29.04.2016 Super Puma in Norwegen abgestürzt

[_Michael]

Aus siebzehn Unfällen sind vierzehn Unfällen seit 2000 bis 2016 im Britischen Sektor mit Puma und drei Unfällen mit Sikorsky.

Damit diese Statistik irgend eine Aussagekraft erhält, müsste man wissen, wie viele Pumas und wie viele Sikorskys da im Einsatz sind. Zudem lese ich aus der Liste, dass die meisten Unfälle keine technische Ursache haben. Also ist die Liste völlig untauglich, um dem Puma Unzuverlässigkeit zu unterstellen.

 

[Volodymyr]

Damit diese Statistik irgend eine Aussagekraft erhält, müsste man wissen, wie viele Pumas und wie viele Sikorskys da im Einsatz sind. Zudem lese ich aus der Liste, dass die meisten Unfälle keine technische Ursache haben. Also ist die Liste völlig untauglich, um dem Puma Unzuverlässigkeit zu unterstellen.

Ich werde mit der Google nochmals Seit 23 übersetzen:

http://www.statoil.com/en/NewsAndMedia/News/2016/Downloads/investigation_helicopter_safety_statoil_english.pdf

Übersicht Hubschrauber-Unfälle
Tabelle 5-1 zeigt einen Überblick über registrierte Unfälle im Zeitraum 1999-2016.
Es gab drei Unfälle in einem Kurs von ein Sechs-Wochen-Zeitraum im Jahr 2009.
Die Tabelle zeigt, dass fast alle Unfälle passiert in der britischen Sektor, und dass die Art.
Der Hubschrauber am häufigsten beteiligt war ein Super Puma (verschiedene Modelle).
Die Tabelle zeigt auch, dass die Unfälle, die als "technisch" eingestuft werden, sind häufig mit Getriebeschäden verbunden.

Tabelle 5-1 Übersicht der Unfälle in der Nordsee im Zeitraum 1999-2016 (Quelle: SINTEF)
Nr. Datum Ort Hubschrauber Nr Todesopfer Technische Bemerkungen
1 15.02.2000 De Super Puma AS332L 0 Nein Blitzeinschlag
2 12.07.2001 UK Sikorsky S-76A 0 Nein Menschliche Faktoren Unglückliche Platzierung des Griffs Für die Feststellbremse
3 10.11.2001 UK Super Puma AS332L 0 Nein Mangel an Verfahren
4 28.02.2002 UK Super Puma AS332L 0 Kein Sturm (Wasserhose / Tornado)
5 16.07.2002 GB Sikorsky S-76A 11 Ja Rotor kam locker
6 05.11.2002 NO Super Puma AS332L 0 Ja Verlust der Motorleistung
7 03.03.2006 UK Super Puma AS332L 0 Kein Blitzeinschlag
8 27.12.2006 UK Super Puma SA365N 7 Nein Menschliche Faktoren
9 22.02.2008 De Super Puma AS332L 0 Nein Blitzeinschlag
10 09.03.2008 De Super Puma SA365N 0 Nein Menschliche Faktoren
11 18.02.2009 De Super Puma EC225 0 Nein Menschliche Faktoren
12 12.03.2009 CA Sikorsky S-92 17 Ja Ölschmierung. Getriebe
13 01.04.2009 De Super Puma AS332L 16 Ja Rotor kam locker. Getriebe
14 10.05.2012 De Super Puma EC225 0 Ja Ölschmierung. Getriebe
15 22.10.2012 De Super Puma EC225 0 Ja Ölschmierung. Getriebe
16 23.08.2013 De Super Puma AS332L 4 Nein Menschliche Faktoren
17 29.04.2016 NO Super Puma H225 13 Ja Rotor kam locker

* Der Unfall aus Kanada ist aufgrund seiner Schwere in dieser Übersicht enthalten.

Es tut mit leid, aber könnte ich nur diese Statistik finden.
Wer hat die andere Statistik, um Puma mit Sikorsky und Bell zu vergleichen?
Super Puma gefällt mir persönlich sehr gut, und ich habe keine Absicht, um für Super Puma mit der Unzuverlässigkeit zu ordnen.

Ich werde schreiben, dass Super Puma sehr gute Hubschrauber ist, aber kann Super Puma noch heute wegen dem abgebrochen Rotor nicht fliegen.

