Würde mich auch interessieren und zudem, ob etwas von den 2.5° pro MCAS Regelung drinsteht, d.h. das die Möglichkeit zu berücksichtigen ist, dass man nach 2 MCAS Eingriffen schon bei Trimmung Full Nose Down stehen kann.
Ja. Kurzform. AoA Sensor liefert falsche Daten, MCAS trimmt das Flugzeug auf extrem Kopflastig. Steuereingaben mit dem Höhenruder alleine reichen nicht mehr sprich die Piloten müssen um da raus zu kommen die Trimung zurücknehmen. Das geht entweder elektrisch, dann funkt aber die MCAS dauernd dazwischen (das ist der Fall Lion Air) oder aber man deaktiviert die elektronische Trimmung und kurbelt von Hand was aber viel kraft und zeit erfordert (Fall Ethiopian Airlines). Beides ist, vor allem wenn man dem Boden noch nahe ist, eine hohe Crashwarscheinlichkeit. Dafür muß nix anders am Flugzeug kaputt sein.
Dass das veröffentliche Verfahren erfolglos blieb kommt wenig überraschend, wir sind ja anhand der Zahlen zur Arbeitsweise von MCAS zu dem gleichen Schluss gekommen.
Da stimme ich völlig überein mit Dir, aber dann hast Du mich vielleicht falsch verstanden. In dem Artikel wird die Möglichkeit erörtert, dass die falschen AoA Daten im Fall Lion Air nicht ursächlich, von einem (dem) defekten AoA-Sensor stammen, sondern irgendwo in der Software/Hardware die die Daten des AoA-Sensors verarbeitet entstanden sind. Grund ist das das MCAS schon auf dem Flug vorher die beschriebenen Probleme verursacht hat und man deshalb wohl den AoA-Sensor gewechselt hat, d.h. man müsste wieder einen defekten AoA-Sensor eingebaut haben oder die Ursache für die falschen AoA Werte liegt woanders. So die Mutmaßung in dem Artikel.
Stimmt! Aber wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass wenn man einen defekten AoA-Sensor wechselt, wieder einen defekten AoA-Sensor einbaut, zumal man die Funktion des Ersatzteils ja wohl geprüft hat. Alles natürlich unter der Annahme das die Geschichte mit dem Tausch des/der AoA-Sensors/en stimmt.
Tatsächlich ist das bei Boeing möglich. Bei Airbus bedingt auch (um off Topic zu vermeiden - direct law ist das Stichwort)
Im endefekt ist das Trim Cutoff im Bereich Trimmung genau so etwas. Trimmung wieder auf voll Mechanisch. Dumm nur das das Trimmen dann eben Kraftaufwendig und damit langwierig ist. Etws was im Falle der Ethiopian Airlines Maschine vermutlich den Unfall unausweichlich gemacht hat.
Auch deine Quellen sind alle nur Sekundärquellen die nicht mehr wissen als wir hier. Teilweise etwas früher, oft aber erst ein/zwei Tage nachdem wir das hier durchgekaut haben.
Was sich heute so Pilot nennen darf, ist manchmal mehr ein Systemadministrator in Sitzreihe 0 als jemand der durch direkte Steuerbefehle die Fluglage eines Luftfahrzeugs ändert mit dem vollen Bewusstsein über seine Handlung.
Hi, Du meinst solche Fachexperten die die Profitgier ihres Unternehmens oder ihrer Behörde im Blick haben?
"Aus" bedeutet hier "Aus", wenn Du die Cut Out Switches meinst. Mit dem Ausschalten schaltet man die zwei Motoren der Trimmspindel ab. Dann geht es nur noch mit den Trimmrädern weiter (als Mechanical Back-Up).
Also ich lese hier eigentlich nur mit; nicht zuletzt eben weil hier auch Leute schreiben, die vom Fach sind - im Gegensatz zu mir.
Zumindest Schorsch und ich arbeiten nicht für die Lufthansa.
Wenn man die MCAS einzelnd abschalten könnte wäre das Problem deutlich kleiner. Das dumme ist eben das man nur die komplette elektrische Unterstützung bei der Trimmung abschalten kann und man dadurch nicht mehr schnell das vertrimmte Flugzeug korrekt trimmen kann.
Also ganz einfach gesagt (vor dem Hotfix, der ja wohl nun doch nicht kommt) Stab Trim Cutoff ist ein "Lichtschalter" die komplette elektrische Trimmung ist bis zur reaktivierung aus. MCAS kann nicht mehr eingreifen, da der Motor nicht mehr an ist.
Ich auch nicht
Alle Lufthanseaten wurden also von ganz oben gebrieft im Internet nur gutes über die 737MAX zu schreiben?
Damit hast du natürlich Recht, wirft aber dann doch Fragen auf.
