10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[Rhönlerche]

Es geht darum, dass sich das Flugzeug gefährlich aufbäumt und dagegen greift MCAS ein.

 

[banji]

Wobei sich die Frage stellt, warum man für das MCAS nicht eine ähnliche Lösung installiert hat, wenn es etwas vergleichbares schon im Flugzeug gibt und es nur um linear steigende Steuerdrücke geht.

Wir drehen uns im Kreis. Und zwar hart. Mein Beitrag #659 und @cool s Beitrag #679 liefern einen Erklärungsansatz warum das so gemacht wurde. Tipp: Geld spielte da sehr wahrscheinlich eine Rolle. Zeit auch.

Genau deswegen gibt es die Vermutung, dass da noch mehr ist, als das was uns Boeing weiß macht.

Ich denke die Vermutung gibt es, weil verschwören so herrlich viel Spaß macht. Was ich erschreckend finde ist, dass das was die da verbockt haben wirklich schlimm genug ist (Nach allem was wir wissen) Eigentlich brauchts da keine wilden Verschwörungstheorien mehr. Mir persönlich ist nachvollziehbar warum man hier grob fahrlässig gehandelt hat (Darauf deuten die Fakten hin), aber ich kann nicht verstehen warum man jetzt mit dem Brecheisen, haltloser Argumentation und im Flat Earther Stil da noch Vorsatz reininterpretieren muss.

Es geht darum, dass sich das Flugzeug gefährlich aufbäumt und dagegen greift MCAS ein.

Und das Karusell dreht sich weiter und weiter....

NEIN!!! Nach allem was über MCAS bekannt ist ist, ist es genau dafür nicht zuständig!! Alles weitere ist in der Ecke @Ch.Ba.Le angesiedelt. Er weis da wohl mehr.

 

[D-HUBI]

Wir drehen uns im Kreis. Und zwar hart. Mein Beitrag #659 und @cool s Beitrag #679 liefern einen Erklärungsansatz warum das so gemacht wurde. Tipp: Geld spielte da sehr wahrscheinlich eine Rolle. Zeit auch.

Stimmt! Ich will weder nerven noch irgendwelche Verschwörungstheorien in die Welt setzen. Auch ist Geld und Zeit sicher ein gutes (verständliches!) Argument. Nur komme ich an der Frage nicht vorbei, warum man das System dann für 0.6° Ausschlag auslegt und so zertifiziert, und dann keine Skrupel hat den einzelnen(!) Ausschlag auf gewaltige 2.5° zu erhöhen, dem System multiple Ausschläge zu gestatten und die 2.5° der FAA zu unterschlagen, wenn es nur um ein linear steigendes Rudergefühl geht. Irgendwann hätte doch die Vernunft und der Luftfahrt-Sicherheitsgedanke schreien müssen, so geht es eben leider doch nicht (bzgl. des massiven Eingriffs in die Aerodynamik) und wir müssen uns wohl etwas anderes überlegen für das leidige Problem der Steuerdrücke.

 

[banji]

Stimmt! Ich will weder nerven noch irgendwelche Verschwörungstheorien in die Welt setzen. Auch ist Geld und Zeit sicher ein gutes (verständliches!) Argument. Nur komme ich an der Frage nicht vorbei, warum man das System dann für 0.6° Ausschlag auslegt und so zertifiziert, und dann keine Skrupel hat den einzelnen(!) Ausschlag auf gewaltige 2.5° zu erhöhen, dem System multiple Ausschläge zu gestatten und die 2.5° der FAA zu unterschlagen, wenn es nur um ein linear steigendes Rudergefühl geht.

Das ist die große Frage auf die es im Moment keine Antwort gibt. Ein verschwörungsfreier Ansatz wäre, dass man erflogen oder errechnet hat, dass die 0,6° nicht aussreichen um je nach AoA den gewünschten Effekt zu erzielen. Aber ich denke dass tatsächlich das genau das auch der Punkt war, bei dem das FBI gesagt hat "ok - jetzt müssen wir uns das wirklich mal anschauen"

 

[D-HUBI]

vielleicht solltest du einfach mal alles lesen. Dass es für die MAX ganz ganz düster aussieht bestreitet doch keiner. Wenn sie als seperater Typ zugelassen wird, ist der wirtschaftliche Vorteil weg. Boeing wird dafür einstehen müssen, den die Airlines spielen da nicht mit. Und hier wird in letzter Konsequenz wahrscheinlich auch der US Steuerzahler bluten.

