Absturz einer Cessna 750 in Egelsbach

[Intrepid]

Wetter war aber doch gut lese ich: acht Kilometer, Besatzung und Infodienst hatten gegenseitigen Sichtkontakt.

 

[daron2001]

- IFR-Anflüge ohne Bodenstation sind normal, ich brauche dann nur einen konventionell ausgestatteten Ausweichflugplatz
- Mit Nachbarschaft hat das nichts zu tun, höchstens mit Politik und der quer verlaufenden Startbahn West
- gerade in einer Kontrollzone kann ich VFR mit 1.5 km Sicht fliegen, außerhalb macht es nicht so viel Spaß
- alleinige GPS-Anflüge sind in Deutschland an so ziemlich allen IFR-Plätzen Standard

Egelsbach hat allerdings keinen zugelassenen IFR-Anflug

Feuchtigkeit verringer nicht irgendeine Leistung, das klingt so, als ob die Triebwerke wegen des Nebels nicht mehr ordentlich arbeiten würden. Eine nasse Bahn erhöht lediglich die Bremswirkung und Nebel bedeutet keinesfalls direkt eine nasse Bahn. Und mit Bewertungen á la "Dummheit" wäre ich so kurz nach dem Unfall vorsichtig.


Falsch, nur in Bremen sind sogenannte GBAS-Anflüge (Ground Based Augmentation System) derzeit zulässig. Und diesen Anflug darf man auch nur dann nutzen, wenn man als Operator mit seinem Fluggerät dafür eine Genehmigung hat und das trifft derzeit nur auf die 737-Flotte der AirBerlin zu.

Mit IFR-Strahlen dürftest Du das Instrumentenlandesystem (ILS) meinen, und das GBAS arbeitet keineswegs ohne solche Signale. Vielmehr werden die Korrekturdaten dieses Systems über die gleichen Frequenzen gesendet wie die des Localizers beim ILS.

wenn man meine kommentar komplett liest und nicht nur dein zitat, weiss man genau das ich ein paar zeilen nach deinem zitat begründe, dass wenn das flugzeug unter den "angenommenen bedingungen" (ich hab ja auch reingeschrieben dass wir alle nicht genau wissen welche bedingungen existierten) und wenn der pilot mit dem konkreten wissen und die wetter situation dort trotzdem einen anflug versucht um in egelsbach zu landen anstatt in FRA dann ist es DUMMHEIT wenn man euros sparen vor SICHERHEIT setzt.

Ich habe ja gesagt ich glaube dass es meines wissens nach nur 2 Flugplätze gibt vor STANDALONE GPS anflüge ohne ILS zulässig sind, da hab ich mich getäuscht und weiss nun es gibt nur einen.

Ich bin nur so ärgerlich ich bin selber Pilot und in meinem früheren leben war ich auch mal Flugleiter. Ich weiss um die rechtliche Situation und den Druck durch den Operator nur zu gut bescheid. Aber letztendlich trägt immer der Pilot die Verantwortung das lernt in lufzrecht JEDER ATPLER.
Im Fach Performance lernt auch jeder ATPLER, dass nicht nur Temperatur einfluss auf Aerodynamische und Triebwerksseitige Leistung seines Flugzeuges hat sondern auch die Feuchtigkeit! Faustwert 4% leistungsverlust bei Feuchter Atmosphäre, ich könnte das jetzt auch lang und breit erklären aber wer möchte soll sich melden dann kann ich es ja nochmal herleten.

Dies ist jedoch ganz normal das weiss auch jeder pilot.

