10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[Ch.Ba.Le]

Was du schreibst ist fast richtig, aber leider komplett falsch ;-)

Ohne MCAS verhält die Max auf Grund fehlenden Steuerdrucks in der Nähe des Stallbereichs grundlegend anders als eine NG. Damit ist die MAX ohne MCAS nicht für ein NG Type Rating zulassungsfähig wäre richtig. Die Charackteristik die sie aufweist ist absolut zulassungsfähig. Es gibt richtige Biester, die kommerziell zugelassen sind. ..

Nein, dem muss ich wiedersprechen. Das ist falsch. Alle Flugzeuge müssen beim anstehenden Stall so ausgelegt sein, dass sich der Steuerdruck erhöht.
Das ist ohne MCAS bei der MAX nicht der Fall.

 

[Ch.Ba.Le]

wäre es denn bei einem Airliner überhaupt zulässig, die wirkenden Kräfte künstlich in der Steuersäule zu erzeugen/ zu verfälschen?

Ist definitiv zulässig. Machen alle Airbusse so.

 

[banji]

Nein, dem muss ich wiedersprechen. Das ist falsch. Alle Flugzeuge müssen beim anstehenden Stall so ausgelegt sein, dass sich der Steuerdruck erhöht.
Das ist ohne MCAS bei der MAX nicht der Fall.

Kannst du machen, bringt aber nichts. Es gibt verschiedene Stick Modelle, die meisten ohne Force Feedback - unten gehe ich gleich auf das bekannteste Beispiel ein. Force Feedback als elektronischer Output kommt bei einigen wenigen zum Einsatz. Befasse dich zum Beispiel mal mit dem Stick der F16 - interessantes Konzept. Bewegung is da gar nich so viel.

Ist definitiv zulässig. Machen alle Airbusse so.

Nein. Einfach Nein. Airbus hat kein Force Feedback.

 

[Schorsch]

Nein, dem muss ich wiedersprechen. Das ist falsch. Alle Flugzeuge müssen beim anstehenden Stall so ausgelegt sein, dass sich der Steuerdruck erhöht.
Das ist ohne MCAS bei der MAX nicht der Fall.

Ist das so? Hier hat @Ghostbear noch mal die Kriterien zusammen getragen.
10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

 

[Rhönlerche]

Befasse dich zum Beispiel mal mit dem Stick der F16 - interessantes Konzept. Bewegung is da gar nich so viel.

Der Stick der F-16 ist fest.

 

[Ch.Ba.Le]

F-16 ist ein militärischer Kampfjet. Das hat mit zivil zugelassenen Airlinern nichts zu tun.

 

[banji]

Nein, dem muss ich wiedersprechen. Das ist falsch. Alle Flugzeuge müssen beim anstehenden Stall so ausgelegt sein, dass sich der Steuerdruck erhöht.
Das ist ohne MCAS bei der MAX nicht der Fall.

F-16 ist ein militärischer Kampfjet. Das hat mit zivil zugelassenen Airlinern nichts zu tun.

Mit Flugzeugen aber schon. Unabhängig davon hat auch, wie geschrieben Airbus kein Force Feedback und Schorsch hat die Bedingungen nochmal verlinkt.

Das Airbussysten arbeitet rein nach Logik. Das würde jetzt zu weit führen das alles zu erklären, zumal ich das nur oberflächlich kenne, aber es gibt keine Verbindung von benötigter Kraft am Stick zum tatsächlichen aerodynamischen Druck am Ruder. Bei einem Airbus wird im Prinzip ein G Load angefordert und dann vom Flugzeug ausgeführt.

 

[Rhönlerche]

F-16 ist ein militärischer Kampfjet. Das hat mit zivil zugelassenen Airlinern nichts zu tun.
Aber mit fly by wire, dass nun selbst die MAX -aufgesetzt- hat.

 

[Schorsch]

Das Airbussysten arbeitet rein nach Logik. Das würde jetzt zu weit führen das alles zu erklären, zumal ich das nur oberflächlich kenne, aber es gibt keine Verbindung von benötigter Kraft am Stick zum tatsächlichen aerodynamischen Druck am Ruder. Bei einem Airbus wird im Prinzip ein G Load angefordert und dann vom Flugzeug ausgeführt.

Beim Airbus ist es schlicht ne Feder: den Stick auf Anschlag ziehen ist dabei immer gleich schwer, egal ob nun an der Stall-Grenze oder eben bei VMO.
Solch ein System geht nur mit FBW & modifizierten Flugverhalten (wichtig: ich kann auch FBW machen ohne Veränderung des Flugverhaltens).
Nebenbei: das Flugsteuerungsprinzip eines A320 ist dem einer F-16 recht ähnlich. So viele Paradigmen gibt es da auch nicht.

 

[Ch.Ba.Le]

Mit Flugzeugen aber schon. Unabhängig davon hat auch, wie geschrieben Airbus kein Force Feedback und Schorsch hat die Bedingungen nochmal verlinkt.

