21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten

Diskutiere 21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Warten wir es einfach ab.

Jubernd

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Warten wir es einfach ab.
 
Wetterfrosch

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hier

habe ich ein interessantes Video gefunden, wo man im Detail den Aufbau des Kopfes und die Befestigung der Blätter sieht. Man kann auch schön am Anfang die Schlagbewegung der Systems sehen. Inklusive der Begrenzung mit Gummidämpfern...
Au weia! Der Blattträger endet als gerade Kante kurz vor der ersten Schraube ohne jegliche fließende Verstärkung der Rotorblattes?? Dann wundert mich der statt gehabte Ermüdungsbruch an dieser Stelle ganz und gar nicht! Hier wurde massiv an der falschen Stelle gespart. Die Rotorblätter müssten ähnlich der Blätter eines Windkraftrades innen an festesten sein und nach außen leichter und dünner werden inklusive Blattschränkung. Also wie ein Propeller eben. Statt dessen werden gezogene Profile verbaut, die auf der ganzen Länge gleich sind. Das verlagert die Biegebelastungen auf das innere Viertel des Rotorblattes. Mich wundert gar nichts! Schreibt einer, der den Beruf des Teilkonstrukteurs erlernt hat! Mir wird Himmel Angst, wenn ich den Film betrachte. Und Rißprüfung war es bei dieser Demontage wohl auch nicht, oder? Ob ich mich jetzt noch jemals so einem Seelenverkäufer anvertraue beim Gastflug, steht in den Sternen. So wie die rum klabüsert haben!
 
Stovebolt

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Die Rotorblätter müssten ähnlich der Blätter eines Windkraftrades innen an festesten sein und nach außen leichter und dünner werden inklusive Blattschränkung.
...
Schreibt einer, der den Beruf des Teilkonstrukteurs erlernt hat!
Erlernt vielleicht, aber auch mal ausgeübt und Jahre an Berufserfahrung gesammelt?!
Dann würdest du nämlich keinen Vergleich zu den Rotorblättern einer WKA ziehen. Diese werden völlig anders an der Nabe befestigt, haben dadurch einen anderen Kraftverlauf in der Flanschstelle und bedingen deshalb eine andere innere Konstruktion.
Schreibt einer der 6 Jahre WKA-Naben konstruiert hat.
Gruß!
 
Doppelnik

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Die Nachteile der Konstruktion hatten wir hier ja schon besprochen, aber es ist auch nicht so, dass die Dinger am laufenden Band kaputt gehen. Jeder Konstrukteur sollte wissen wie furchtbar eine Passfeder als Welle-Nabeverbindung ist, aber es gibt Millionen Passfederverbindungen die trotzdem halten (viel Material hilft bei schlechten Lösungen).

Ich hab hier ja selber schon einen Vorschlag gemacht wie ich es anders machen würde, weil mir diese Lösung auch überhaubt nicht gefällt...
 
macfly

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Wie zu erwarten war, wird auch dieser Fall von der BFU näher untersucht (Seite 75). Und wie schon nach der DULV Meldung abzusehen war, war der Wartungszustand des betroffenen Tragschraubers absolut hanebüchen. Ich kann mich nicht erinnern, je von einem ähnlich krassen Fall gelesen zu haben.


An der Unfallstelle wurden noch die ursprünglichen Rotorblätter gefunden, mit der Tragschrauber im Jahre 2012 ausgeliefert worden war. Die Rotorblätter hatten laut Hersteller eine maximale Lebenszeit von 2.500 Betriebsstunden. Tatsächlich hatte der Tragschrauber schon eine Betriebszeit von fast 4000 Stunden (3940h). Die Rotoren hätten also längst getauscht werden müssen. Zudem enthalten die Wartungsunterlagen keinen Eintrag, dass die nötige Demontage und Risskontrolle der Rotorblätter (alle 200 Stunden und mindestens alle 2 Jahre) in den letzten 4 Jahren (bei rund 1.200 Betriebsstunden) durchgeführt wurde. Die Schrauben waren so stark korrodiert, dass sie laut BFU nur noch "mit Gewalt" mit einem Hammer aus den Rotorblättern geschlagen werden konnten. An den korrodierten Schrauben konnte die BFU keinerlei Schmiermittel mehr finden. Die Wartung und Prüfung (!) wurde durch den Fluglehrer selbst durchgeführt und bescheinigt. Die BFU weist darauf hin, dass es unzulässig ist, dass ein "Prüfer Klasse 5" seine eigene Arbeit kontrolliert.

