21.11.2019: Boeing 777 mit brennendem Triebwerk muss in Los Angeles notlanden

Diskutiere 21.11.2019: Boeing 777 mit brennendem Triebwerk muss in Los Angeles notlanden im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Bericht bei Spiegel Online AVHerald Philippine Airlines Boeing 777-300 from Los Angeles,CA (USA) to Manila (Philippines) [...] in the initial...

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Bericht bei Spiegel Online
Die mehr als 340 Passagiere an Bord des Fluges nach Manila kamen mit dem Schrecken davon: Ihr Jet musste nach dem Start in Los Angeles umdrehen. Twitter-Videos zeigen dramatische Szenen.
AVHerald
Philippine Airlines Boeing 777-300 from Los Angeles,CA (USA) to Manila (Philippines) [...] in the initial climb [...] the right hand engine (GE90) was surging. The aircraft landed safely on runway 25L about 12 minutes after departure.
Daten widersprechen Spiegel online etwas.

ASN
Dort weiterführende Links, u.a. auch zu Videos von Passagieren.

(Gesundheitshinweis: Wer sowieso schon Probleme mit zu hohem Blutdruck hat, meidet am besten die Twitter-Kommentare.)

mfg
 
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Rhönlerche

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Brennend? Eher fehlzündend. Nicht schön jedenfalls. Aber beruhigend, wie es das andere Triebwerk schafft, die ganze Fuhre in der Luft zu halten.
 

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Flieger-Ass
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Brennend? Eher fehlzündend. Nicht schön jedenfalls.
Ich habe da nur die SpoN-Überschrift recycled. Wenn etwas klarer ist, was da genau passiert ist, kann ich's ja anpassen. Solange würde ich sagen: es kommt Feuer raus, also brennt es.

mfg
 
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Sieht nach Kompressorstall aus, das TW hat sich vielleicht an einem gefiederten Luftraumnutzer verschluckt. Oder technischer Defekt.

C80


Ich habe da nur die SpoN-Überschrift recycled. Wenn etwas klarer ist, was da genau passiert ist, kann ich's ja anpassen. Solange würde ich sagen: es kommt Feuer raus, also brennt es.

mfg
 
Schorsch

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(Gesundheitshinweis: Wer sowieso schon Probleme mit zu hohem Blutdruck hat, meidet am besten die Twitter-Kommentare.)
Danke für den Warnhinweis.
Solche Kommentare sind knuddelig. Alle sind der festen Überzeugung, dass die dem Tod knapp von der Schippe gesprungen sind. Wenn die wüssten, dass es immer in einem Triebwerk brennt, sonst ist es kaputt.

Oder so etwas:
Another reason to like 3 or 4 engine planes. Give me a 707, L1011or even a Constellation over these twin engine planes any day.

Da hat er nicht gerade die besten Beispiele rausgesucht.
 
GorBO

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Gefühlte Sicherheit ist eben wichtiger als statistische Sicherheit.
Wobei Statistik und Wahrscheinlichkeit ja auch zweifelhafte Verbündete ist: Jeder weiß doch, das die doppelte Anzahl an Triebwerken auch die Wahrscheinlichkeit eines Trierbwerksausfall verdoppelt, aber dessen Auswirkungen halbiert. ;)
 
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Jeder weiß doch, das die doppelte Anzahl an Triebwerken auch die Wahrscheinlichkeit eines Trierbwerksausfall verdoppelt, aber dessen Auswirkungen halbiert.
Echt? Die Wahrscheinlichkeit steigt? Das Triebwerk an sich bleibt doch aber genau so sicher oder unsicher, egal ob es unter einem Zwei- oder Vierstrahler hängt. Gefühlt hätte ich da jetzt gesagt, dass wenn sich die statistische Wahrscheinlichkeit für den Ausfall nicht ändert, die Wahrscheinlichkeit genauso hoch ist, und wenn er passiert habe ich, wie du ja schreibst, mehr Reserven (die ich auch brauche, weil ich beispielsweise beim Start in den einzelnen Segmenten mehr % Gradient schaffen muss, aber das nur am Rande).
 
