A300 und A310

[MangoKind]

Guten Abend,
ich wollte mal fragen, warum eigentlich nur so wenig Fluggesellschaften diese Flugzeuge betreiben? Beim A310 kann ich es verstehen, da dieser ja nur bis 1998 gebaut wurde. Der A300 wurde allerdings bis 2007 gebaut und ist im Grunde ja kein schlechtes Flugzeug … in Sachen Lärm hält er sich in Grenzen, hat Turbofan Triebwerke, die sicher nicht mit einer 787 mithalten können, aber dennoch recht effizient sind. Und bietet Platz für 300 Passagiere.

Nur warum haben so wenige Gesellschaften dieses Muster?
Die 2007 gebauten Modelle wären 16-17 Jahre alt, was ja nun wirklich nicht viel ist. Des weiteren ist es ja trotzdem noch eines der meist genutzten Frachtflugzeuge.

Danke im Voraus :-)

 

[flyzzmeise]

Die Wartung wird immer aufwändiger und die Ersatzteilversorgung schwieriger.

 

[MangoKind]

Ja, sicher ein Grund. Aber bei einem 17 Jahre alten Flugzeug? Es gibt ja durchaus ältere Flugzeuge wie die 757, die trotzdem noch viel eingesetzt wird.

Oder ist das wie damals bei der MD11? Kaum war der jet draußen schon wieder weg

 

[flyzzmeise]

Von der Familie A300B (Erstflug 1972), A310 und A300-600 wurden zusammen ca. 800 Stück gebaut, die letzten Jahre nur noch als Serienfrachter für FedEx und UPS. Wenn heute bei einem großen Check Liegezeiten von vielen Monaten entstehen weil z.B. Ersatzteile aus Rohmaterial gefertigt werden müssen, verlieren viele Wartungsunternehmen das Interesse an diesem Typ.
Von der B757 (Erstflug 1982) wurden über 1000 Stück gebaut.

 

[The Duke]

Oder ist das wie damals bei der MD11? Kaum war der jet draußen schon wieder weg

Einsatzzeitraum Dezember 1990 bis heute, wird nur als PAX-Transporter lange nicht mehr eingesetzt. Und wurde nur 200 mal gebaut, ist also aus meiner Sicht kein wirklich hilfreicher Vergleich.

 

[Alpha]

Die A300 bietet bei eher wenig Reichweite eine hohe Nutzlast und viel Volumen, die für dieses Reichweiten-Segment große Rumpfbreite erlaubt im Unterdeck zwei LD3 Container nebeneinander und ist auch im Oberdeck von Vorteil.

Im Passagierbereich sind andere Faktoren relevanter als Nutzlast und Rumpfvolumen, da lohnt sich der Einsatz des Musters einfach nicht mehr.

 

[MangoKind]

Okay, das ergibt Sinn. Die Modelle von 2007 sind Frachter.

Mit der Nutzlast Sache ergibt natürlich auch Sinn… ein Passagier nimmt ja keine 2 containe Koffer mit.

Mit der MD11 war eher sarkastisch gemeint :D Die wurde ja aus dem Passagiersienst 2014 schon rausgenommen. Im Gegensatz zur DC10 also eher eine Pleite für Douglas.

 

[Schorsch]

Guten Abend,
ich wollte mal fragen, warum eigentlich nur so wenig Fluggesellschaften diese Flugzeuge betreiben? Beim A310 kann ich es verstehen, da dieser ja nur bis 1998 gebaut wurde. Der A300 wurde allerdings bis 2007 gebaut und ist im Grunde ja kein schlechtes Flugzeug … in Sachen Lärm hält er sich in Grenzen, hat Turbofan Triebwerke, die sicher nicht mit einer 787 mithalten können, aber dennoch recht effizient sind. Und bietet Platz für 300 Passagiere.

Nur warum haben so wenige Gesellschaften dieses Muster?
Die 2007 gebauten Modelle wären 16-17 Jahre alt, was ja nun wirklich nicht viel ist. Des weiteren ist es ja trotzdem noch eines der meist genutzten Frachtflugzeuge.