Aufgrund des "fragwürdigen" Wartungszustands empfahl die BFU den Betrieb sämtlicher Fluggeräte der betroffenen Flugschule zu untersagen (3 weitere Tragschrauber und ein UL). Der DULV ist der Empfehlung unmittelbar nachgekommen und hat den Weiterbetrieb untersagt (bis zur erneuten Prüfung inkl. Vorlage einer vollständigen Wartungsdokumentation beim DULV).
 

bo 108

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Wie zu erwarten war, wird auch dieser Fall von der BFU näher untersucht (Seite 75). Und wie schon nach der DULV Meldung abzusehen war, war der Wartungszustand des betroffenen Tragschraubers absolut hanebüchen. Ich kann mich nicht erinnern, je von einem ähnlich krassen Fall gelesen zu haben.


An der Unfallstelle wurden noch die ursprünglichen Rotorblätter gefunden, mit der Tragschrauber im Jahre 2012 ausgeliefert worden war. Die Rotorblätter hatten laut Hersteller eine maximale Lebenszeit von 2.500 Betriebsstunden. Tatsächlich hatte der Tragschrauber schon eine Betriebszeit von fast 4000 Stunden (3940h). Die Rotoren hätten also längst getauscht werden müssen. Zudem enthalten die Wartungsunterlagen keinen Eintrag, dass die nötige Demontage und Risskontrolle der Rotorblätter (alle 200 Stunden und mindestens alle 2 Jahre) in den letzten 4 Jahren (bei rund 1.200 Betriebsstunden) durchgeführt wurde. Die Schrauben waren so stark korrodiert, dass sie laut BFU nur noch "mit Gewalt" mit einem Hammer aus den Rotorblättern geschlagen werden konnten. An den korrodierten Schrauben konnte die BFU keinerlei Schmiermittel mehr finden. Die Wartung und Prüfung (!) wurde durch den Fluglehrer selbst durchgeführt und bescheinigt. Die BFU weist darauf hin, dass es unzulässig ist, dass ein "Prüfer Klasse 5" seine eigene Arbeit kontrolliert.

Aufgrund des "fragwürdigen" Wartungszustands empfahl die BFU den Betrieb sämtlicher Fluggeräte der betroffenen Flugschule zu untersagen (3 weitere Tragschrauber und ein UL). Der DULV ist der Empfehlung unmittelbar nachgekommen und hat den Weiterbetrieb untersagt (bis zur erneuten Prüfung inkl. Vorlage einer vollständigen Wartungsdokumentation beim DULV).
Alle Menschen machen Fehler, aber was treibt jemand in diesem Metier zu solchen Handlungen.... Ohne Worte
 
macfly

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Ich tippe mal darauf, dass ihm sein eigener Erfolg irgendwann über den Kopf gewachsen ist. Eine Flugschule mit 5 Fluggeräten ist schon ein sehr ordentlicher Kleinbetrieb. Da dürfte er schon allein mit der Aufsicht über die Flugschule gut zu tun gehabt haben. Die Unfallmaschine war etwa 300h/Jahr geflogen, das dürfte für die übrigen Geräte ähnlich gewesen sein. Dass der Chef da noch alle Maschinen selbst wartet, passt da einfach nicht mehr. Wenn man mal hochrechnet, was da gerade in den Sommermonaten an 50, 100 und 200-Stundenkontrollen anfällt. Das hätte er längst abgeben müssen - spätestens beim Kauf der 3. oder 4. Maschine. Vermutlich war es aber finanziell auch nicht so dicke, dass er dafür einfach jemanden einstellen konnte. Und dann hat er vermutlich nach und nach angefangen, die Kontrollen zu "optimieren" - und die zeitlich sehr aufwändige 200h Kontrolle der Rotoren ist irgendwann unter den Tisch gefallen. Das wäre sonst ja im Sommer alle paar Wochen bei einer der Maschinen fällig gewesen. Der finanzielle Aspekt könnte dann auch ein Auslöser gewesen sein, bei den Betriebsstunden der Rotoren "etwas" zu überziehen.

Das alles darf aber natürlich keine Entschuldigung sein (wenn es finanziell nicht anders funktioniert, darf man eine Flugschule so nicht betreiben). Ist aber eine Erklärung, wie jemand, der offensichtlich sehr kompetent war, irgendwann die Kontrolle über die Wartung verloren hat, weil es alles einfach zu viel wurde.
 
lutz_manne

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Zu dem desolaten Wartungszustand kam dann wohl an dem Tag noch die Belastung des Fluggerätes ganz nahe am maximalen Belastungsgewicht, was mit 450 kg angegeben wird.
261 kg Fluggerät
67 kg Fluglehrer
121 kg(!) Flugschüler
Zusammen: 449 kg.
 
JohnSilver

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Im Lotter Kreuz links oben
Kommt darauf an.
Die MTOsport hat laut Handbuch standardmäßig einen Tankinhalt von 34 Litern, also etwa 25 kg, es gibt sie aber auch mit 68 Litern/50kg.
Welcher Tank hier verbaut war, weiß ich nicht.

Mit dem "normalen" Tank hätte sie eine Zuladung von etwa 165 kg gehabt.