Mein Ziel:
Das Problem muss erkannt werden, um die Ursache festzulegen, damit das Problem behoben werden könnte.
Und ich möchte auch Super Puma wieder im Luft sehen.

 

[Volodymyr]

09-12-2016.

Airbus Helicopters sued by three companies over H225 situation

Airbus Helicopters is facing three separate lawsuits from owners of EC225LP/H225 Super Pumas who, among a range of damning allegations, are claiming Airbus sold the helicopters in a defective state due to an inherent problem in the main gearbox (MGB).

https://www.verticalmag.com/news/airbus-helicopters-sued-three-companies-h225-situation/

 

[Volodymyr]

15-12-2016.

US FAA approves return to service of H225 helicopter

Airbus Helicopters has received a boost in its quest to get Super Puma-family helicopters back into the air again, with the US Federal Aviation Administration granting approval for a return to flight.

https://www.flightglobal.com/news/articles/us-faa-approves-return-to-service-of-h225-helicopter-432469/

 

[Volodymyr]

06-12-2016

Statoil to Stop Using H225 Helicopter Variant Involved in Crash

Statoil will stop using the H225 Super Puma helicopter as part of its fleet following a fatal crash in April.

http://www.rigzone.com/news/oil_gas/a/147671/Statoil_to_Stop_Using_H225_Super_Puma_Helicopter

 

[Volodymyr]

am 13.01.2017

Airbus Helicopters meets regulators to discuss H225 grounding

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-helicopters-meets-regulators-to-discuss-h225-433169/


am 28.12.2016

Das Pendelrollenlager ist auch abgesagt.

Sikorsky S-92A Loss of Tail Rotor Control Events

http://aerossurance.com/helicopters/s92a-loss-tail-rotor-control/

Ich habe keine ausreichende Info, um eine Meinung über die Ursache auszusagen.

Unglaublich

 

[innwolf]

Hallo,
Allgemein betrachtet, meines wissens nach sind die in Jahrzehnten ausgereiften Geräte Lama und Bell-UH-1 technisch äusserst zuverlässig im Rahmen der single-engin-Klasse.

Die Frage die sich aus dem Fortschritt ergibt ist die der deutlich gesteigerten Materialbelastung, da zu betrachten wäre jeweils die minimale Leermase für Flugfähigkeit im Verhältniss zu maximaler Flugmasse bei gleichen aerodynamischen Manöver- und Boenbelastungen, der Altgeräte und der modernen Konstruktionen.
( Vereinfacht Aussenlastkran, Enteisung, IFF, IFR-Austattung, Nachtsicht usw. als Nutzlast definiert. )

Wie ist da die Entwicklung, wann und ob riskiert man bei angenommender besserere Berechnbarkeit und Überwachung geringere Zuschläge für Ermüdung, Materialfehler und Verschleiß, sowohl für die Struktur als auch Steuerrung/Kinematik oder Getriebe udn Triebwerk?

Gab es bei der Bundeswehr Verluste von Dornier_UH-1D wegen Technikversagen? Wieviele Fälle in der Lama-Flotte weltweit?

 

[Volodymyr]

Allgemein betrachtet, meines wissens nach sind die in Jahrzehnten ausgereiften Geräte Lama und Bell-UH-1 technisch äusserst zuverlässig im Rahmen der single-engin-Klasse.

Ich bin persönlich mit diesen Satz vollständig einverstanden, aber gibt es immer Fällen mit der Anwendung vom Pendelrollenlager, das Pannen und Unfälle verursacht.

Die Frage die sich aus dem Fortschritt ergibt ist die der deutlich gesteigerten Materialbelastung, da zu betrachten wäre jeweils die minimale Leermase für Flugfähigkeit im Verhältniss zu maximaler Flugmasse bei gleichen aerodynamischen Manöver- und Boenbelastungen, der Altgeräte und der modernen Konstruktionen.
(Vereinfacht Aussenlastkran, Enteisung, IFF, IFR-Austattung, Nachtsicht usw. als Nutzlast definiert. )

Der Fall am 29.04.2016 mit Super Puma in Norwegen hat nur mit der kinematischen Funktionsweise vom Pendelrollenlager in der Satellitenlagerung wegen der Misch- bzw Gleitreibung zu tun. Das Pendelrollenlagerverschleiß beschleunigt die vertikale Beweglichkeit von den Zahnrädern mit der Wellen und nicht ausrechnete bzw mangelhafte Schmierung.
Wir sehen alle, dass das Problem Innen vom Pendelrollenlager liegt, was die Getriebeblockierung führt.