Naja, Boeing scheint ja immer noch zu glauben, mit einem schlichten Software-Upgrade und einer weitern iPad-Schulung um das Problem einer Zulassung als eigenständige Variante der 737 herumzukommen!
Zudem müsste meiner Ansicht nach, eh eine komplett neue Zulassung erfolgen, wenn die MAX eben keine schlichte Untervariante der NG mehr ist.
Das lässt im Umkehrschluss eigentlich nur darauf schließen, dass Boeing in seinem Verhalten rund um die Zulassung der 737MAX immer noch kein Problem sieht.

 

[Ch.Ba.Le]

@banji
So langsam und allmählich versucht man die Schuld einem anderen aufzuladen. In diesem Fall Airbus. Am Ende ist wohl Airbus an allem Schuld, weil die so gute Flugzeuge bauen. Ich sag nur die PR Abteilung von Boeing scheint ganze Arbeit zu leisten.

Es ist allgemein bekannt, das die Boeing 737 Max ein Überziehproblem hat und dafür MCAS benötigt. Das MCAS ist eben nicht nur eingebaut um das Flugverhalten der B737 NG zu simulieren, auch wenn Boeing Werbung damit macht.
Du hast aber Recht, wir drehen uns im Kreis.

 

[banji]

Wenn man die ganze Geschichte 737-Max einmal zusammenfasst ist der Krimi nach allem was wir aktuell wissen wirklich auch ohne Vorsatz perfekt.

Die Fakten:

2011 verspricht Boeing American Airlines eine Alternative zum A320 NEO mit den neuen LEAP Triebwerken. AA bestellt daraufhin in der Heimat. Die Entwicklungszeit wird mit 6 Jahren angesetzt, 737 NG Typerating wird vorausgesetzt.

Die LEAP Triebwerke müssen weiter vorne und oben aufgehängt werden um unter den Rumpf zu passen, Teleskopfahrwerk kommt nicht in Frage, da dies das NG Type Rating nicht zulassen würde.

Durch die Art der Aufhängung wird zusätzlicher Auftrieb ab gewissen AoAs am TW generiert. Das senkt den Steuerdruck. Wieder ist das NG Rating in Gefahr. Nachgebessert wird mit MCAS.

MCAS nimmt nur die Daten von einem der zwei AoA Sensoren als Berechnungsgrundlage. Ein dritter AoA existiert nicht und mit zwei kann keine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden. Diese Konstruktion erweist sich später als "Single Point of Failure" da dadurch ein einzelner AoA Sensor das ganze System zum Absturz bringen kann. Soetwas ist generell nicht zulassungsfähig.

Zwei MAX 8 stürzen höchstwahrscheinlich eben wegen einem defekten AoA Sensor ab.

Boeing hat die Zertifizierung der MAX zu großen Teilen selbst gemacht. Die FAA hat dies durchgewunken weil völlig überlastet und Zeitdruck.
In der Zertifizierung ist wird der volle Wirkungsbereich von MCAS mit einer falschen Angabe verschleiert oder der maximale Wirkungsbereich pro Regeleingriff wird nachträglich erhöht.

Nach dem ersten Absturz möchte Boeing am MCAS nachbessern, das Update wird aber - evtl wegen dem Shutdown - nicht zertifiziert.

Ich finde schon dass sich da ein sehr klares Bild abzeichnet in dem weder Boeing noch die FAA sonderlich gut weg kommen. Man hat sich mit der MAX scheinbar massiv übernommen.

 

[banji]

Naja, Boeing scheint ja immer noch zu glauben, mit einem schlichten Software-Upgrade und einer weitern iPad-Schulung um das Problem einer Zulassung als eigenständige Variante der 737 herumzukommen!
Zudem müsste meiner Ansicht nach, eh eine komplett neue Zulassung erfolgen, wenn die MAX eben keine schlichte Untervariante der NG mehr ist.
Das lässt im Umkehrschluss eigentlich nur darauf schließen, dass Boeing in seinem Verhalten rund um die Zulassung der 737MAX immer noch kein Problem sieht.