Die zusätzliche Belastung durch Überladung mag zwischen einem gut gewarteten Autogyro und einem mit schlechtem Wartungszustand wie hier den finalen Unterschied gemacht haben.
 

Jubernd

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Einen Unterschied, ja, aber nicht den finalen. Überlastung spielt bei Gewaltbrüchen eine unmittelbare Rolle, bei Ermüdungsbrüchen nur eine mittelbare. Und bei GFK-Rotoren sieht das trotz deren filigraner Aufhängung ganz anders aus. Siehe letzten Unfall.
 

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Einen Unterschied, ja, aber nicht den finalen. Überlastung spielt bei Gewaltbrüchen eine unmittelbare Rolle, bei Ermüdungsbrüchen nur eine mittelbare. Und bei GFK-Rotoren sieht das trotz deren filigraner Aufhängung ganz anders aus. Siehe letzten Unfall.
Dann wäre er mit 1 kg weniger in der nächsten Runde abgestürzt?


Und ich lese nicht raus, dass Ausführender der Wartungsarbeiten und der Prüfer ein und die selber Person waren, nur, dass es jedes Jahr der gleiche Prüfer war (was auch nicht unbedingt gut ist).

mfg
 

Jubernd

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Das ist ja das eigentliche Problem, dass es entweder keine experimentell ermittelte Belastungs- Schadens-Kurven gibt, oder eine viel zu geringe Stichprobenanzahl. Die maximal genannte Lebensdauer von 2000 h für den Alu-Rotor wurde vermutlich genau so willkürlich festgelegt, wie die Kontrollfrist von 200h.
 
Doppelnik

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Stochastische Belastungen machen es einem schwer genaue Randbedingungen zu ermitteln. Man müsste dafür ne ganze Zeit lang mit DMS (Dehn-Messstreifen) unter allen möglichen Randbedingungen durch die Gegend fliegen. Ich vermute auch, dass man hier eher mit dem Holzhammer eine Berechnung durchführt und dann das Gefühl erhält, innerhalb von 2000 h wird schon nichts passieren (wäre es wohl auch nicht...).
 

Jubernd

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Es wäre notwendig gewesen, das eingespannte Alu-Blatt einer Dauerschwingbelastung zu unterziehen und ständig den zeitlichen Verlauf des Risswachstums zu dokumentieren. Daraus könnte man die Zeiten ermitteln. Bei GFK ist das nicht nötig, denn dies reisst nicht quer zur Hauptfaserrichtung.
Nur nebenbei: nur ein paar Kilometer vor meiner "Haustür" fiel einmal eine Ju90 vom Himmel, die man für Testzwecke mit Vibratoren ausgestattet hatte. Das hatte das Material nicht überstanden.
 
Kenneth

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Das ist ja das eigentliche Problem, dass es entweder keine experimentell ermittelte Belastungs- Schadens-Kurven gibt, oder eine viel zu geringe Stichprobenanzahl. Die maximal genannte Lebensdauer von 2000 h für den Alu-Rotor wurde vermutlich genau so willkürlich festgelegt, wie die Kontrollfrist von 200h.
Ist das gleiche passiert bei Exemplaren, wo die Wartungsvorschriften eingehalten wurden? Für mich besteht das Hauptproblem darin, dass diese wohl hier ignoriert wurden.
 
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Doppelnik

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Wahrscheinlich hat man den Rotor auch gepulst, aber man muss ja erst mal die Randbedingungen genau ermitteln, also mit Böen, Flugmanövern, unterschiedlichen Beladungen etc.. Streckenlasten aufzugeben ist auch nur nöherungsweise möglich und kompliziert, also wird man eher eine Punktlast verwenden welche an der Nabe eine vergleichbare Belastung ergibt.

Letzten Endes ist der ja auch sicherlich erst weit jenseits der 2000 h gebrochen.

Bei Alu erreicht man eigenlich nie eine Dauerfestigkeit und so bleibt immer ein gewisses Schadensrisiko. Man kann die Rissbildung innerhalb eines Zeitraums mit einem vertretbaren Restrisiko nahezu ausschließen wobei sich das Risiko über die Zeit erhöht. Eine genaue Aussage wann ein Rotor reißt kann man nie treffen, das ist nur statistisch möglich.

Die Rissbildung zu kontrolieren ist ja eine Methode die man machen muss, um das Restrisiko zu minimieren, da machen sich viele sicher gar nich so einen Kopf drüber, dass es immer ein kleines Restrisiko eines reißenden Rotors auch innerhalb der erlaubten Betriebszeit gibt.


Mit der Ju 90 find ich interessant, waren die Vibratoren auch hydraulisch oder Massenunwuchten die irgendwie gerappelt haben? Damals waren Flugzeuge wohl Mangelware wenn man es nach einen Dauertest noch weiter verwendet hat...
 
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