Wie ist da die Entwicklung, wann und ob riskiert man bei angenommender besserere Berechnbarkeit und Überwachung geringere Zuschläge für Ermüdung, Materialfehler und Verschleiß, sowohl für die Struktur als auch Steuerrung/Kinematik oder Getriebe udn Triebwerk?

Selbe bzw mehr Probleme hatte Herr Bockermann, aber könnte er die einfache und optimierte Konstruktion für NK-12 entwickeln. Bisher ist seine Leistung nicht überschritten. Das soll klare Vorbild für jeden Konstrukteur im TW Bau sein.

Gab es bei der Bundeswehr Verluste von Dornier_UH-1D wegen Technikversagen?
Wieviele Fälle in der Lama-Flotte weltweit?

Ich habe keine Ahnung und ich bin persönlich hier überfragt.

P.S. Der Fall mit Sikorsky S-92A muss man rausnehmen.

 

[Volodymyr]

Auszug
http://www.reuters.com/article/us-airbus-helicopters-idUSKBN15B0O2

Airbus Helicopters deliveries up, sees no quick oil recovery


"The world's largest commercial helicopter maker, which has been hit by weak oil prices and the grounding of two types of Super Puma in the North Sea following an accident in Norway, said net orders rose to 353 helicopters from 333 in 2015."

....

" The recent downturn has dampened the impact of the grounding of recent types of Super Puma following last year's accident, in which the rotor head separated from the helicopter, echoing a similar crash off Scotland in 2009.

Faury said he expected Norway to release its final report on the Norwegian accident "in the next few months".

European regulators conditionally lifted a ban on flights of certain Super Puma helicopters last year but Britain and Norway have kept national restrictions in place.

Faury said the company was working closely with regulators to return the fleet to service and "rebuild confidence" in the Super Puma in the North Sea, whose fleet decisions serve as a benchmark for rugged offshore operations around the world.

Some countries have followed the European directive and returned the Super Pumas to flight, subject to increased inspections, but industry sources say offshore operators in nations such as Australia are waiting for the UK's decision.

Faury said Airbus Helicopters had won an order for seven heavy-lift H215 helicopters, part of the Super Puma family, from an unnamed customer since the start of this year. "

 

[Volodymyr]

At Thursday 23 February, the Norwegian Naval Diving School found a vital missing part in connection with the ongoing investigation.

https://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286

Super Puma future to hinge on probe results

https://www.energyvoice.com/oilandgas/north-sea/133900/super-puma-future-hinge-probe-results/

 

[flieger28]

Hängt damit vielleicht auch die Emergency Airworthiness Directive der EASA vom 17.03.2017 zusammen?

2017-0050-E : Time Limits / Maintenance Checks – Main Gearbox Particle Detector / Oil Filter / Oil Cooler – Inspection Main Rotor Drive – Epicyclic Module – Replacement / Reduced Service Life Limit

http://ad.easa.europa.eu/ad/2017-0050-E

 

[Volodymyr]

Hängt damit vielleicht auch die Emergency Airworthiness Directive der EASA vom 17.03.2017 zusammen?


http://ad.easa.europa.eu/ad/2017-0050-E

Das stimmt, weil die Späne als die Verschleißfolge und die Ölmenge als Schmierungs- und Wärmeabfuhrabsicherung überprüft werden soll.

 

[Volodymyr]

Wichtig ist die Antwort auf die rhetorische Frage, warum und wann im Getriebe ein Verschleiß entstanden werden kann?

Erstens - nicht ausreichend optimierte Getriebekonstruktion, weil die berührenden Zahnrädern und Wälzlagerteilen im Betrieb unter kollektiven Belastungen üblicherweise die Mischreibung haben, und im Betrieb kann die Mischreibung zur Gleitreibung unter kollektiven Belastungen übergehen. Die allen Getrieben beim Turboprop arbeiten fast immer bei der Mischreibung, deshalb sind die nächsten Voraussetzungen überlebend wichtig, aber darf man keine Gleitreibung entstehen.

Zweitens - nicht ausreichende Schmierungsbedingung

Drittens - nicht ausreichende Wärmeabfuhr und Ölfiltration;

Viertens - nicht effektive Maßnahmen gegen Zahnrad und Wellenschwingungen.

