zu einem Schnäppchenreis und dann muß man sich als Fluglinie in dieser Region wrklich überlegen, ob man sich eine B737-500 anschafft, für die man eventuell 10 TU154 erhalten könnte.

    Da aber der Gebrauchtpreis für die B737, aber besonders für die MD-80 und noch stärker bei der Fokker 100 stark gesunken sind und nun auch bei der A320 sinken (älteste Exemplare werden verfügbar, eine erste A320 sogar verschrottet, weil sie als Ersatzteillager mehr Geld bringt!!!), so wird es generell eher möglich, umzuflotten, wenn es mittelfristig wirtschaftliche Vorteile bringt.

    Bulgarian Air Charter spürt tagtäglich, daß es sich wirtschaftlich positiv auswirkt, ihre Flotte auf MD-82 umgestellt zu haben. Diese bisher fünf MD-82 wurden zu äußerst guten Konditionen von Alitalia übernommen und sind im direkten Vergleich zur zu ersetztenden TU154M erheblich wirtschaftlicher einsetzbar.

    Zu normalen Konditionen wäre es für Bulgarian Air Charter möglicherweise finanziell unmöglich gewesen, auf ein westliches Muster umzustellen.

    Und ich stimme zu, daß die aktuelle russische Politik viele Fluglinien in diese region in den Ruin fliegen lassen wird. Viele werden nicht überleen können, höchstens durch Fusionen/Übernahmen etc. obwohl der rusische Markt ein stark wachsendes Geschäft ist und wieder aufholt.
    Danke :-)
     
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  21. #19 schrammi, 05.07.2005
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  22. #20 Schorsch, 05.07.2005
    Zuletzt bearbeitet: 05.07.2005
    Schorsch

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    Ohne Zweifel. Die Russen haben sicherlich weniger auf Lebensdauerkosten geachtet. Wartung war damals sicherlich kein Problem. Ebenso war die Treibstoffeffizienz von nicht ganz so entscheidender Bedeutung (die zu ersetzenden Muster waren in dieser Hinsicht schwerlich zu unterbieten). Schließlich gab es keine richtige Konkurrenz.
    Wollte kein Debatte über die Daseinsberechtigung der russischen Flugzeugtypen führen, aber diese wurden eben unter einem ganz anderen (weil roten) Stern konstruiert. Jetzt aber müssen sie gegen Flugzeuge konkurrieren, die gerade dafür gebaut wurden, um zu konkurrieren. Dass das nicht unbedingt immer klappt ist ja keine großartige Überraschung.

    Stimme Dir vollkommen zu. Jedenfalls klagen viele russische Airlines genau über das Problem, dass sie ihre alten russischen Muster nicht durch andere ersetzen können. Das bei der Umstellung ganz neue womoglich den Betreibern unbekannte Probleme auftreten ist ne andere Sache. Vermutlich steckt dahinter auch etwas Politik: Die nörgelnden Airlines würden es vielleicht begrüßen, wenn der russische Staat nicht nur seine Hersteller schützt (durch Strafzölle), sondern auch seine Airlines (durch Subventionen etc).

    Kann man für jedes Gerät errechnen (auch eine Armbanduhr hat eine Mean Time Between Failure). Nicht jedes Geräteversagen verurteilt das Fluggerät zur Inaktivität (speziell nicht bei den Russen :FFTeufel: ).

    Noch was zum Thema Sicherheit: Das Luftfahrtbundesamt, unsere allseits geachtete Aufsichtsbehörde, ist ja durchsetzt mit Westelbiern, welche ein natürliches Misstrauen gegenüber jeglicher Osttechnik haben. Wenn also eine Airline schon seit mehreren Jahren in den deutschen Luftraum einfliegt, muss man sich keine Sorgen machen (so wie auch die seit mehreren Jahren arbeitende Döner-Bude bestimmt schonmal Besuch vom Gesundheitsamt hatte :D ).
     
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