10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Der Titel reicht eigentlich schon, um den Artikel abzuhaken.
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Testpilot
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news.ORF.at
So etwas fällt leicht, wenn derzeit kein Kunde mehr MAX abnehmen möchte (und warum soll sich eine Airline den Vogel auf den Hof stellen? ...kostet u.a. Flughafengebühren). Man hat ja zudem einen Grund, die Abnahme zu verweigern und Boeing wird entsprechend Verzugszahlungen leisten müssen.
 

Michael aus G.

Space Cadet
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leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
Unfallermittler haben inzwischen an der Unfallstelle Teile des Stellantriebes des Höhenleitwerks gefunden, die in einer nicht üblichen Stellung waren und somit die bislang vermutete Unfallursache bestätigen könnte.
Was Sie über die 737 Max wissen sollten

Ersten Erkenntnissen zufolge führte hier ein fehlerhafter Geschwindigkeitssensor zu einer fälschlichen Aktivierung des MCAS-Systems,... Problem bei dem Lion-Air-Flug war allerdings, dass der kritische Anstellwinkel nur von einem fehlerhaften Sensor vorgegaukelt wurde und somit das Flugzeug in einen kontinuierlichen Sturzflug geschickt wurde.
Interessante Theorie wie es zu diesem Problem gekommen sein könnte. Wenns nicht so traurig wär, wäre es echt gute Comedy...

Bei der Boeing 737-Max hat mich ja umgehauen, dass MCAS nur an einen der beiden Anstellwinkelsensoren angeschlossen ist. Leute, die so was vorschlagen, planen, bauen oder genehmigen haben nichts in der Luftfahrt zu suchen.

Kann mir so richtig vorstellen, wie das wahrscheinlich gelaufen ist:

Testpilot und/oder Simulationsverantwortliche: „Wir haben ein Problem. Wegen der neuen Triebwerksposition ergeben sich Fluglagen, aus denen der Pilot die Maschine nicht ohne weiteres raussteuern kann. So kriegen wir keine Zulassung.“

Einer aus der Gruppe sagt:
„Habe ja gleich gesagt, das das so nicht geht. Wir hätten das Hauptfahrwerk auch verlängern und das Triebwerk an der richtigen Stelle lassen sollen. Oder ein Triebwerk nehmen, das passt. Was jetzt?“

Management sagt:
„Wir haben weder die Zeit noch das Geld, so umfangreiche Änderungen vorzunehmen. Dafür sind wir zu weit. Welche Optionen haben wir noch?“

Einer sagt:„Schliesslich kommt das Problem nur vor, wenn ein Pilot mit zu viel Schub und zu viel Anstellwinkel fliegt. Das sollte er eigentlich nie tun. Können wir in so einer Situation nicht irgendwie elektronisch den Schub drosseln?“

Anderer sagt:
„Riskant. Mit Systemen, die Schub wegnehmen oder begrenzen, haben alle schlechte Erfahrungen gemacht. Am Ende heisst es: Habe vollen Schub gegeben, aber es kam einfach nix, und dann sind wir schuld. Andere Vorschläge?“

Ein weiterer wirft ein: „Na ja, wir könnten das Höhenruder vergrössern“ - „Dass würde uns auch mindestens ein Jahr zurückwerfen, warscheinlich zwei. Können wir nicht was mit Elektronik und Computern machen, ohne an mechanische Konstruktion zu müssen?“

Irgend ein Genie kommt auf die Idee: „Hmm, wenn wir statt des Höhenruders das ganze Höhenleitwerk zum Steuern nehmen, müsste es auch gehen. Wir nutzen einfach die Motoren für die Trimvorrichtung. Fliegt ein Pilot bei Vollgas zu steil, trimmen wir einfach nach vorne.“

Kritiker: „Seid ihr irre? Die Trimmvorrichtung zum Steuern nehmen? Dafür ist die nicht gedacht.“ - „Ach was, das ist doch eh nur für die Zulassung. In der Praxis wird das System praktisch nie aktiv werden. Und Testpiloten nutzen das Trimmsystem auch für spezielle Manöver.“

Management: „Ok, probieren wir es aus. Wie lange brauchst ihr, das prototypisch zu verdrahten?“ - „Na ja, wir haben auf dem Trimmsteuermodul noch zwei Ports frei, da könnten wir das Signal von einem Anstellwinkelsensor und einer Staudrucksonde drauflegen“