 

[Volodymyr]

Am 28.04.14 um 13-00 in Lillestrøm wird nach 12 Monate einen Vorbericht veröffentlicht.
Wir haben die Chance die offiziellen Kommentare zu den bekannten Fakten zu erhalten.


The Helicopter Accident near Turøy: Invitation to press conference in connection with the publication of a preliminary report 24.04.2017

The press conference will be held in the AIBN's premises in Lillestrøm Friday 28 April at 1300 hours. Please register for the press conference to abj@aibn.no no later than Thursday 27 April.

The press conference will be in Norwegian. There will be an opportunity for interviews after the press conference.

The preliminary report is issued within 12 months following the accident in order to present an updated status of the investigation. The report contains mainly factual information available so far in the investigation. The report also contains some AIBN comments.

The report is in English and will be published on the AIBN website before the press conference.

Siehe Link:
https://www.aibn.no/About-us/News-archive/The-Helicopter-Accident-near-Turoy-Invitation-to-press-conference-in-connection-with-the-publication-of-a-preliminary-report

 

[Volodymyr]

Super Puma 225 flying restrictions will not be lifted based on the findings of a new report into last year’s fatal helicopter crash in Norway.

Siehe Links:

https://www.energyvoice.com/oilandgas/north-sea/137628/super-puma-ban-remain-place-following-latest-crash-report/

https://www.energyvoice.com/oilandgas/north-sea/133900/super-puma-future-hinge-probe-results/

https://www.energyvoice.com/oilandgas/north-sea/132663/new-gearbox-checks-ordered-super-puma-225s/

 

[Volodymyr]

Norway one year on: Opinion – Jake Molloy on the ‘people in the back’ of the North Sea choppers

Siehe Link:
https://www.energyvoice.com/oilandgas/north-sea/136665/norway-one-year-opinion-jake-molloy-people-back-north-sea-choppers/

 

[Volodymyr]

Anbei ist die Mitteilung mit dem Vorbericht, aber gibt es keine Antwort, warum Verschleiß bei der Mischreibung im Planetenzahnrad entstanden wurde? Die Dauerfestigkeit kann nur beim Mischreibung im Pendelrollenlager nicht erreicht werden. Es gibt die deutlichen Anweisungen, dass die Ursachen in der Wärmebehandlung weiter gesucht werden.

Siehe Link:

UPDATE 28 April 2017: The AIBN have issued a new preliminary report.
http://aerossurance.com/news/ec225-lnojf-investigation/

AIBN Comments on the Accident Sequence (Section 2.2)

LN-OJF has been at 2,000 ft for about two minutes when the second stage planet gear failed. There was no indication to the crew prior to noise just prior to the main rotor separating. AIBN say:


The gear mesh became disrupted when the fatigue crack grew large enough to split one of the second stage planet gears. Teeth colliding caused an abrupt seizure of the gearbox. Torque from the engines via the main module and inertia from the main rotor started to break the gearbox apart. Several of the 17 bolts at the flexible mounting plate [the 'BBQ Plate'] aft attachment showed clear signs of being sheared by a force acting towards the left. This is consistent with an immediate jamming of the gearbox…

The jamming…caused a rupture of the epicyclic ring gear and a break-up of the conical housing.

The upper part of the conical housing, including the main rotor mast, became disconnected from the main module and allowed independent movement. The flight control servos are connected to the main module, and any relative movement between the rotor and the main module will cause erratic flight control inputs to the main rotor. The main rotor was at that point still attached to the helicopter via the three suspension bars.

The loss of MGB structural integrity and the erratic flight control input initiated by the same loss of structural integrity, caused an uncontrolled forceful movement of the main rotor. This ultimately pulled apart all three suspension bars and allowed the main rotor to separate from the helicopter.

This is believed to have resulted in exceeding the 6 G thresold for the CVFDR g-switch, causing the CVFDR to stop 1.5s later though the M’ARMS HUMS continued to record for another 12.65s.

AIBN Comments on the technical Investigation (Section 2.3)

The second stage planet gear fatigue:

…had its origin in the surface of the upper outer gear race of the planet gear. It started at the surface and propagated sub-surface with a shallow angle into the bulk material, turning towards the web of the gear teeth and the final through-thickness fracture.