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Echt? Die Wahrscheinlichkeit steigt? Das Triebwerk an sich bleibt doch aber genau so sicher oder unsicher, egal ob es unter einem Zwei- oder Vierstrahler hängt. Gefühlt hätte ich da jetzt gesagt, dass wenn sich die statistische Wahrscheinlichkeit für den Ausfall nicht ändert, die Wahrscheinlichkeit genauso hoch ist, und wenn er passiert habe ich, wie du ja schreibst, mehr Reserven (die ich auch brauche, weil ich beispielsweise beim Start in den einzelnen Segmenten mehr % Gradient schaffen muss, aber das nur am Rande).
Wenn die Wahrscheinlichkeit des Triebswerks auszufallen bei 1/10000 liegt, ist die Wahrscheinlich eines Triebwerksausfalls beim Start:
2-Strahler: 2/10000
3-Strahler: 3/10000
4-Strahler: 4/10000
 
_Michael

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Jeder weiß doch, das die doppelte Anzahl an Triebwerken auch die Wahrscheinlichkeit eines Trierbwerksausfall verdoppelt, aber dessen Auswirkungen halbiert. ;)
Man trägt damit aber auch doppelt so viele Öfen, die einem "uncontained" um die Ohren fliegen können.
 

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Man trägt damit aber auch doppelt so viele Öfen, die einem "uncontained" um die Ohren fliegen können.

Einerseits richtig, aber wie kritisch ist dieses Versagen gegenüber auf langen Überwasserstrecken no engines zu haben weil 2 versagten?

Zerfetzte Triebwerke mit vollem tödlichen Ende, wie oft?
 
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Einerseits richtig, aber wie kritisch ist dieses Versagen gegenüber auf langen Überwasserstrecken no engines zu haben weil 2 versagten?

Zerfetzte Triebwerke mit vollem tödlichen Ende, wie oft?
Ja, ist eine Frage des Verhältnisses der Wahrscheinlichkeiten zwischen einfachem Triebwerksausfall vs. Triebwerksausfall mit schweren Folgeschäden am Flugzeug. Ich habe auch den Eindruck, dass die Wahrscheinlichkeit eines einfachen Triebwerksausfall vs. "uncontained" viel höher ist, so dass ein zusätzliches Triebwerk weit mehr als weniger Sicherheit bringt. Ging mir eher darum, diesen Aspekt noch einzubringen, wenn schon grundsätzlich über diese Wahrscheinlichkeiten diskutiert wird.
 

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Auf Zweistrahler ist man ja gekommen, weil die billiger zu betreiben sind. Und mit niedrigeren Flugpreisen konte man ja größere Märkte erschliessen weil die Kunden ja nur das Geld ausgeben können, das sie haben. Durch die neue Flugverkehrsabgabenerhöhung zuzüglich Mehrwertsteuer wird ja jetzt gewollt Geld aus diesem Markt rausgenommen.

Nur haben eben die Kunden deswegen ja nicht mehr Geld.

Das wird (und soll) ja Auswirkungen haben.

Die ETOPS Diskussion um zwei Drei und Vierstrahler ist deshalb sicher ein eigenes Thema wert. Aber hier gehört sie nicht hin.
 
_Michael

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Auf Zweistrahler ist man ja gekommen, weil die billiger zu betreiben sind. Und mit niedrigeren Flugpreisen konte man ja größere Märkte erschliessen weil die Kunden ja nur das Geld ausgeben können, das sie haben.
Weiss man eigentlich, wie viel das ungefähr brachte? (Kostenersparungen bei der Airline, wie auch effektiven Einfluss auf den Ticketpreis.)
 
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Auf Zweistrahler ist man ja gekommen, weil die billiger zu betreiben sind.
Zweistrahler haben mehr Reserven als Drei- oder Vierstrahler, deshalb steigen sie im immer noch häufigsten Normalfall steiler. Aus Sicht des Umweltschutzes (Fluglärm) ist es ein Segen, dass heutzutage fast nur noch Zweistrahler betrieben werden.

Der schonende Effekt von Reduced Take-Off Thrust dürfte bei einem Zweistrahler größer sein als bei Drei- oder Vierstrahlern. Deshalb nehme ich mal an, dass die Triebwerke an Zweistrahlern länger halten und es sich in der Statistik nachweisen lässt, dass sie seltener ausfallen.