@Del Sönkos

ist ist nur ein geringes politisches Problem in egelsbach ein ILS hinzusetzen, es ist lediglich ein GELD PROBLEM. Der Flugplatz schimpft sich ja Europas grösster Privatflugplatz. Wenn man die Luftrechtlichen sowie Bauschutzbebauungsmässigen Bedingungen für eine IFR Anlage aufweist ist es nur eine Frage der kosten es zu tun. Ich habe in einer Fachzeitschrift mal gelesen das es ca 500000€ /jährlich kostet mit Wartung etc diese Anlagen zu betreiben.
Es ist dann ein politisches Problem wenn dann eine Privater Flugplatzbetreiber zum Land oder zum Bund geht und sagt mir ist das System zu teuer ich möchte öffentliche Gelder haben. Dann schaut sich LAnd oder Bund die Situation an und sieht FRANKFURT in der Nachbarschaft keine 4min Flugzeit entfernt mit laufendem ILS System und sagt sich wieso soll ich das bezuschussen? Und zurecht wie ich finde! Die kosten von 500.000€ jährlich (wenn es denn so ist) auf den Steuerzahler umzuwälzen weil jemand 4min schneller am ziel sein will ?Das wäre Geld verschleudert. Die Sicherheit steht immer im Vordergrund! Wenn ich als Pilot von diesen Umständen weiss muss ich das in meine Entscheidung zu landen mit einbeziehen und dann sagen wenn wetter zu schlecht dann zum Alternate!
Wir wissen nicht ob sie gewerblich geflogen sind oder nicht, aber jeder Pilot der weiss was WERKSVERKEHR ist weiss auch wie dieser Begriff gedehnt werden kann! Es ist traurig zwar nicht überall aber oft gängige Praxis.

Ich möchte nochmal unmissverständlich klar machen das ich den Piloten nicht vorverurteilt habe, sondern lediglich gesagt habe WENN ES KEINE TECHNISCHEN DEFEKT oder ANDERE WESÈNTLICHEN GRÜNDE gab in EDFE zu landen dann war es Dummheit.
Ich weiss auch das der Pilot zwischen den Stühlen sitzt. Der OPERATOR macht druck du musst da ankommen sonst kostet es geld dies und das und halt die Sicherheit.

AUS EINEM ANDEREN THREAD.

 

[Chopper80]

Wie schnell sich das Wetter ( Visibility ) in der Region zum Unfallzeitpunkt änderte, zeigen die METARS von Frankfurt:

eddf 011820z 01005kt 8000 few002 08/08 q1025 nosig=
eddf 011850z 01004kt 7000 bcfg mifg few002 07/07 q1025 tempo bkn002=
eddf 011920z 02005kt 0400 r07r/0750vp2000d r07c/0700v1600d r07l/1100vp2000d fg bkn001 07/07 q1025 nosig


C80

 

[Porter_Pilot]

Wie schnell sich das Wetter ( Visibility ) in der Region zum Unfallzeitpunkt änderte, zeigen die METARS von Frankfurt:

eddf 011820z 01005kt 8000 few002 08/08 q1025 nosig=
eddf 011850z 01004kt 7000 bcfg mifg few002 07/07 q1025 tempo bkn002=
eddf 011920z 02005kt 0400 r07r/0750vp2000d r07c/0700v1600d r07l/1100vp2000d fg bkn001 07/07 q1025 nosig


C80

hast Du die 2 METARs vorher auch?

um 1820Z war ja schon alles vorbei..

viele Grüße
Alex

 

[Intrepid]

Habe mal schnell im Büro aus den drei Quellen folgende Grafik machen lassen:

Sieht nach einem selbst gebastelten GPS-Anflug mit falschen Höhenangaben aus, den es mindestens zweimal auf dieser Welt gab. Vielleicht gibt es davon noch mehr Kopien?

 

[Intrepid]

Ich habe ja gesagt ich glaube dass es meines wissens nach nur 2 Flugplätze gibt vor STANDALONE GPS anflüge ohne ILS zulässig sind, da hab ich mich getäuscht und weiss nun es gibt nur einen.

Standalone-GPS-Anflüge gibt es bestimmt 80 Stück in Deutschland, wenn nicht sogar mehr. Es gibt Flugplätze, die haben nur GPS-Anflüge, sonst keine anderen IFR-Approaches.