„Und die Software?“ - „Das machen wir zum Testen erst mal ganz primitiv: Wenn der Anstellwinkel grösser X Grad und der Schub grösser Y Prozent ist, trimmen wir fünf Sekunden nach vorne. Dann warten wir ein paar Sekunden, bevor wir erneut prüfen.“

Testpilot kommt nach Testflug zurück:
„Funktioniert super. Die Nase kommt sogar von ganz allein runter, wenn der Pilot gar nichts tut.“

Management: „Ok. Wir haben eine Lösung. Lasst uns in die Zertifizierungstests gehen.“ - „Aber das ist nur ein Provisorium zum Testen. Wir brauchen mindestens ein halbes Jahr, um das ordentlich zu machen und auch die anderen Sensoren mit zu berücksichtigen.“

„Was, ein halbes Jahr. So viel Zeit haben wird nicht. „Reicht denn das, was wir haben, für die Zulassung?“ - „Formal gesehen ja. Schön ist es nicht, aber die Piloten können ja auch von Hand gegentrimmen, wenn es Probleme gibt.“

„Dann gehen wir erst mal mit dem in die Zertifizierung, was wir haben. Wir können das später immer noch richtig machen, wenn wir Zeit haben.“

„Wie kommunizieren wir das ganze denn nach aussen?“ - „So wenig wir möglich. Ist nicht gut für dem Ruf, wenn der Eindruck entsteht, dass wir eine grundsätzliche Designschwäche haben, die wir mit einer Behelfslösung gefixt haben.“

„Aber die Piloten sollten doch davon wissen, und es muss in die Checklisten eingearbeitet werden“ - „Ach, so wichtig ist dieses Detail jetzt auch nicht. Packt es einfach irgendwo unauffällig in eines der hinteren Kapitel im Handbuch.“

Zwei Jahre später: „Wollten wir nicht eigentlich das MCAS noch mal überarbeiten?“ - „Jetzt fliegen schon zweihundert Maschinen täglich problemlos mit dem System. Wollen wir wirklich etwas anfassen, das sich bereits bewährt hat?“

Oktober 2018: „F**k.“

März 2019: „F********k!!!“

Quelle
 
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In dem Artikel kommt mir zu oft das Wort "Krücke" vor. Kritisch möchte Anderweltonline ja sein , unvoreingenommen sind sie aber nicht.
Taugt also nicht für Seriosität.
Ich stimme dem voll zu, obwohl vielleicht die eine oder andere Argumentationskette in die richtige? Richtung geht...
Allerdings bezweifle ich, dass Kaufleute so über die grundsätzliche Systemauslegung befinden, wie dargestellt. Natürlich entscheiden auch wirtschaftliche Argumente in einem Designprozess - ließe man hier den Ingenieuren sozusagen "freie Hand", dann würde mit Sicherheit "over-engineered" oder man hätte nie fertig entwickelt - Zeit/Leistung und damit Kosten sollten stimmen.
Das Problem bei solcher "Anti-Presse" ist m.E., dass man (unter dem Schein der fachlichen Gegenposition) tatsächlich seine ureigene Story (Systemkritik, Kapitalismusschelte etc.) weiter bringen möchte... insofern für mich einfach nicht seriös.
Im Übrigen lieben Dank an alle Foristen über die Beiträge und aktuellen Links hier (wo natürlich auch solche Beiträge wie Anderweltonline dazu gehören) - man kann sich zumindest themenbezogen immer ein gutes Bild ableiten.
 
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Ich hab mir jetzt mal den oben verlinkten Seattle Times Artikel durchgelesen und dazu noch diesen Artikel von Leeham:
Bjorn’s Corner: The Ethiopian Airline's Flight 302 crash - Leeham News and Analysis

Dort wird u.a. Boeing zur MCAS Update zitiert, welches "ein bereits sicheres Flugzeug noch sicherer" machen soll:
The triggering Angle of Attack signal gets verified against other data to check the signal is valid.
Übersetzt: Das auslösende Anstellwinkel-Sensor Signal wird mit anderen Daten verglichen, um zu kontrollieren, ob das Signal gültig(richtig) ist.

