10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; In dem Artikel kommt mir zu oft das Wort "Krücke" vor. Kritisch möchte Anderweltonline ja sein , unvoreingenommen sind sie aber nicht. Taugt also...

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  1. #321 Rock River, 15.03.2019
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    Der Titel reicht eigentlich schon, um den Artikel abzuhaken.
     
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  3. #322 strike_r, 15.03.2019
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    So etwas fällt leicht, wenn derzeit kein Kunde mehr MAX abnehmen möchte (und warum soll sich eine Airline den Vogel auf den Hof stellen? ...kostet u.a. Flughafengebühren). Man hat ja zudem einen Grund, die Abnahme zu verweigern und Boeing wird entsprechend Verzugszahlungen leisten müssen.
     
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  4. #323 Speedy#32, 15.03.2019
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  5. #324 Michael aus G., 15.03.2019
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    leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
    Was Sie über die 737 Max wissen sollten

    Interessante Theorie wie es zu diesem Problem gekommen sein könnte. Wenns nicht so traurig wär, wäre es echt gute Comedy...

     
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  6. #325 strike_r, 15.03.2019
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    Ich stimme dem voll zu, obwohl vielleicht die eine oder andere Argumentationskette in die richtige? Richtung geht...
    Allerdings bezweifle ich, dass Kaufleute so über die grundsätzliche Systemauslegung befinden, wie dargestellt. Natürlich entscheiden auch wirtschaftliche Argumente in einem Designprozess - ließe man hier den Ingenieuren sozusagen "freie Hand", dann würde mit Sicherheit "over-engineered" oder man hätte nie fertig entwickelt - Zeit/Leistung und damit Kosten sollten stimmen.
    Das Problem bei solcher "Anti-Presse" ist m.E., dass man (unter dem Schein der fachlichen Gegenposition) tatsächlich seine ureigene Story (Systemkritik, Kapitalismusschelte etc.) weiter bringen möchte... insofern für mich einfach nicht seriös.
    Im Übrigen lieben Dank an alle Foristen über die Beiträge und aktuellen Links hier (wo natürlich auch solche Beiträge wie Anderweltonline dazu gehören) - man kann sich zumindest themenbezogen immer ein gutes Bild ableiten.
     
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  7. #326 Ghostbear, 15.03.2019
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    Ich hab mir jetzt mal den oben verlinkten Seattle Times Artikel durchgelesen und dazu noch diesen Artikel von Leeham:
    Bjorn’s Corner: The Ethiopian Airline's Flight 302 crash - Leeham News and Analysis

    Dort wird u.a. Boeing zur MCAS Update zitiert, welches "ein bereits sicheres Flugzeug noch sicherer" machen soll:
    Übersetzt: Das auslösende Anstellwinkel-Sensor Signal wird mit anderen Daten verglichen, um zu kontrollieren, ob das Signal gültig(richtig) ist.

    Im Umkehrschluss bedeutet diese Aussage, dass momentan kein solcher Vergleich stattfindet. Das ist schlicht und ergreifend skandalös und ich frage mich, warum das von der FAA zertifiziert und von der EASA durchgewinkt wurde. Ich hatte zufälligerweise vier Jahre mit solchen Fehlerfällen im Flugsteuerungsdesign beruflich zu tun und kenne mich ein wenig aus. Ich kann sagen, dass es bei einem echten FBW Flugzeug nicht möglich gewesen wäre, so was ohne Redundanz zertifiziert zu bekommen. Im Zweifel müsste man ein Vergleich Anstellwinkel 1 vs Anstellwinkel 2 einbauen und bei Ungleichheit größer 0,1 oder 0,2 Grad das MCAS abschalten. Mit Anzeige Alpha disagree // MCAS INOP. Etwas Ähnliches scheint Boeing wohl jetzt nachzuholen... nach 2 Abstürzen brandneuer Flugzeuge.
    Das kommt halt davon, wenn man ein Flight Control System der 60er Jahre mit Stückwerk der FBW Technologie ausstattet.
    Wenn beide Abstürze voll auf das Versagen der MCAS Logik bei einem Single Sensor Failure zurückzuführen sind, möchte ich nicht in der Haut der verantwortlichen Ingenieure stecken. Ich hätte so was nie freigegeben.
     