Das Airbussysten arbeitet rein nach Logik. Das würde jetzt zu weit führen das alles zu erklären, zumal ich das nur oberflächlich kenne, aber es gibt keine Verbindung von benötigter Kraft am Stick zum tatsächlichen aerodynamischen Druck am Ruder. Bei einem Airbus wird im Prinzip ein G Load angefordert und dann vom Flugzeug ausgeführt.

Sagt doch einfach Stickshaker. Ist mir schon klar, das der Airbus kein Force Feedback hat. Habe ich auch nicht geschrieben.

 

[Ch.Ba.Le]

F-16 ist ein militärischer Kampfjet. Das hat mit zivil zugelassenen Airlinern nichts zu tun.
Aber mit fly by wire, dass nun selbst die MAX -aufgesetzt- hat.

Es ging aber um Zulassung im Stallbereich für zivile Flugzeuge und nicht um Fly by Wire.

 

[Ch.Ba.Le]

Ist das so? Hier hat @Ghostbear noch mal die Kriterien zusammen getragen.
10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Der Steuerdruck darf beim Stall zumindest nicht leichter werden. Daher ja !

 

[banji]

Aber mit fly by wire, dass nun selbst die MAX -aufgesetzt- hat.

Ich glaube, wir sollten hier nochmal kurz Begrifflichkeiten klären ;-)

Fly by Wire hat die 737 in keiner Form, eher ein computerunterstütztes konventionelles Steuerungssystem.

FbW bedeutet (nach meinem Verständnis), dass es keine mechanische Verbindung zwischen Steuerfläche und Eingabemedium gibt.

Meistens werden Steuerbefehle nicht "analog" umgesetzt , sondern eine Fluglage, Geschwindigkeit oder was auch immer vom Pilot mittels Steuereingabe abgerufen und vom System dann unter Berücksichtigung der äußeren Einflüsse umgesetzt. Eine (bedingte) Ausnahme ist das direct law von Airbus, aber selbst hier erfolgt die Umsetzung der Stickeingabe nicht 1:1

Die F-16 ist ein hervorragendes Beispiel, da sie im Unterschallbereich instabil ausgelegt ist. Der Stick steht fest und reagiert auf die auf ihn ausgeübte Kraft in alle Richtungen. Jeder der schonmal ein klassisches IBM Thinkpad mit dem kleinen Knopf als Mausersatz in der Hand hatte kennt das System.

Der Computer errechnet dann anhand dem Druck was die Steuerflächen machen müssen um das Flugzeug so in den Raum zu stellen wie der Pilot es gerade abruft.

 

[Ch.Ba.Le]

Das ist ja das Problem, dass Boeing solch ein Misch Matsch zwischen Fly by Wire und herkömmlicher Steuerung aufgelegt hat. Und so wird es auch gemeint sein.
Denn MCAS greift nach meinen bisherigen Informationen in die Flugsteuerung ein um den Staudruck zu simulieren und missbraucht dazu die Trimmung.

Am besten wir warten ein Jahr ab, dann werden wir ja sehen, wer Recht hat. Wenn die Max dann wieder in der Luft fliegt, dann hast halt Du Recht. Ich fürchte, so wird es nicht kommen.

 

[banji]

Sagt doch einfach Stickshaker. Ist mir schon klar, das der Airbus kein Force Feedback hat. Habe ich auch nicht geschrieben.

Doch, hast du in #663 ziemlich deutlich. :-) Ein Stick Shaker hat auch nichts mit einer elektronischen Veränderung der Steuerdrücke zu tun. Das macht in dem Kontext aber auch nichts, weil ein Airbus auch keinen Stick Shaker hat. Außer dem Piloten und der Feder bewegt gar nichts diese Side Sticks.

Der Steuerdruck darf beim Stall zumindest nicht leichter werden. Daher ja !

Interessante Auffassung. Ich gebe dir recht dass man das so verstehen könnte, allerdings ist das Interpretation. Zum tatsächlichen Verhalten steht da nichts. Dazu ein paar Anmerkungen:

CS 25.21 Proof of compliance

c) The controllability, stability, trim, and stalling characteristics of the aeroplane must be shown for each altitude up to the maximum expected in operation.

c) besagt erstmal nur, dass die Charackteristik für alle zu erwartenden Flugzustände dokumentiert sein muss. Sonst nichts.

(e) If compliance with the flight characteristics requirements is dependent upon a stability augmentation system or upon any other automatic or power-operated system, compliance must be shown with CS 25.671 and 25.672.

e) geht dann darauf ein, dass ein System wie MCAS, sofern es für die Sicherstellung von c) erforderlich ist, die Bedingungen von CS 25.671 und 25.672 zu erfüllen.