Im Umkehrschluss bedeutet diese Aussage, dass momentan kein solcher Vergleich stattfindet. Das ist schlicht und ergreifend skandalös und ich frage mich, warum das von der FAA zertifiziert und von der EASA durchgewinkt wurde. Ich hatte zufälligerweise vier Jahre mit solchen Fehlerfällen im Flugsteuerungsdesign beruflich zu tun und kenne mich ein wenig aus. Ich kann sagen, dass es bei einem echten FBW Flugzeug nicht möglich gewesen wäre, so was ohne Redundanz zertifiziert zu bekommen. Im Zweifel müsste man ein Vergleich Anstellwinkel 1 vs Anstellwinkel 2 einbauen und bei Ungleichheit größer 0,1 oder 0,2 Grad das MCAS abschalten. Mit Anzeige Alpha disagree // MCAS INOP. Etwas Ähnliches scheint Boeing wohl jetzt nachzuholen... nach 2 Abstürzen brandneuer Flugzeuge.
Das kommt halt davon, wenn man ein Flight Control System der 60er Jahre mit Stückwerk der FBW Technologie ausstattet.
Wenn beide Abstürze voll auf das Versagen der MCAS Logik bei einem Single Sensor Failure zurückzuführen sind, möchte ich nicht in der Haut der verantwortlichen Ingenieure stecken. Ich hätte so was nie freigegeben.
 
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Warum hat man nicht Teleskopfahrwerke eingebaut?! Wär das nicht einfacher gewesen, als das, was man jetzt konstruiert hat?
 
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Der Artikel fängt ja hoffnungsvoll an, vielleicht etwas reißerisch, aber man darf ja auch mal polarisieren.
Und dann lese ich das:
Es sei nur beispielhaft an die TWA 600 erinnert, die von einer amerikanischen Rakete abgeschossen worden ist und das mit allen kriminellen Methoden vor der Öffentlichkeit und selbst vor uns Piloten verborgen wurde.
Und da ist dann vorbei: da mag alles vorher korrekt gewesen sein, aber wer diese Geisteshaltung vertritt, dem glaube ich fortan keine Aussage mehr.

Die Butter aufs Brot ? dafür sorgt Onkel Donald mit Militäraufträgen, Boeing machts, der Steuerzahler zahlt, zur Not wird neues Geld gedruckt, ist bei dem US-Haushalt sowieso bald fällig, man hangelt sich von einem Shutdown zum anderen.
Der "Shutdown" ist aber nicht dadurch ausgelöst, dass niemand mehr den USA Geld leihen will.
Wie auch immer, jetzt Boeing Pest und Cholera zu wünschen finde ich vermessen. Klar, das MCAS ist offenbar keine gute Entscheidung. Weiterhin ist der Weg dorthin verdächtig, wirft schattiges Licht auf Boeing und die FAA. Dies ist aber wiederum gut: in der Luftfahrtbranche ist der Sicherheitsgedanke herrührend aus dem Entwurf des Flugzeugs in letzter Zeit etwas untergegangen. Fliegen ist inherent gefährlich, und jedes neue Modell muss die hohe Latte von neuem erreichen.
Weiterhin wirft es auch ein anderes Licht auf die oft gehörte Airline-Forderung nach 100%iger Gleichheit. Geht eben nicht. Ich bin mir sicher, dass Boeing-Ingenieure eine 100%ige Lösung gezaubert hätte, wenn die Randbedingungen etwas weniger resolut gewesen wären.

Weil die Max komplett neu zertifiziert werden muss! Jetzt ist sie fluguntauglich.
Wer sagt denn so etwas? Immer die ursprüngliche Quelle suchen!
Dies kann man lesen:
"The acting administrator of the FAA, Daniel Elwell, said he did not know how long the U.S. grounding of the aircraft would last. A software fix 737 MAX that Boeing has been working on since a fatal crash last October in Indonesia will take month to complete, Elwell told reporters."
So, Boeing will diesen Fix im April ausrollen.
"Neu zertifizieren" muss man da nichts, obwohl ich als Behörde jetzt schon einen Sack voll Flugtests sehen will. Unter anderen würde ich folgendes verlangen:
- Stall behavior, clean, with and without MCAS engaged, actual flight test
- Stall behavior, clean, with MCAS engaged and purposely failed single AOA vane, actual flight test
- simulated scenarios for worst case scenarios: rapid entry into stall (>3kts/sec) plus full thrust plus worst loading condition plus bad pilot reaction (manual trim)
Speziell bei letzterem würde ich immer ein Szenario finden, bei dem die Kiste außer Kontrolle gerät.

Ich denke man wird sich bemühen vor Ostern die Sache temporär gelöst zu haben.
 
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Michael aus G.

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Wär das nicht einfacher gewesen, als das, was man jetzt konstruiert hat?
Sie haben die billigste Variante schon gewählt. Das vorhandene System "zurechtgeklempnert". Das ist gang und gäbe in der Industrie. Denk nur mal an die Dieselbescheißsoftware bei VW & Co.. Von der IT-Industrie wage ich garnicht zu reden. Erschreckend ist allerdings, daß das jetzt auch bei sicherheitsrelevanten Systemen in der Luftfahrt Einzug gehalten hat.