Das sehe ich haargenau so. Entweder man findet einen Weg, MCAS eine nachvollziehbare Prüfmethode für defekte AoA Sensoren zu spendieren und das ohne neue Hardware oder das NG Rating ist futsch. Wenn man eine Möglichkeit hat, wird die Frage "warum nicht gleich so" sehr weh tun.

@banji
So langsam und allmählich versucht man die Schuld einem anderen aufzuladen. In diesem Fall Airbus. Am Ende ist wohl Airbus an allem Schuld, weil die so gute Flugzeuge bauen. Ich sag nur die PR Abteilung von Boeing scheint ganze Arbeit zu leisten.

Airbus gute Flugzeuge. Die Pro Airbus / Pro Boeing Diskussion ist aber noch nie mein Thema gewesen. Ich bin da sehr neutral. Airbus war aber mit dem NEO einfach viel schneller. Das kann die nun mehrfach erwähnte PR Abteilung auch nicht grade rücken.

 

[Schorsch]

MCAS nimmt nur die Daten von einem der zwei AoA Sensoren als Berechnungsgrundlage. Ein dritter AoA existiert nicht und mit zwei kann keine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden. Diese Konstruktion erweist sich später als "Single Point of Failure" da dadurch ein einzelner AoA Sensor das ganze System zum Absturz bringen kann. Soetwas ist generell nicht zulassungsfähig.

Erst mal Danke für die guten Beiträge, so ergibt alles nach und nach einen Sinn. Und wie Du sagst: man kommt da weitestgehend ohne Verschwörung aus.

Zum Thema "zulassungsfähig". In einem Seiten vorher verlinkten Bericht aus der Seattle Times hieß es, dass die Erhöhung von 0.6° auf 2.5° ein Ergebnis des Flugtests war. Solche Dinge wie Nickmoment im Grenzbereich sind stets sehr schwer zu simulieren.
Folglich könnte es sein, dass man mit einem durchaus validen Design (0.6° maximaler Ausschlag) in den Flugtest ging.

Stimmt! Ich will weder nerven noch irgendwelche Verschwörungstheorien in die Welt setzen. Auch ist Geld und Zeit sicher ein gutes (verständliches!) Argument. Nur komme ich an der Frage nicht vorbei, warum man das System dann für 0.6° Ausschlag auslegt und so zertifiziert, und dann keine Skrupel hat den einzelnen(!) Ausschlag auf gewaltige 2.5° zu erhöhen, dem System multiple Ausschläge zu gestatten und die 2.5° der FAA zu unterschlagen, wenn es nur um ein linear steigendes Rudergefühl geht. Irgendwann hätte doch die Vernunft und der Luftfahrt-Sicherheitsgedanke schreien müssen, so geht es eben leider doch nicht (bzgl. des massiven Eingriffs in die Aerodynamik) und wir müssen uns wohl etwas anderes überlegen für das leidige Problem der Steuerdrücke.

Bei 0.6° und nur einmaliger Auslösung (in einem gewissen Zeitraum) sehe ich auch einen DAL-C gerechtfertigt.
Mit der jetzigen Auslegung ist man ja DAL-B. Die Architektur mit den zwei Sensoren ist nicht mehr zulässig.

Die Tatsache, dass Boeing so schnell einen "Fix" bereit hatte, impliziert, dass man da schon irgendwie was vermutet hat.
Was mich wirklich stört: eine Handbuch-Anweisung sowie das "AOA Disagree" hätte man direkt zum Entry Into Service ohne große Kosten umsetzen können.
Die letzten beiden Punkte fallen für mich dann unter den Punkt "fahrlässig" bis hin zu "vorsätzlich". Aber da sollte man die Untersuchung abwarten.

Airbus gute Flugzeuge. Die Pro Airbus / Pro Boeing Diskussion ist aber noch nie mein Thema gewesen. Ich bin da sehr neutral. Airbus war aber mit dem NEO einfach viel schneller. Das kann die nun mehrfach erwähnte PR Abteilung auch nicht grade rücken.

