20.02.21 United Boeing 777 Flug 328 out of Denver verliert Triebwerksteile

Diskutiere 20.02.21 United Boeing 777 Flug 328 out of Denver verliert Triebwerksteile im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; würde mich sehr wundern, wenn die Antwort anders ausfällt als bei blancolirico … :wink2:
WaS

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Man wird natürlich untersuchen, warum sich die Cowling lösen konnte, was natürlich auch nicht hätte auftreten dürfen.
würde mich sehr wundern, wenn die Antwort anders ausfällt als bei blancolirico … :wink2:
 
HoHun

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Moin!

meinst du dies hier? 05:25 min ff

Nein, ich habe damals definitiv von einen militärischen Zwischenfall gelesen ... aber der von Dir verlinkte Film zeigt einen ganz ähnlichen Verlauf und paßt perfekt dazu! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
GorBO

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man muss halt nur zum Lebensende der Triebwerke ein etwas strengeres Regime fahren, auch wenn dies den Fluggesellschaften in der aktuellen Lage gerade nicht schmeckt.
... und das auch nur für Bauteile die "on condition" sind. Diese werden ja nicht nach einer festen Flugstundenzahl ausgewechselt, sondern müssen nach Zeit X lediglich geprüft werden. Und erst, wenn bei diesen Überprüfungen Mängel festgestellt werden, werden sie ausgetauscht.
Bei Teilen die zur Materialermüdung neigen, muss man dann vielleicht wirklich laufzeitabhängige verkürzte Prüfintervalle einführen. Aber kann man Materialermüdung überhaupt erkennen?
 
Rock River

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ist zwar offtopic, aber verallgemeinern sollte man nie.
Mein Bruder hatte 4 VW-Nutzfahrzeuge in seiner Firma. Gegen Ende der Leasingverträge hätte er die Krücken am liebsten angezündet.
Nun ist er seit Jahren mit Fiat (ja Italiener mit schlechtem Ruf) äußerst zufrieden.
Und du wirst auch kein Fahrzeug aus deutscher Produktion finden, dass mehr als 10 Jahre wirklich harter Nutzung auch nur annähernd so wegsteckt wie ein Dodge RAM (um beim US-Bezug zu bleiben).
So isses - das gilt auch für den Crown Victoria in seinem Segment. Wird ja leider schon lange nicht mehr gebaut.
 

mk1964

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Bei Teilen die zur Materialermüdung neigen, muss man dann vielleicht wirklich laufzeitabhängige verkürzte Prüfintervalle einführen. Aber kann man Materialermüdung überhaupt erkennen?
Ermüdungsrisse sind, im Gegensatz zu spontan auftretenden Sprödbrüchen, relativ "gutmütige" Risse, weil man diese Risse rechtzeitig erkennen kann. Dazu sollte man allerdings wissen, wo in etwa die Risse auftreten können, was die kritische Rißlänge ist, mit welchem Prüfverfahren man die Risse erkennen kann und dann die Prüfintervalle so eng setzen, dass man einen beginnenden Riß erkennen kann, bevor die kritische Rißlänge erreicht wird.

Ich vermute, dass kein komplett neuer Schadensmechanismus die Ursache für den Ermüdungsbruch ist und der Turbinenhersteller deshalb die Antworten auf die ersten 3 Punkte kennt und entsprechende Prüfungen festgelegt hat. Wenn das der Fall ist waren entweder die Prüfungen zu nachlässig oder die Prüfintervalle zu lange, um den Fehler rechtzeitig erkennen zu können.
 
macfly

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Aber kann man Materialermüdung überhaupt erkennen?
Genau das wird die interessante Frage für den Bericht werden. Bei dem sehr ähnlichen Vorfall aus 2018 - UA1175, gleiche Airline, gleicher Flugzeugtyp, gleicher Triebwerkstyp (nebenbei sogar dieselbe Flugstrecke...) - hatte die NTSB damals festgestellt, dass genau an der Stelle, an der die Triebwerksschaufel an der Wurzel gebrochen war, schon bei der letzten Materialprüfung eine Auffälligkeit sichtbar war. Ein Prüfer hatte die Auffälligkeit bemerkt, ein anderer sie aber später durchgewunken. Der Bericht hatte es letztlich auf mangelnde Ausbildung geschoben, weil diese verwendete Prüftechnik noch recht neu war. Interessant wird eben sein, ob es diesmal wieder so war, dass da eigentlich etwas zu sehen war - oder ob es diesmal keine Vorwarnung gab.

Immerhin beeindruckend, dass tatsächlich jede einzelne Triebwerksschaufel sozusagen "namentlich bekannt" ist - und auch die Bilder der letzten Wartung jeweils archiviert sind und wieder zugeordnet werden können.

Für die Prüfung wird eine Technik namens "TAI" (Thermo-Acousting-Imaging) eingesetzt, die wohl relativ neu ist (oder nur bei der Triebwerkswartung bei United damals neu war?). So wie ich das verstehe, bestrahlt man die Prüflinge (mit Ultraschall?) und macht dann hochauflösende Infrarot-Bilder. Beginnende Ermüdungsstellen zeigen sich wohl in Temperaturunterschieden auf den Fotos... Bin aber kein Materialwissenschaftler... ;-)
 
macfly

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Die FAA hat heute eine "Emergency Airworthiness Directive" herausgegeben. Alle Flugeuge mit Triebwerken der PW4000 Serie müssen vorerst am Boden bleiben. Die Schaufeln des vordersten Turbinenrads müssen zunächst erneut per "TAI" (siehe oben) inspiziert werden, bevor die Maschinen wieder geflogen werden dürfen. Die FAA will die Zwischenergebnisse der Inspektionen fortlaufend beobachten und dann ggf. unmittelbar weitere Maßnahmen erlassen.

Durch das EAD sind alle 777-200 mit P&W Triebwerken erst mal gegroundet. So eine Inspektion der Triebwerke geht nicht über Nacht. Die Triebwerke müssen dafür ausgebaut werden, und dann muss das Turbinenrad ausgebaut und zerlegt werden. Der "spannende" Teil ist ja auch die Wurzel der Schaufeln, mit dem die Schaufeln im Turbinenrad selbst stecken.

FAA Ankündigung:

Die EAD:
 
AIRBUG

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So eine Inspektion der Triebwerke geht nicht über Nacht. Die Triebwerke müssen dafür ausgebaut werden, und dann muss das Turbinenrad ausgebaut und zerlegt werden. Der "spannende" Teil ist ja auch die Wurzel der Schaufeln, mit dem die Schaufeln im Turbinenrad selbst stecken.
Nein. Fanblades können einzeln ausgebaut werden.
Keine große Aktion.
 
krohmie

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Die Schaufeln sind hier und beim 2018er Vorfall wohl nicht direkt an der Wurzel gebrochen.
 

Matze86

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Auch Agent JayZ (ein Triebwerksmechaniker) hat sich vor ein paar Tagen des Themas angenommen:
Neben blancolirio einer meiner Favoriten auf YouTube: Er macht seine Videos unaufgeregt, faktenorieniert, ohne Effekthascherei und auf Grundlage seiner Berufserfahrung.
 
Chopper80

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Es gibt übrigens ein Video einer Dashcam welches den Vorfall zeigt :


C80
 
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