Danke im Voraus :-)

Die letzten A300-600 wurden so 1998 als Passagier-Versionen gebaut.
Da gibt es einige Boeing-Flieger, die aus gleichen Baujahr durchaus noch in erträglicher Masse im Einsatz sind.
Erstaunlich viele A300-600 haben ihren 20. Geburtstag nicht erlebt. Vielleicht gibt es ja auch technische Gründe, etwa aufwendige Wartungsereignisse.

Tatsächlich sind die Stückkosten im Passagierbetrieb beim A310 recht hoch (schweres Flugzeug für seine Kapazität). Die Reichweite ist nicht sonderlich üppig. Folglich war der A310 deutlich weniger attraktiv als etwa eine B767-300.

Beim A300 handelt es sich um eine recht spezielle Kombination von Kapazität und Reichweite. Auch hier "produziert" der Single Aisle deutlich günstiger (pro Sitzkilometer). Es war also für die meisten Betreiber sinnvoller, einen A300 durch zwei A320 zu ersetzen.

 

[fant66]

Schorsch, es waren ja die Anfänge von Airbus, dafür haben sie sich schon gesteigert, oder ?

 

[Schorsch]

Schorsch, es waren ja die Anfänge von Airbus, dafür haben sie sich schon gesteigert, oder ?

Verletze ich hier Gefühle?
Der A300 war konzeptionell nicht optimal gelungen (etwas groß). Gottseidank war man in guter Gesellschaft, Lockheed hat sich ja ebenfalls vor allem selbst ins Aus manövriert. Dass A300 und A310 trotzdem im Markt einen überraschenden Erfolg hatte, würde ich verschiedenen Faktoren zurechnen:

• Nutzung neuster Technologien (High Bypass TF, superkritische Profile, innovativer Hochauftrieb, Verbundwerkstoffe), die im Single Aisle Bereich erst deutlich später verfügbar waren
• Interesse auch seitens der Kunden nach einem weiteren Anbieter
• großzügige Exporthilfen und Garantien (dies machte das Flugzeug außerhalb der USA attraktiv)
• ein noch nicht so stark kostengetriebenes Umfeld (Lufthansa war bis 1994 Staatsbetrieb, Air France bis 1998!)

Widebodies für eher Kurz- und Mittelstrecken Strecken einzusetzen war bis in die 90er noch üblich, würde man heute nur in Ausnahmefällen machen.

 

[Proud of Freddie]

Die ursprüngliche Konkurrenz der 300 waren L.1011 und DC-10 und da waren im Mittelstreckenbereich die Betriebskosten erheblich geringer. Die 767 ist quasi eine halbe Generation jünger, leichteres Gewicht, 2-Mann-Cockpit usw. Ein möglicher Faktor ist auch, dass sich die Wechselkursverhältnisse Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre zum US-Dollar erheblich zuungunsten letzterem veränderten, so dass Airbus an Konkurrenzfähigkeit verlor.

 

[Schorsch]

Die ursprüngliche Konkurrenz der 300 waren L.1011 und DC-10 und da waren im Mittelstreckenbereich die Betriebskosten erheblich geringer. Die 767 ist quasi eine halbe Generation jünger, leichteres Gewicht, 2-Mann-Cockpit usw. Ein möglicher Faktor ist auch, dass sich die Wechselkursverhältnisse Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre zum US-Dollar erheblich zuungunsten letzterem veränderten, so dass Airbus an Konkurrenzfähigkeit verlor.

Ich glaube das Marktumfeld damals war so derartig anders, dass es schwer fällt, das heute nachzuvollziehen. Wechselkurse hast Du angesprochen. Es gab weitere Handelsschranken. Ein richtiger "Markt" lag eigentlich nur in den USA vor. Alle anderen Länder hatten staatliche Airlines, jede Beschaffung wurde also am Ende des Tages von der Regierung abgenickt.
Der A300 war in der Tat im Vergleich zur DC-10 oder L-1011 das ökonomischere Flugzeug. Man war ja irgendwo gezwungen mit den vorhandenen Triebwerken (CF-6, JT9D) Vorlieb zu nehmen.