Und DIE wollen uns autonom fliegen lassen? WTF...!!!
 
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"Neu zertifizieren" muss man da nichts, obwohl ich als Behörde jetzt schon einen Sack voll Flugtests sehen will. Unter anderen würde ich folgendes verlangen:
- Stall behavior, clean, with and without MCAS engaged, actual flight test
- Stall behavior, clean, with MCAS engaged and purposely failed single AOA vane, actual flight test
- simulated scenarios for worst case scenarios: rapid entry into stall (>1.5kts/sec) plus full thrust plus worst loading condition plus bad pilot reaction (manual trim)
Speziell bei letzterem würde ich immer ein Szenario finden, bei dem die Kiste außer Kontrolle gerät.
Zustimmung! So sollte man es machen.

Die "Bad Pilot Reaction" sollte normalerweise im Design als Standard enthalten sein. Meistens ist es eine "Overcompensation". Bei einem Triebwerksausfall wird zum Beispiel mitberechnet, dass dann zu stark ins Seitenruder getreten wird. Das kann man (wenn man es denn hat) schön mit einem FCS wieder rausregeln.
 
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Im Umkehrschluss bedeutet diese Aussage, dass momentan kein solcher Vergleich stattfindet.
Die Argumentation geht glaube ich so:
Das Flugzeug ist ohne MCAS perfekt steuerbar und besitzt keine Flugeigenschaften, welche den Vorgaben* der CS25 widersprechen. Punkt.
Da System stellt lediglich eine Unterstützung im Manöverflug da (Maneuver Characteristics Augmentation System).
Somit ist eine dreifache Redundanz nicht erforderlich.
Bei einer korrekten Detektierung des AOA Disagree (in der B737 ein optionales Feature) plus einer dokumentierten "Non Normal Procedure" geht das sicherlich auch.

Hab mal geschaut, dieser Artikel könnte Boeing Kopfschmerzen bereitet haben:
CS25.201(d)(1):
Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination, are –
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;



* CS25.20 sind 29 Seiten, eher übersichtlich.
 
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Die Argumentation geht glaube ich so:
Das Flugzeug ist ohne MCAS perfekt steuerbar und besitzt keine Flugeigenschaften, welche den Vorgaben* der CS25 widersprechen. Punkt.
Da System stellt lediglich eine Unterstützung im Manöverflug da (Maneuver Characteristics Augmentation System).
Somit ist eine dreifache Redundanz nicht erforderlich.
Bei einer korrekten Detektierung des AOA Disagree (in der B737 ein optionales Feature) plus einer dokumentierten "Non Normal Procedure" geht das sicherlich auch.

Hab mal geschaut, dieser Artikel könnte Boeing Kopfschmerzen bereitet haben:
CS25.201(d)(1):
Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination, are –
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;



* CS25.20 sind 29 Seiten, eher übersichtlich.
Ich habe auch mal kurz geschaut und folgenden Knackpunkt gefunden:

CS 25.21 Proof of compliance

c) The controllability, stability, trim, and stalling characteristics of the aeroplane must be shown for each altitude up to the maximum expected in operation.

(e) If compliance with the flight characteristics requirements is dependent upon a stability augmentation system or upon any other automatic or power-operated system, compliance must be shown with CS 25.671 and 25.672.
Nun mal zu CS 25.671 und CS 25.672....
CS 25.671 General

(c) The aeroplane must be shown by analysis, test, or both, to be capable of continued safe flight and landing after any of the following failures or jamming in the flight control system and surfaces (including trim, lift, drag, and feel systems) within the normal flight envelope, without requiring exceptional piloting skill or strength. Probable malfunctions must have only minor effects on control System operation and must be capable of being readily counteracted by the pilot. For

(1) Any single failure not shown to be extremely improbable, excluding jamming, (for example, disconnection or failure of mechanical elements, or structural failure of hydraulic components, such as actuators, control spool housing, and valves). (See AMC 25.671(c)(1).)

2) Any combination of failures not shown to be extremely improbable, excluding jamming (for example, dual electrical or hydraulic system failures, or any single failure in combination with any probable hydraulic or electrical failure).