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  8. jockey

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    Warum hat man nicht Teleskopfahrwerke eingebaut?! Wär das nicht einfacher gewesen, als das, was man jetzt konstruiert hat?
     
  9. #328 Schorsch, 15.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 15.03.2019
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    Der Artikel fängt ja hoffnungsvoll an, vielleicht etwas reißerisch, aber man darf ja auch mal polarisieren.
    Und dann lese ich das:
    Und da ist dann vorbei: da mag alles vorher korrekt gewesen sein, aber wer diese Geisteshaltung vertritt, dem glaube ich fortan keine Aussage mehr.

    Der "Shutdown" ist aber nicht dadurch ausgelöst, dass niemand mehr den USA Geld leihen will.
    Wie auch immer, jetzt Boeing Pest und Cholera zu wünschen finde ich vermessen. Klar, das MCAS ist offenbar keine gute Entscheidung. Weiterhin ist der Weg dorthin verdächtig, wirft schattiges Licht auf Boeing und die FAA. Dies ist aber wiederum gut: in der Luftfahrtbranche ist der Sicherheitsgedanke herrührend aus dem Entwurf des Flugzeugs in letzter Zeit etwas untergegangen. Fliegen ist inherent gefährlich, und jedes neue Modell muss die hohe Latte von neuem erreichen.
    Weiterhin wirft es auch ein anderes Licht auf die oft gehörte Airline-Forderung nach 100%iger Gleichheit. Geht eben nicht. Ich bin mir sicher, dass Boeing-Ingenieure eine 100%ige Lösung gezaubert hätte, wenn die Randbedingungen etwas weniger resolut gewesen wären.

    Wer sagt denn so etwas? Immer die ursprüngliche Quelle suchen!
    Dies kann man lesen:
    "The acting administrator of the FAA, Daniel Elwell, said he did not know how long the U.S. grounding of the aircraft would last. A software fix 737 MAX that Boeing has been working on since a fatal crash last October in Indonesia will take month to complete, Elwell told reporters."
    So, Boeing will diesen Fix im April ausrollen.
    "Neu zertifizieren" muss man da nichts, obwohl ich als Behörde jetzt schon einen Sack voll Flugtests sehen will. Unter anderen würde ich folgendes verlangen:
    - Stall behavior, clean, with and without MCAS engaged, actual flight test
    - Stall behavior, clean, with MCAS engaged and purposely failed single AOA vane, actual flight test
    - simulated scenarios for worst case scenarios: rapid entry into stall (>3kts/sec) plus full thrust plus worst loading condition plus bad pilot reaction (manual trim)
    Speziell bei letzterem würde ich immer ein Szenario finden, bei dem die Kiste außer Kontrolle gerät.

    Ich denke man wird sich bemühen vor Ostern die Sache temporär gelöst zu haben.
     
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  10. #329 Michael aus G., 15.03.2019
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    leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
    Sie haben die billigste Variante schon gewählt. Das vorhandene System "zurechtgeklempnert". Das ist gang und gäbe in der Industrie. Denk nur mal an die Dieselbescheißsoftware bei VW & Co.. Von der IT-Industrie wage ich garnicht zu reden. Erschreckend ist allerdings, daß das jetzt auch bei sicherheitsrelevanten Systemen in der Luftfahrt Einzug gehalten hat.

    Und DIE wollen uns autonom fliegen lassen? WTF...!!!
     
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  11. #330 Ghostbear, 15.03.2019
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    Zustimmung! So sollte man es machen.

    Die "Bad Pilot Reaction" sollte normalerweise im Design als Standard enthalten sein. Meistens ist es eine "Overcompensation". Bei einem Triebwerksausfall wird zum Beispiel mitberechnet, dass dann zu stark ins Seitenruder getreten wird. Das kann man (wenn man es denn hat) schön mit einem FCS wieder rausregeln.
     
  12. #331 Schorsch, 15.03.2019
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    Die Argumentation geht glaube ich so:
    Das Flugzeug ist ohne MCAS perfekt steuerbar und besitzt keine Flugeigenschaften, welche den Vorgaben* der CS25 widersprechen. Punkt.
    Da System stellt lediglich eine Unterstützung im Manöverflug da (Maneuver Characteristics Augmentation System).
    Somit ist eine dreifache Redundanz nicht erforderlich.
    Bei einer korrekten Detektierung des AOA Disagree (in der B737 ein optionales Feature) plus einer dokumentierten "Non Normal Procedure" geht das sicherlich auch.