 

[Porter_Pilot]

Vielleicht hat man ja auch nur statt einer "Entscheidungshöhe" (hier z.B. die Platzrundenhöhe von 1300ft) die Aerodrome Elevation (ca. 400 ft) in den Autopiloten eingedreht. Da der Flieger lt. der jetzt nicht mehr verfügbaren Radarspur quasi mit konstanter Sinkrate eingeschlagen ist, könnte das gar nicht so weit hergeholt sein..

Diese Prozedur ist im übrigen in Egelsbach nicht wirklich unüblich..

 

[Porter_Pilot]

Standalone-GPS-Anflüge gibt es bestimmt 80 Stück in Deutschland, wenn nicht sogar mehr. Es gibt Flugplätze, die haben nur GPS-Anflüge, sonst keine anderen IFR-Approaches.

Da hat Peter natürlich völlig recht, jüngstes Beispiel ist Giebelstadt (EDQG)..

 

[Intrepid]

Vielleicht hat man ja auch nur statt einer "Entscheidungshöhe" (hier z.B. die Platzrundenhöhe von 1300ft) die Aerodrome Elevation (ca. 400 ft) in den Autopiloten eingedreht.

2700 Meter vor der Piste ist man ca. 500 Fuß über der Zielhöhe bei einem angenommenen Sinkflugwinkel von 3° (150 Fuß je 900 Meter oder 300 Fuß je 1 NM, zuzüglich 50 Fuß Schwellenüberflughöhe).

So würde ich aber keinen VFR-Platz anfliegen, wenn ich mir nicht 1000%tig sicher bin, dass der Anflug auch während der ganzen Zeit hindernissfrei ist. Da würde ich lieber 4.5° wählen. Je steiler, um so später kommt man auf Windrad- bzw. Hochspannungsleitungshöhe herunter und muss nicht dauernd auf diese Biester aufpassen.

In Egelsbach aus 1400 Fuß letzte Reiseflughöhe (100 Fuß drüber Luftraum C tagsüber, 200 Fuß darunter die Hochspannungsmasten) runter auf 400 Fuß ist der Anflug dann noch zwei Meilen lang.

 

[Del Sönkos]

Aso, ich dachte GPS-Stand alone ist nur GPS und ohne VOR/NDB
Weil von solchen GPS-Anflügen gibts ja nicht so viele, oder?

 

[Intrepid]

Aso, ich dachte GPS-Stand alone ist nur GPS und ohne VOR/NDB
Weil von solchen GPS-Anflügen gibts ja nicht so viele, oder?

Doch, Overlay gibt es nicht mehr. Die GPS-Approaches darf man mittlerweile alle mit ausgeschaltetem NDB/VOR fliegen.

 

[Chopper80]

hast Du die 2 METARs vorher auch?

um 1820Z war ja schon alles vorbei..

viele Grüße
Alex

Ist mir schon klar, es ging mir auch nur um die rapide Sichtverschlechterung innerhalb einer halben Stunde...

hier sind aber die früheren METARS:
eddf 011650z 03006kt 8000 sct005 09/09 q1025 nosig=
eddf 011720z 01005kt 8000 few004 08/08 q1025 nosig=
eddf 011750z 01005kt 8000 few003 08/08 q1025 nosig=

C80

 

[Intrepid]

es ging mir auch nur um die rapide Sichtverschlechterung innerhalb einer halben Stunde...

Hab' ich schon öfters gehabt, dass das Wetter binnen 15 bis 30 Minuten von "prima" auf "Nebel und nichts geht mehr" wechselte. Manchmal sieht man die Piste noch 1a von oben, aber die Horizontalsicht bei der Landung ist praktisch null.

 

[pocket rocket]

landing stall?

