lutz_manne
Alien
Aus Interesse: Falls Mühlen vor einem Flying Display noch zu viel Kraftstoff drin hätten, würde man die dann enttanken? Gibt es dafür Möglichkeiten an Flugplätzen?
Die noch bis 1947 fliegende einmotorige Ju52 hatte trotzdem noch eine ausreichende Steigrate.Weil mit 67%, zwei von drei Motoren nurnoch eine sehr geringe Steigrate möglich ist. Oder anders, 144km/h und angegeben Gleitzahl 1:10 bedeuten 4m/s Sinkgeschwindigkeit ohne Motore und damit 400kW netto-Schwebeleistung. Von der Kurbelwelle bis Schub x Geschwindigkeit um 75% Wirkungsgrad wären etwa 630kW um die Höhe zu halten.
Ich habe mal an einem kleineren Flugplatz 200 Liter JET-A1 in ein Faß enttankt. Der teure Kraftstoff wurde dann anschließend in der Hangar-Heißung verbrannt, weil sich niemand traute, ihn wieder in ein Flugzeug zu schütten. Und wie das Feuerwehrtechnisch und unter Umweltauflagen aussah, weiß ich nicht. Wir haben das früh morgens auf der Tnakstellenplatte gemacht, wo es einen Ölabscheider gibt, bevor der Flugplatz öffnete. War nicht für ein Display, sondern ungeplante 3 Passagiere mehr.Aus Interesse: Falls Mühlen vor einem Flying Display noch zu viel Kraftstoff drin hätten, würde man die dann enttanken? Gibt es dafür Möglichkeiten an Flugplätzen?
Es gibt ein Handbuch von 1941 mit Ladeplan auf Seite 55 für die g4e, dort ist aber das max. Fluggewicht mit 10000 kg (HB-HOT 10500kg MTOM) angegeben und die Angaben mit Vorsicht zu adaptieren. http://www.deutscheluftwaffe.com/archiv/Dokumente/ABC/j/Junkers/Ju 52/Ldv 2052 Ju 52.pdf Generell macht es Sinn den Ladeplan als Anhang zu führen, da mit jeder kleinen Änderung sich ja das Fluggewicht verändert, also jedes Flugzeug ein anderes Leergewicht hat. Bei der D-AQUI ist OEW 8200kg angegeben. Das kann aber nicht sein, möglicherweise ist das BOW (Basis Betriebsgewicht) gemeint. Für die Airshow würde das BOW minus Versorgung der Passagiere + Treibstoff interessieren.... Die eine Sache, die mehr trotz der ganzen Handbücher fehlt, ist der Ladeplan. ...
Danke, den hatte ich übersehen! Damit kann man ein Airshow-Gewicht von 7300 kg erwarten, bei dem dann im Kurvenflug 2,6 G bei 189 km/h ohne Höhenverlust gehalten werden können.Es gibt ein Handbuch von 1941 mit Ladeplan auf Seite 55 für die g4e,
Deswegen wird das Zero Fuel Weight bestimmt. Dafür muss man sich nicht außerhalb der Zulassungsfrage bewegen. Für einen professionellen Piloten ist das täglich Brot.Unabhängig von der Zulassungsfrage, mit nur den Piloten und wenig Treibstoff nur in den Tragflächentanks sind real ohne die Struktur zu verbiegen deutlich höhere g-Lasten möglich.
Der Display Flug in Oshkosh fand am 29.7.2012 um 3:13pm statt also fast zur heissesten Tageszeit. Die max. Temperatur an diesem Tag betrug 27° und der Druck 1019hPa. Der U-turn wird mit ca. 60% also 2G in ca. 12 s geflogen was ca. 200m Radius ergibt wenn man mit den 189km/h rechnet. An der Unfallstelle bei der dortigen DA wären das ca. 250m gewesen.... Damit kann man ein Airshow-Gewicht von 7300 kg erwarten, bei dem dann im Kurvenflug 2,6 G bei 189 km/h ohne Höhenverlust gehalten werden können. ...
Man kann so einen Anflug in den Trichter mit so einer Maschine nicht wirklich 'richtig' machen. Fliegt man mittig in den Trichter, reicht der Radius für eine Umkehrkurve nicht aus. Fliegt man am Rand, ist die Gefahr groß, daß man in einen Leerotor gerät.Habt Ihr bei Euren theoretischen Überlegungen auch die Böen mit im Kalkül? Abschattung? Scherwinde.
Wenn nicht anders angegeben, habe ich immer mit maximalen Auftriebsbeiwert gerechnet, also ohne Sicherheitsmarge.Habt Ihr bei Euren theoretischen Überlegungen auch die Böen mit im Kalkül? Abschattung? Scherwinde?
Und da fällt mir, um den Bezug zur HB-HOT herzustellen, noch die reduzierte Leistung ein …Habt Ihr bei Euren theoretischen Überlegungen auch die Böen mit im Kalkül? Abschattung? Scherwinde?
Quelle: Flotte der JU-AIRDie JU-AIR fliegt aus Lärmgründen mit reduzierter Leistung.
Im Reiseflug ca. 500 PS.
Quelle: Die JU-52 - Initiative Kulturgut MobilitätMotor:
- Drei 9- Zylinder BMW–Sternmotoren, BMW 132A/3
- Leistung: Je 650 PS bei maximaler Tourenzahl von 2050 U/min. Im Reiseflug ca. 500 PS
Quelle: 9-Zylinder Stern-Flugmotor BMW-132 [ Fotostories weiterer BMW Modelle ] "andere BMW Modelle" - [Tuning - Fotos - Bilder - Stories]Hier ein paar technische Daten des BMW132:
- 9 Zylinder luftgekühlt
- 27,7 Liter Hubruam total
- 155,5 mm Zylinderbohrung
- 162 mm Kolbenhub
- Drehsinn der Kurbelwelle: Rechtslauf
- Zündfolge: 1-3-5-7-9-2-4-6-8
- Voll-Leistung: 725 PS bei 2050 U/min
- Dauer-Leistung: 550 PS bei 1930 U/min
- Max.Drehzahl im Sturzflug: 2500 - 2600 U/min
Ja das ist ja für uns klar, deshalb ist mir das beim ersten Lesen auch nicht aufgefallen, aber es steht eben nicht so im Handbuch, sondern explizit bezogen auf die Aufsetzgeschwindigkeit anstatt Minimalgeschwindigkeit und das kann natürlich auch so verstanden werden, wenn man diese Rechnerei nicht so häufig braucht. Der Bezug zur Aufsetzgeschwindigkeit macht nur Sinn für Böen aber nicht für "starke Kurven" wie dort beschrieben.... Wenn ich in einem Flughandbuch einen Geschwindigkeitsaufschlag lese, dann rechne ich ihn auf die Minimum-Geschwindigkeit in der Konfiguration und Fluglage, in der ich mich gerade befinde. Für eine 45°-Kurve Minimalgeschwindigkeit * 1,15 plus Aufschlag oder 60°-Kurve Minimalgeschwindigkeit * 1,4 plus Aufschlag.
Mit welcher Motornennleistung und welchem MTOW?Die noch bis 1947 fliegende einmotorige Ju52 hatte trotzdem noch eine ausreichende Steigrate.
1M: 685PS für 7t Startgewicht.Mit welcher Motornennleistung und welchem MTOW?