Man muss auch sagen, dass Airbus da ganz andere Probleme hatte. Inzwischen sind einfach eine Generation Piloten auf der Kiste groß geworden. Ich behaupte mal frech: in den 1980ern hätte sich niemand von MCAS in Boden fliegen lassen. Aber wir haben eben eine neue Generation Piloten, interessanterweise sind beide Unfälle auch im nicht-europäsichen Sprach/Kulturraum passiert.
Mittelfristig muss schon die Frage erlaubt sein, ob ich ein Design wie die B737MAX langfristig noch auf die Menschheit loslassen darf/muss, oder man es nicht im erträglichen Zeit- & Budgetrahmen nicht besser hinbekommt. Weitere hässliche Frage an Boeing.

 

[D-HUBI]

Viel Schuld wird man wohl den Piloten nicht in die Schuhe schieben können:
Unangenehme Überraschung im Flugsimulator

 

[banji]

Viel Schuld wird man wohl den Piloten nicht in die Schuhe schieben können:
Unangenehme Überraschung im Flugsimulator

Hochinteressant in diesem Beitrag ist der letzte Abschnitt.

"Künftig wolle Boeing den Piloten wieder mehr Handlungsspielraum einräumen, zitiert die Agentur Reuters Insider, die mit der neuen Schulung der Piloten vertraut seien. Das Software-Update verhindere den wiederholten automatischen Eingriff des MCAS. Zudem gehe das System künftig anders mit den Daten der Sensoren um: Wichen diese deutlich voneinander ab, solle das MCAS deaktiviert werden. Bevor freilich das Flugverbot für die 737 Max 8 wieder aufgehoben wird, dürften nach Einschätzung von Experten noch Monate vergehen. Das Update muss nicht nur von der US-Flugbehörde FAA genehmigt werden - andere Aufsichtsbehörden kündigten bereits eigene Prüfungen an. An diesem Mittwoch wird Boeing die Neuerungen erstmals vorstellen."

Wenn das so kommt, dann ist das NG Typerating vom Tisch und die MAX ein eigener Flieger. Die Regressansprüche an Boeing dürften riesig sein. Es ja nicht nur um die Ausbildung sondern auch die damit verbundenen weiteren Kosten, wie Personalausfall, Umplanung von Dienstplänen usw usw...

Inzwischen sind einfach eine Generation Piloten auf der Kiste groß geworden. Ich behaupte mal frech: in den 1980ern hätte sich niemand von MCAS in Boden fliegen lassen. Aber wir haben eben eine neue Generation Piloten, interessanterweise sind beide Unfälle auch im nicht-europäsichen Sprach/Kulturraum passiert.

Das Thema Ausbildungskultur sehe ich auch sehr fragwürdig. Systemadministratoren sind eben keine Flieger. Das Einstellungsprofil und die Bewerbungsmotivation haben oft nur noch sekundär mit der Liebe zur Luftfahrt zu tun. Asiana 214 macht mich immer noch sprachlos.

 

[Ch.Ba.Le]

Hier noch von einer Fachseite:
Simulatortests mit Boeing 737 Max: 40 Sekunden, um die Katastrophe zu verhindern | aeroTELEGRAPH

 

[banji]

Zum Thema "zulassungsfähig". In einem Seiten vorher verlinkten Bericht aus der Seattle Times hieß es, dass die Erhöhung von 0.6° auf 2.5° ein Ergebnis des Flugtests war. Solche Dinge wie Nickmoment im Grenzbereich sind stets sehr schwer zu simulieren.
Folglich könnte es sein, dass man mit einem durchaus validen Design (0.6° maximaler Ausschlag) in den Flugtest ging.

Den Bericht habe ich leider nicht gelesen, eine entsprechende Vermutung habe ich aber ja schon geäußert.

Meine Aussage zur Zulassungsfähigkeit bezog sich allerdings nicht auf die Änderung der Größe des maximalen Regeleingriffes. Die hat ja sowieso niemand zugelassen.