CS 25.672 Stability augmentation and automatic and power-operated systems

If the functioning of stability augmentation or other automatic or power-operated systems is necessary to show compliance with the flight characteristics requirements of this CS-25, such systems must comply with CS 25.671 and the following:

(a) A warning, which is clearly distinguishable to the pilot under expected flight conditions without requiring his attention, must be provided for any failure in the stability augmentation system or in any other automatic or power-operated system, which could result in an unsafe condition if the pilot were not aware of the failure. Warning systems must not activate the control systems.

(b) The design of the stability augmentation system or of any other automatic or power-operated system must permit Initial counteraction of failures of the type specified in CS 25.671 (c) without requiring exceptional pilot skill or strength, by either the deactivation of the system, or a failed portion thereof, or by overriding the failure by movement of the flight controls in the normal sense.
Für mich ist das MCAS im weiteren Sinne ein "stability augmentation System" oder ein anderes "automatic or power-operated system". Daher gelten CS25.671/672. Ich habe oben mal schwarz, fett hervorgehoben, was meiner Meinung nach nachgewiesen werden muss.
 
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Intrepid

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"Eine Minute nach dem Start erklärte Pilot Yared Getachew [...] mit ruhiger Stimme ein 'Problem der Flugkontrolle'. Die Höhe der Boeing war ungewöhnlich niedrig. Innerhalb von zwei Minuten schaffte er es jedoch, das Flugzeug auf sichere 14.000 Fuß zu bringen [...] Mit panischer Stimme bat er, zurückkehren zu dürfen. Seit dem Start waren da gerade einmal drei Minuten vergangen. 'Break, Break. Erlaubnis zur Rückkehr! Erbitte Vektor für die Landung!', rief er ins Mikrofon [...] als die Fluglotsen gerade zwei andere Flüge umleiten wollten."
Quelle: welt.de



Habe ich das eigentlich richtig verstanden: wenn die Piloten wüssten, wie sie das MCAS stilllegen könnten, kämen sie unvermittelt sofort aus dieser misslichen Situation heraus?
 

innwolf

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Hallo,
allgemein gefragt, sind aktuelle moderne Verkehrsflugzeuge ohne Attitude Heading Reference System nicht mehr fliegbar?

Ein Herrsteller dafür war/ist Litton in Freiburg.

Oder sind das nur Signalquellen für Horizont,, Wendezeiger und den Autopilot. Winkelbeschleunigungen elektronisch erfassen, umzurechnen und nutzen für die Bahnstabiliierung machte schon Hoelzer für die A4.
http://www.analogmuseum.org/library/hamburg_hoelzer.pdf
 
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Schorsch

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Alien
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Für mich ist das MCAS im weiteren Sinne ein "stability augmentation System" oder ein anderes "automatic or power-operated system". Daher gelten CS25.671/672. Ich habe oben mal schwarz, fett hervorgehoben, was meiner Meinung nach nachgewiesen werden muss.
Erst mal Danke für die Fleißarbeit!
Ich denke man hat wohl genau um diesen Absatz herumargumentiert. Wir kennen die Daten im Detail nicht, aber es hat anscheinend gereicht. Dass man diesen Punkt verschwiegen hat kann ich mir nicht vorstellen.

Hallo,
allgemein gefragt, sind aktuelle moderne Verkehrsflugzeuge ohne Attitude Heading Reference System nicht mehr fliegbar?
Dein gefühlt 132. Beitrag mit allgemeinen Fragen zur Flugzeugtechnik & -physik, plus eine Brise dies und jenes.
Bitte unterlassen, es gibt ein eigenes Subforum für Fragen zur Flugtechnik!
 
pok

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Habe ich das eigentlich richtig verstanden: wenn die Piloten wüssten, wie sie das MCAS stilllegen könnten, kämen sie unvermittelt sofort aus dieser misslichen Situation heraus?
So ist das nach dem ersten Absturz argumentiert worden, Abschalten, zuruecktrimmen und weiterfliegen oder zurueckkehren.

Warum die Afrikanische Crew, die ganz sicher wusste was passiert war und wie die Prozedures fuer ein durchgehendes System aussehen, trotzdem runtergefallen sind ist etwas seltsam.

Es koennte natuerlich auch eine andere und unabhaenige Ursache gewesen sein, das werden wir sicher in wenigen Tagen genauer wissen.
 

wilco

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Habe ich das eigentlich richtig verstanden: wenn die Piloten wüssten, wie sie das MCAS stilllegen könnten, kämen sie unvermittelt sofort aus dieser misslichen Situation heraus?
Hast du. Entweder Flaps setzen, AP ausschalten oder Autotrim abschalten = in allen drei Fällen: MCAS Aus.
Nachtrimmen und gut.
 
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10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

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