Wie die Stall Charakteristik auszusehen hat steht da nicht. Wichtig ist es trotzdem weil das meiner Meinung nach genau der Punkt ist, der entscheidet ob die MAX mit einem NG Rating zu fliegen ist, oder nicht. Ohne MCAS ist sie das definitiv nicht. Diese Tatsache urteilt aber noch nicht darüber ob die MAX als eigener Typ mit eignem Rating ohne MCAS beherrschbar ist.

 

[D-HUBI]

Die F-16 ist ein hervorragendes Beispiel, da sie im Unterschallbereich instabil ausgelegt ist. Der Stick steht fest und reagiert auf die auf ihn ausgeübte Kraft in alle Richtungen. Jeder der schonmal ein klassisches IBM Thinkpad mit dem kleinen Knopf als Mausersatz in der Hand hatte kennt das System.

Der Stick der F-16 ist fest.

Stimmt das wirklich SO?
Meines Wissens ist nur bei der Blk.10 der Stick wirklich fest, ab Blk.15 ist er in geringem Maße beweglich. Grund soll das bessere Gefühl der Steuerung gewesen sein.

 

[banji]

Stimmt das wirklich SO?
Meines Wissens ist nur bei der Blk.10 der Stick wirklich fest, ab Blk.15 ist er in geringem Maße beweglich. Grund soll das bessere Gefühl der Steuerung gewesen sein.

Jap ist genau so wie du es schreibst. Das Nachgeben ist aber wirklich marginal.

 

[cool]

Zum Thema Airbus/Boeing und FbW:

FbW ist nicht nur die elektrische oder elektronische Ansteuerung der Steuerflächen, dabei ist es erstmal egal, ob dies digital oder analog passiert. Ansonsten könnte man Flugzeugen mit CWS und einer MD11 zB. ja auch irgendwie ein FBW andichten. Vielmehr geht es darum, dass am Stick oder Wheel anstatt einem (wie auch immer) proportionalem Ruderausschlag (der einen gewissen Regel folgt) nun ein Lastvielfaches oder eine Rollrate vorgewählt wird. Die Fluglagerechner interpretieren dies und setzten es entsprechend um. Das bedeutet aber auch, dass der immer gleiche Steuerinput je nach Fluglage/Geschwindigkeit/Setting/ect. eben andere Outputs an die Steuerflächen liefert. Das geht soweit, dass ausgefallene Steuerflächen vollständig kompensiert werden, dem Piloten wäre es egal, wie die Fluglagerechner auf ihre Rollrate entlang der Längsachse kommen.
Jetzt wird auch ersichtlich, warum bei einem FBW mit Stick im Kern auf ein variables Force-Feedback verzichtet werden kann, es müssen ja keine sich ändernden Steuerdrücke simuliert werden.

Bei Flugzeugen ohne FBW muss man in gewissen Rahmen eben schon berücksichtigen, dass sich mit steigender Geschwindigkeit die Steuerdrücke ändern.
Bei der B737 (MAX kenne ich nicht) gibt es dafür beim Elevator eine "Elevator Feel and Centering Unit", die eben bei hohen Geschwindigkeiten die Gegenkraft in der Säule erhöht. Ist aber ein rein Hydraulisch-Pneumatisches System. Das Seitenruder wird mit weniger Hydraulikdruck angesteuert, so dass es weniger wirksam ist.
Bei einer B747 gibt es das beim Elevator so ähnlich, die Ailerons werden aussen "weggeschaltet" und das Seitenruder wird in der Übersetzung geändert (Also Verhältnis von Pedalweg zu Ruderausschlag).
Die MD11 hat ebenfalls highspeed Ailerons (inboard) und lowspeed AIlerons (outboard). Die Gegenkraft am Elevator wird hier über ein Federpaket dargestellt, dass von einem Flight Control Computer mehr oder weniger vorgespannt wird.
Selbst die B777 mit einem richtigen FBW hat noch eine Elevator Feel Unit, die sich unterm Cockpit befindet und eben gleiches Verhalten wie bei einem "Seilflugzeug" simulieren soll. (Sie hat auch noch Dämpfer, ect. die ein echtes Seilsystem für die Piloten simulieren soll).

 

[D-HUBI]

Bei der B737 (MAX kenne ich nicht) gibt es dafür beim Elevator eine "Elevator Feel and Centering Unit", die eben bei hohen Geschwindigkeiten die Gegenkraft in der Säule erhöht. Ist aber ein rein Hydraulisch-Pneumatisches System. Das Seitenruder wird mit weniger Hydraulikdruck angesteuert, so dass es weniger wirksam ist.

Wobei sich die Frage stellt, warum man für das MCAS nicht eine ähnliche Lösung installiert hat, wenn es etwas vergleichbares schon im Flugzeug gibt und es nur um linear steigende Steuerdrücke geht.

 

[Ch.Ba.Le]

Genau deswegen gibt es die Vermutung, dass da noch mehr ist, als das was uns Boeing weiß macht.