Das ganze System hätte so nicht zugelassen werden dürfen, auch nicht mit 0,6°

Allerdings muss man sagen, dass die Erhöhung, wenn die Daten aus dem von @D-HUBI verlinkten Bericht stimmen, mindestens 20 Sekunden wertvolle Zeit pro 2,5° Verstellung "gestohlen" hat, da ja folglich 4 Pausen a 5 Sekunden fehlen. Ich lese das so, dass das System binnen 10 Sekunden einen Regellauf komplett durchführen kann. Wenn ich das als maximale Verstellgeschwindigkeit nehme ergibt sich ziemlich genau was passiert ist. Das System regelt 10 sek lang 2,5° Nose Down. Der Pilot hält 5 Sekunden lang (und folglich 1,25°) Nose Up dagegen, dann wieder 2,5° vom System, Je nach Ausgangsposition (die ja irgendwo Nose Up sein müsste) kommen wir in dem Kreislauf spätestens beim dritten mal an den Anschlag und die unbeherrschbarkeit. So passen auch die 40 Sekunden. Das tut richtig weh sich das vorzustellen.

Wäre nun in der Regelzeit nur eine 0,6° Verstellung möglich gewesen und das System arbeitet gleich schnell, hätte man gegen 0,6° mit 1,25° maximal gegenarbeiten können. Ermüdend aber überlebbar.

Ad Absurdum wird das Gedankenspiel aber ja auch dadurch geführt, dass die 2,5 wohl schlicht erforderlich waren

 

[Augsburg Eagle]

Schreibt eine "Laura Frommberg" und die hat es von ihrem Frisör?! Wo ist denn ihre Quelle zu der Info? Schreiben und behaupten kann ja jeder viel, so wie Du. ;-)

Falsche Wortwahl. Ist ein technischer Artikel automatisch fragwürdig, wenn er von einer Frau kommt?
Quelle dürfte die NYT sein (geschrieben von Männern)
In Test of Boeing Jet, Pilots Had 40 Seconds to Fix Error

 

[jackrabbit]

Hallo,

Schreibt eine "Laura Frommberg" und die hat es von ihrem Frisör?! Wo ist denn ihre Quelle zu der Info? Schreiben und behaupten kann ja jeder viel, so wie Du. ;-)

Bitte 5,- Euro in die Chauvi-Kasse.
Die Dame ist Chefredakteurin der verlinkten Seite aeroTELEGRAPH.

Grüße

 

[Ch.Ba.Le]

Wenn man den "wer hat Schuld"-Gedanken weglässt, ist die Diskussion hier sogar richtig ...

Boeing hat Schuld, das gibt doch die Firma öffentlich zu!
Das ist nichts persönliches, aber ich verstehe nicht, warum Ihr Boeing bei der Max so in Schutz nehmt!

 

[TomTom1969]

Boeing hat Schuld, das gibt doch die Firma öffentlich zu!
Das ist nichts persönliches, aber ich verstehe nicht, warum Ihr Boeing bei der Max so in Schutz nehmt!

Dann musst Du Dich vielleicht ein bischen mit der Kultur von Unfalluntersuchungen in der Luftfahrt auseinandersetzen. Da geht es nämlich in erster Linie darum, aus dem Verstehen, was passiert ist, Lehren für die Zukunft zu ziehen. Diese Kultur steht übrigens der strafrechtlichen oder zivilrechtlichen Aufarbeitung eines Unglücks nicht im Weg.

Thomas

PS: Ich habe in diesem Thread noch keinen Beitrag gelesen, der Boeing in Schutz nimmt.

 

[nuggen]

Eben Eilmeldung auf Bild.de.

Eine 737 max8 musste wegen Motorprobleme notlanden.

 

[Intrepid]

Eine 737 max8 musste wegen Motorprobleme notlanden.

Laut focus.de nach dem Start zu einem Ferryflug in Florida. Flugzeug sollte in Kalifornien "eingelagert" werden.

 

[Schorsch]

Den Bericht habe ich leider nicht gelesen, eine entsprechende Vermutung habe ich aber ja schon geäußert.

Siehe folgenden Beitrag von @WaS
10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt
Dies ist der Link zum Artikel:
Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
Der Artikel ist lang (vor allem für ein Smartphone), hier sei ein entscheidender Teil zitiert:

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.