Die B767 ist so ein typisches Boeing-Flugzeug aus der Zeit: technologisch jetzt kein Weltwunder, aber sehr geschickt platziert. Von der Kapazität unter den "Dickfischen" DC-10 und L-1011 angesetzt, die sicherlich chronische Auslastungsprobleme hatten. Ab Tag 1 mit Zweimann-Cockpit, und ganz klar die Langstrecke im Blick, nicht ohne den Domestic-Markt was anzubieten. Etwas "merkwürdig" hinsichtlich des Rumpfquerschnitts, man bekam keine zwei LD-3 Container nebeneinander. Aber das störte anscheinend viele nicht. Aber eben besser geeignet für Kapazitäten von 180-230 Personen (damals gab es keine so üppigen platzdurstigen Business-Höcker), gewiss besser als ein A310. Was mich immer etwas wundert, dass Boeing aus der B767 so viel mehr rausgeprügelt hat als Airbus aus einem A300 oder A310.

 

[Kilgore]

Guten Abend,
ich wollte mal fragen, warum eigentlich nur so wenig Fluggesellschaften diese Flugzeuge betreiben? Beim A310 kann ich es verstehen, da dieser ja nur bis 1998 gebaut wurde. Der A300 wurde allerdings bis 2007 gebaut und ist im Grunde ja kein schlechtes Flugzeug … in Sachen Lärm hält er sich in Grenzen, hat Turbofan Triebwerke, die sicher nicht mit einer 787 mithalten können, aber dennoch recht effizient sind. Und bietet Platz für 300 Passagiere.
[...]

Sorry, das kann ich so nicht bestätigen - die A300 der EAT sind mit den B757 hier fast das lauteste was man hier am LEJ sofort ordentlich hört ;).
Im Vergleich zu heutigen Maschinen und nach heutigen Maßstäben ist die A300 sehr laut.

 

[HuPa]

Die B767 ist so ein typisches Boeing-Flugzeug aus der Zeit (...) Ab Tag 1 mit Zweimann-Cockpit, und ganz klar die Langstrecke im Blick

Gestatte mir bitte, eine kleine Korrektur anzubringen. Das stimmt so nicht ganz.

Die 767 war ursprünglich trotz "Glascockpit der 1. Generation" kurioserweise als 3-Mann-Cockpit mit Arbeitsplatz für einen Flugingenieur ausgelegt, wobei die Airlines auf eine Zulassung mit 2-Mann-Cockpit drängten. Die ersten Maschinen wurden sogar noch mit 3-Mann-Cockpit produziert und vor Inbetriebnahme durch die Kundenairlines umgebaut. Lediglich eine einzige Airline weltweit, Ansett Australia, betrieb die 767 über Jahre tatsächlich mit Bordingenieur, ehe die Jets zu einem 2-Mann-Cockpit umgebaut wurden. In allen 767-200 und 767-300 (inkl. den ER-Modellen) ist rechts hinter dem Co-Piloten ein quasi "leeres" F/E-Panel verbaut. In Pilotenkreisen wird dieser Platz auch scherzhaft "Flight Engineer Memorial Station" genannt. Hier gibt es ein nettes Video von einer 767 mit Flugingenieur:

und hier ein Foto davon wie der ursprünglich für den F/E vorgesehene Platz heute in den 767-200/300 aussieht: https://www.austrianwings.info/fileadmin/aw/2013/11/Condor-Erstflug-Flughafen-Wien-Mombasa-Boeing-767-300ER-D-ABUH-Cockpit-Flugingenieurstation-Foto-PA-Austrian-Wings-Media-Crew.jpg

Ursprünglich war auch die 767 als Mittelstreckenflugzeug konzipiert, allerdings etablierten sich sowohl bei der kurzen 767-200 als auch bei der gestreckten 767-300 rasch die "ER"-Varianten, also jene für "Extended Range" und so wurde die 767 ab Mitte der 1980er ein gefragtes Langstreckenflugzeug, das sukzessive die Dreistrahler und tlw. auch die Vierstrahler von der Transatlantikroute verdrängte.

Zwar wurde der A310 in der Version A310-300 ebenfalls tlw. auf Transatlantikstrecken eingesetzt, aber sowohl von der Reichweite als auch der Passagierkapazität war die 767 dem "Bus" überlegen.

LG
HuPa
www.der-rasende-reporter.info