    Hab mal geschaut, dieser Artikel könnte Boeing Kopfschmerzen bereitet haben:
    CS25.201(d)(1):
    Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination, are –
    (1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;



    * CS25.20 sind 29 Seiten, eher übersichtlich.
     
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  13. #332 Ghostbear, 15.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 15.03.2019
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    Ich habe auch mal kurz geschaut und folgenden Knackpunkt gefunden:

    Nun mal zu CS 25.671 und CS 25.672....
    Für mich ist das MCAS im weiteren Sinne ein "stability augmentation System" oder ein anderes "automatic or power-operated system". Daher gelten CS25.671/672. Ich habe oben mal schwarz, fett hervorgehoben, was meiner Meinung nach nachgewiesen werden muss.
     
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  14. #333 Intrepid, 15.03.2019
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    "Eine Minute nach dem Start erklärte Pilot Yared Getachew [...] mit ruhiger Stimme ein 'Problem der Flugkontrolle'. Die Höhe der Boeing war ungewöhnlich niedrig. Innerhalb von zwei Minuten schaffte er es jedoch, das Flugzeug auf sichere 14.000 Fuß zu bringen [...] Mit panischer Stimme bat er, zurückkehren zu dürfen. Seit dem Start waren da gerade einmal drei Minuten vergangen. 'Break, Break. Erlaubnis zur Rückkehr! Erbitte Vektor für die Landung!', rief er ins Mikrofon [...] als die Fluglotsen gerade zwei andere Flüge umleiten wollten."
    Quelle: welt.de



    Habe ich das eigentlich richtig verstanden: wenn die Piloten wüssten, wie sie das MCAS stilllegen könnten, kämen sie unvermittelt sofort aus dieser misslichen Situation heraus?
     
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  15. #334 SandraundSven, 15.03.2019
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  16. #335 innwolf, 15.03.2019
    Zuletzt bearbeitet: 15.03.2019
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    Hallo,
    allgemein gefragt, sind aktuelle moderne Verkehrsflugzeuge ohne Attitude Heading Reference System nicht mehr fliegbar?

    Ein Herrsteller dafür war/ist Litton in Freiburg.

    Oder sind das nur Signalquellen für Horizont,, Wendezeiger und den Autopilot. Winkelbeschleunigungen elektronisch erfassen, umzurechnen und nutzen für die Bahnstabiliierung machte schon Hoelzer für die A4.
    http://www.analogmuseum.org/library/hamburg_hoelzer.pdf
     
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  17. #336 Schorsch, 15.03.2019
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    Erst mal Danke für die Fleißarbeit!
    Ich denke man hat wohl genau um diesen Absatz herumargumentiert. Wir kennen die Daten im Detail nicht, aber es hat anscheinend gereicht. Dass man diesen Punkt verschwiegen hat kann ich mir nicht vorstellen.

    Dein gefühlt 132. Beitrag mit allgemeinen Fragen zur Flugzeugtechnik & -physik, plus eine Brise dies und jenes.
    Bitte unterlassen, es gibt ein eigenes Subforum für Fragen zur Flugtechnik!
     
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    So ist das nach dem ersten Absturz argumentiert worden, Abschalten, zuruecktrimmen und weiterfliegen oder zurueckkehren.

    Warum die Afrikanische Crew, die ganz sicher wusste was passiert war und wie die Prozedures fuer ein durchgehendes System aussehen, trotzdem runtergefallen sind ist etwas seltsam.

    Es koennte natuerlich auch eine andere und unabhaenige Ursache gewesen sein, das werden wir sicher in wenigen Tagen genauer wissen.
     
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  19. #338 Intrepid, 15.03.2019
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    Hast du. Entweder Flaps setzen, AP ausschalten oder Autotrim abschalten = in allen drei Fällen: MCAS Aus.
    Nachtrimmen und gut.
     
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    Wenn es so einfach wäre, hätte man den Schlamassel jetzt nicht.
     
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