The metallurgical examinations have given a reasonable, but not full, understanding… The fatigue cracks appear to have initiated from a surface micro-pit. The cause for the formation of the micro-pit has not been established. It has furthermore not been possible to get a comprehensive understanding of the different phases of the crack propagation.

The AIBN is of the opinion that it has been impossible to conclude on the propagation time from initiation to final through-thickness fracture based on the fractography (see chapter 1.16.3.6 and 1.16.3.16).

In front of the through-thickness fracture…there are four spalls in the race of the gear. The AIBN is of the opinion that the fatigue cracks grew in the direction from spall one to spall four… Airbus Helicopters does not support this view.

The AIBN currently believe there were “at least three different phases of the crack propagation”:
1.Initiation of a micro-pit and then through the hardened carburized layer (which has the highest residual compressive stress).
2.Growth through the remaining carburized layer towards the bulk material in the roller direction.
3.Propagation into the bulk material towards final fracture.

The driving force was probably not the same in these different phases.

Observation on the LN-OJF crack propagation shows that the sub-surface cracks branch in different directions. Some of the cracks which deviate towards the race surface appear to stop before they reach the surface and thus do not release metallic particles (spalls). The investigation is looking at the possible relation between this phenomena and the progressively higher compressive stress in the area where the cracks stop.

We will further analyse the AIBN report and update this page later today.


Mitteilung mit Link zum Vorbericht 16-286.
https://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286

 

[Volodymyr]

Ich habe mit dem Vorbericht kennengelernt, und die Abschnitte von 1.1 bis 1.7 wurde vor mit analysiert.

Siehe Link vom Vorbericht - https://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286

Wie mitgeteilt wurde, sind allen bekannten Fakten mit der zweiten Stufe vom Planetengetriebe bestätigt.

Das Bild 1 zeigt das zerlegte Planetengetriebe für AS 332 L2 и EC 225 LP, aber wird die zweite Stufe vom GearBox beim Montage im runden Zwischendeckel im Zylinderrollen Lager gelagert und nachfixiert.

Im Vorbericht wurde auch voraussichtlich angewiesen, dass der Bruch des Planetenzahnrades mit dem integrierten Pendelrollenlager zum Ausfall von GearBox und Absturz von Super Puma geführt ist.

Bild 2 zeigt die Schwachstelle im GearBox, aber ist die Ursache des Bruches vom Planetenzahnrad noch endlich nicht festgestellt.

Im Vorbericht wurde diesen Satz geschrieben:

"Each planet gear is ‘self aligning’ by the use of spherical outer races and barrel shaped bearing rollers. The geometry of the bearing rollers is such that, when rolling, the linear velocity of the surface of the bearing varies along its rotational axis. This means that some sliding of the bearing rollers on raceways will occur."

Es wurde auf Einstellbarkeit vom Planetenzahnrad angewiesen, aber muss ich ein wichtiges Wort dazu hinzufügen, und zwar:
- "statische Einstellbarkeit vom Pendelrollenlager" und "keine kinematische Einstellbarkeit vom Pendelrollenlager".

Es gibt in der Kinematik des Pendelrollenlagers immer die Gleitreibung zwischen sphärischen Rollen und sphärischem Laufband, wenn die Verformung des Außenringes mit der Verzahnung im Betrieb unter der Belastung entsteht, bzw wenn die Verschiebung im Pendelrollenlager zwischen Außenring und Innenring (+/- ca 0,150 bis 0,200 mm) in der axialen Richtung (vertikal) beim Montage entsteht bzw die Verschiebung im Pendelrollenlager zwischen Außenring und Innenring beim Transport entstehen kann bzw die Verschiebung im Pendelrollenlager zwischen Außenring und Innenring im Betrieb beim höheren G-Kräften entsteht.

Deshalb wurde im Vorbericht auf mögliche Gleitreibung zwischen sphärischen Rollen und sphärischem Laufband angewiesen.

Es gibt im Vorbericht die Info, dass GearBox nach dem Betrieb von 260 Stunden beim Transport zum nächsten Einsatz an einen Unfall teilgenommen hat, und das GearBox wurde nach dem Reparatur noch die Laufleistung nur auf 1340 Stunden erreicht hat.

Die Fortsetzung folgt.

 

[Volodymyr]

Noch dazu Bild 3 und Bild 4.

 

[Volodymyr]

Bild 5 und Bild 6.

Die Kommentare werde ich am Morgen fortsetzen.