Das problematische: die Prozedur für IAS Disagree (von welchem die Piloten über Funk ja berichteten) erfordert, dass den Steigflug abbricht und stattdessen Fahrt aufnimmt. Wäre man eher langsam, könnte man durch Fahren der Klappen MCAS aus dem Spiel werfen (wäre bei vorhandenen Nose Down Trim aber auch schwierig, da Klappen sowieso Nose Down wirken).
Ja, das sieht in der Tat gar nicht gut aus. Erklärt aber auch, warum sich doch eine eher harte Juristische Betrachtung des Vorfalls abzeichnet. Das ist schon echt bitter und vor allem auch echt heftig, wenn das beschriebene Notverfahren in der Praxis i.d.R. gar nicht funktioniert. Haben die das nicht wenigstens am SIM mal ein bisschen praxisnah getestet? Oder reflektieren die SIMs nicht den steigenden Kraftbedarf an den Trimrädern, wenn das Flugzeug vertrimmt ist?
Nur mit niedrigen Geschwindigkeiten, wenn man den aktuellen Berichten Glauben schenken darf. Und wer auf YouTube von Simulator-Versuchen mit hohen Geschwindigkeiten berichtete, musste diese Videos angeblich wieder vom Netz nehmen.
In der Boeing Prozedur steht meine ich nirgends man möge,wenn der Flieger Full Nose Down getrimmt ist und auf die Erde zurast die Cut-Out Switches betätigen.
Vermutlich wusste die Besatzung doch nicht mal wie weit Nose down die Maschine getrimmt ist. Oder lässt sich das einfach ablesen?
Lässt sich neben dem Trimmrad ablesen.
In der Boeing Prozedur steht, dass bei MCAS Fehlfunktion die STAB TRIM CUTOFF zu betätigen sind, die wirklichen Auswirkungen der MCAS Fehlfunktion (2.5° pro Regelung / 2 Regelungen bis zum Anschlag) war auch nach dem Lion Air Absturz meines Wissens nicht bekannt, da war Boeing vielleicht auch in einer Zwickmühle, da man ja der FAA etwas von 0.6° pro Regelung mitgeteilt und die 737MAX damit auch zugelassen hatte.
Wir sind in der Diskussion deutlich weiter als der Artikel. Ein Defekter AoA Sensor reicht um den gesamten Vorgang zu erklären.
Wo bitte steht etwas in dieser Art:When stabilizer is trimmed completely down move Stab Trim Switches to CUTOUT
Vielleicht sollte man sich auch mal die Fachartikel durchlesen, statt die Pseudowissenschaften einzelner hier für bare Münze zu halten.
Die meisten Autoren sind keine sog. „Pseudowissenschaften“ sondernd im echten Leben Profis bei entsprechenden Fachfirmen und es wäre schön, auch zukünftig deren Beiträge zu lesen - ein wenig mehr Respekt in deren Richtung wäre daher angebracht.
So wirklich? Das Problem ist aber wohl, dass bei JT610 vor dem letzten Flug wegen der Probleme auf dem Flug davor der AoA Sensor getauscht worden sein soll.
Ergo ist die Schlussfolgerung, dass bei ET302 die Schuld bei den schlecht ausgebildeten Piloten einer schwarz-afrikanischen Airline zu suchen ist und das ganze bei guten Piloten nicht passiert wäre? Wow, danke für die wirklich zynische Erkenntnis.
