Wieso konnte man dann die maximale Nutzungsdauer des Rotorsystems I von 1500h zum Rotorsystem II auf 2500h angeben? Dazu muss es doch Grundlagen geben?! Nur aufgrund der Materialeigenschaften und Konstruktion? Ich denke es gibt dazu inzwischen auch schon recht gute Computersimulationen?!
Das Gegenteil war der Fall. Die Lebenszeit von Rotorsystem I war vom Hersteller nachträglich reduziert worden, weil es (mehrmals) zu Rissen vor Erreichen der ursprünglichen maximalen Lebenszeit gekommen war. Daher hat man das Inspektionsintervall verkürzt und die maximale Lebenszeit von Rotorsystem I reduziert. Das Servicebulletin sagt, dass Rotorsystem II nicht von diesen Problemen betroffen ist. Hatten wir in Beiträgen #29 und #30 diskutiert - dort ist auch der Link zur Sicherheitsmitteilung von damals, das die Lebenszeit von Rotorsystem I verkürzte.
Die Zeitzeugen sind alle verstorben. Ich kann mich nur noch schwach erinnern, dass Massenunwuchten verwendet wurden. Die Maschine startete auf dem hiesigen Flugplatz und fiel ca. 7km weiter auf einen Acker bei Libbesdorf.
Jede Simulation ist nur so gut wie die zugrunde liegenden Daten über Rissbildung und Risswachstum. Die Tatsache, dass mehrfach Risse an einer derart sicherheitsrelevanten Stelle auftraten, hätte zu einer sofortigen Neukonstruktion der Halterung führen müssen. Hier ist zwingend auf mehrlagiges Material zurück zu greifen, welches natürlich auch kontinuierlich geprüft werden muss, bei welchem sich aber ein völliger Abriss vorher ankündigt.
diese Maßnahme hätte hier (Absturz bei Hildesheim) aber auch nicht gegriffen, da die bestehende Konstruktion (sehr wahrscheinlich) gar nicht mehr geprüft wurde.
Der Abriss wäre aber nicht so abrupt erfolgt. Wenn eine einzelne Lage eines mehrlagigen Systems bricht, so könnte man erwarten, dass sich dies am Boden durch eine Geometrieveränderung und im Flug durch ein verändertes Blattgeräusch ankündigt. Im Flug wäre dann vielleicht noch eine Notlandung denkbar. Aber das ist nur meine persönliche Annahme.
Der verunfallte Tragschrauber (D-MTMZ) hatte zum Zeitpunkt des Unfalls eine Gesamtstundenzahl von über 5.000 Flugstunden. Eine Wartung des Rotorsystems in dieser Zeit erfolgte nicht. Ebenso erfolgte keine Demontage der Rotorblätter, bei der das Schadensbild hätte erkannt werden können. Darüber hinaus wurden vom Halter des Tragschraubers nachträglich Unterlegscheiben als Wuchtgewichte in die Rotorblätter eingebaut. Insofern war der Unfall vermeidbar und ist vollumfänglich dem Betreiber der Flugschule anzulasten.
Und der zweite analoge Rotorbruch? Die blanken Schrauben deuteten auf Kontrollen hin.
Das mit dem Risiko und der Verantwortung ist nicht so einfach. Auch an anderen Stellen in der Technik sind Wartung- und Prüfintervalle durchaus Stand der Technik. Auch bei zertifizierten Flugzeugen gehört das Zur Wartung. Auch da wird auf kleinere oder größere Anrisse reagiert, wenn sie dann da sind.
Es gibt keinen „zweiten“ Fall, indem es aufgrund von vorzeitiger und/oder unerkannter Rissbildung zum Absturz gekommen ist. Das ist allein Deine „Schadensanalyse“ aus der Distanz. Die BFU sieht das offensichtlich anders, sonst würde das Muster nicht mehr fliegen.
Sei unbesorgt, da haben auch die Zulassungsbehörden ein Wörtchen mitzureden. Immerhin gibt es unterhalb der maximalen Lebensdauer der Rotorblätter noch einen Schwellwert, ab dem die Untersuchungsintervalle deutlich verkürzt sind. Kann man alles bei Autogyro auf der Website nachlesen.
Wenn man sich mal die Mühe macht, den ganzen Thread nochmal zu lesen, wird man sehen, dass jubernd offenbar nicht fähig zur Einsicht ist. Und jetzt kommt mit dem Doppelspezialisten noch der nächste, der alles besser weiß.
Und wie wird dieser analoge Bruchverlauf erklärt?
sorry, aber diese (frühe) Aussage von mir hast Du doch selbst argumentativ widerlegt und geschrieben, dass sich die Bruchbilder deutlich unterscheiden (auch wenn sie an der selben Stelle verlaufen).
