D-HUBI
Space Cadet
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Ich glaube aber inzwischen, dass diese Eigenschaft in Wirklichkeit das Hauptproblem der 737Max ist, und Boeing um eine aerodynamische Umkonstruktion zumindest der Triebwerksgondeln nicht herumkommen wird, eventuell durch Leitbleche/Spoiler, die dem unerwünschten Auftrieb entgegenwirken. Das es unter der Hand ein massives aerodynamisches Problem bei der 737Max geben muss, darauf deutet schon hin, das Boeing den Wirkungsgrad des MCAS so massiv erhöht hat, von 0,5 Grad auf 2,5 Grad pro Regelzyklus - eine unbestreitbar massive Einwirkung auf die Aerodynamik des Flugzeugs, anstatt wenn es wirklich nur um nachlassende Steuerdrücke ging, alternativ eine Gegenwirkung direkt am Stick einzusetzen.Sehe ich im Prinzip genau so. Zumindest zeigt die die nachlassenden Steuerkraft an, daß das Flugzeug auf dem Weg zu höheren Anstellwinkeln durch die weiter vorn angreifende Luftkraft zunehmend indifferent wird. Die Tendenz zu "Nose Up" muß noch nicht bedeuten, daß der "tipping Point", ab dem das Flugzeug selbständig die Nase weiter hochnimmt, schon erreicht oder überschritten wird. Letzteres wäre natürlich der flugmechanische Supergau, damit würde nichtmal ein Testpilot abheben wollen.
Es reicht ja völlig, daß die Steuerkraft nicht den in FAR 25 geforderten progressiven Verlauf aufweist.
Dafür würde auch sprechen, dass die schnelle Softwarelösung erstmal vom Tisch zu sein sein scheint, vielleicht weil das wirkliche Problem der 737Max jetzt auch der FAA klar geworden ist.