Hatte in dem hier zugrunde liegenden Fall die Boeing 777-300 irgendwelche Probleme, Höhe zu gewinnen, so dass man sich über die Zahl der Triebwerke Gedanken machen müsste?
 

arneh

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Gefühlte Sicherheit ist eben wichtiger als statistische Sicherheit.
Ja, das kann man an dem irren Vergleich schön ablesen.
Ich mag als Pax die 777 nicht besonders wegen der Bestuhlung bei den meisten Airlines.
Aber:
Die T7 dürfte de facto eines der sichersten Verkehrsmittel (Tote pro Personenkilometer -wenn man mal den Abschuss mit einer schweren FlaRak und den mutmaßlichen Suizid rauslässt, für beides kann das Muster nix) von allen zu Land, zu Wasser und in der Luft sein.
Die genannten 'sicheren' Alternativen waren alle ziemlich grottig, was ihre Flugsicherheit anbelangt
 
Schorsch

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Auf Zweistrahler ist man ja gekommen, weil die billiger zu betreiben sind. Und mit niedrigeren Flugpreisen konte man ja größere Märkte erschliessen weil die Kunden ja nur das Geld ausgeben können, das sie haben. Durch die neue Flugverkehrsabgabenerhöhung zuzüglich Mehrwertsteuer wird ja jetzt gewollt Geld aus diesem Markt rausgenommen.
Der erste Zweistrahler war die Caravelle, kurz danach kam die Tu-104.
Bei der -104 braucht man sich die Frage nach dem "Warum" nicht stellen, aber bei der Caravelle ermöglichten zwei Triebwerke eine Anbringung am Heck. Aufgrund der Nutzlast-Reichweite waren zwei genug.
Man passte damals Flugzeuge an vorhandene Triebwerke an. So prinzipiell auch beim A300.
Kostenersparnis war eher prinzipiell: ein Vierstrahler hat etwas komplexere Systeme (Hydraulik, Elektrik), das spezifische Gewichts des Antriebs ist geringfügig höher. Dafür ist der Flügel leichter, tendenziell stärker ausgeprägt bei großen Flugzeugen.

Der schonende Effekt von Reduced Take-Off Thrust dürfte bei einem Zweistrahler größer sein als bei Drei- oder Vierstrahlern. Deshalb nehme ich mal an, dass die Triebwerke an Zweistrahlern länger halten und es sich in der Statistik nachweisen lässt, dass sie seltener ausfallen.
Vierstrahler können eher "Reduced Thrust Take-Off" machen. Daher würde ich sagen nein.

Hatte in dem hier zugrunde liegenden Fall die Boeing 777-300 irgendwelche Probleme, Höhe zu gewinnen, so dass man sich über die Zahl der Triebwerke Gedanken machen müsste?
Mit 360 Leuten zu einem 6400nm Trip aufbrechen klingt für mich nach MTOW.
Die Tatsache, dass man gleich "Mayday" ruft und sofort wieder landet (mit enormen Übergewicht) spricht ja dafür, dass das man da weit außerhalb der Komfortzone war. TW-Ausfall beim Start bei einem Zweistrahler bei MTOW ist und bleibt eine sehr brenzlige Situation.
 

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Vierstrahler können eher "Reduced Thrust Take-Off" machen. Daher würde ich sagen nein.
Da fehlt mir die Logik. Im Normalfall hat jede Maschine nur die installierte Leistung, die es für ein MTOW benötigt, ansonsten wäre es "übermotorisiert". Ob die gewünschte Leistung mit zwei oder vier Triebwerken generiert wird, spielt da keine Rolle. Bleibt man beim Start unter dem MTOW, dann starten beide Konfigurationen mit einem "Reduced Thrust Take-Off".
 
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bɛɐ̯ˈliːn
Im Normalfall hat jede Maschine nur die installierte Leistung, die es für ein MTOW benötigt, ansonsten wäre es "übermotorisiert".
Dann gilt der Normalfall also nicht für beispielsweise A310, 747SP und für so gut wie keinen Business Jet. Und die installierte Leistung richtet sich nach der Climb Performance im Single Engine Fall, weil darauf auch die Zulassungskriterien beruhen (First, Second, Third Segment Climb Requirements).

Oder anders gefragt: Worauf willst du hinaus?
 
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