Wie schnell sich das Wetter ( Visibility ) in der Region zum Unfallzeitpunkt änderte, zeigen die METARS von Frankfurt:

eddf 011820z 01005kt 8000 few002 08/08 q1025 nosig=
eddf 011850z 01004kt 7000 bcfg mifg few002 07/07 q1025 tempo bkn002=
eddf 011920z 02005kt 0400 r07r/0750vp2000d r07c/0700v1600d r07l/1100vp2000d fg bkn001 07/07 q1025 nosig

C80

Sobald im METAR "BCFG" (fog patches, also zu deutsch Nebelschwaden) zu lesen ist, kann man mit allem rechnen.
Wenn eine dieser Schwaden zum Messzeitpunkt gerade über der RVR Messstrecke (oder im Referenzbereich des Wetterbeobachters) liegt, kommen da gleich einmal 400m und weniger heraus - auch, wenn der Rest des Flugplatzes unter Umständen beste Bedingungen bietet. Nur durch die Momentaufnahme des METAR, der ja nur alle halben Stunden neu herauskommt, lässt sich bitteschön nicht beurteilen, wie die tatsächlichen Bedingungen waren.
Auch mit Aussagen über die erforderliche Landestrecke wäre ich da hier sehr vorsichtig. Da gibt jemand Werte über die CIT X aus einer obskuren Quelle an (meine Vermutung: Wikipedia?), aus denen hervorgeht, dass es hier eigentlich in jedem Fall zum Unfall gekommen wäre (wenn nicht vor der Bahn, dann scheinbar irgendwo innerhalb der 400m nach Bahnende).
Würden wir so rechnen, dann wäre ein großer Teil der Privatflieger wohl völlig illegal am Weg - oder wendet jemand von den Kollegen hier immer freiwillig den Faktor 1,67 für die Landestreckenberechnung bei seinen Privatflügen an?
Bei einer Reichweite von über 3200nm wird der Vogel am Weg von Linz nach Egelsbach wohl gerade einmal feuchte Tanks gehabt haben. Mit 3 Paxen (bei einer Kapazität von etwa 12) kann man das getrost als "Leerflug" betrachten. Die Piloten werden wohl anstatt von Wikipedia ihr Handbuch hergenommen haben, um die Landestrecke zu ermitteln - ich geh´ davon aus, dass sie die Wiese nach der Bahn nicht mitrechnen mussten.
Irgend etwas sagt mir, dass es da ein ganz anderes Problem gegeben hat, das den Flug beendet hat. Wie wär´s mit einem stall in landing configuration? Ich kenn die X nicht, aber bei manchen Fliegern spielt sich da ganz schön was ab! Beim Anflug auf eine kurze Bahn kann es schon einmal vorkommen, dass der Flieger im final "ausgehungert" wird... Wenn dann vielleicht noch ein bissl Eis am Flügel pickt, das man übersehen hat, kann es ordentlich schnell gehen...

Gruß, pocket rocket

 

[flieger28]

Ich kenn die X nicht, aber bei manchen Fliegern spielt sich da ganz schön was ab! Beim Anflug auf eine kurze Bahn kann es schon einmal vorkommen, dass der Flieger im final "ausgehungert" wird... Wenn dann vielleicht noch ein bissl Eis am Flügel pickt, das man übersehen hat, kann es ordentlich schnell gehen...

Spricht nicht dagegen, das der Flieger, wie hier mehrfach geschrieben, mit konstanter Sinkrate bis zum Ende geflogen ist?

 

[daron2001]

einmal ne rechnung nach angaben von cessna

einmal aus dem anderen thread wegen heisser diskussion

ZU den GPS Anflügen, natürlich meine ich die GBAS Approaches!

Ich habe nicht gesagt das Feuchtigkeit einen Absturz begünstigt! ich habe gesagt das Feuchtigkeit die Leistung eines Triebwerkes negativ beeinflusst! Dass dies aber auch normal ist, der Faustwerk beträgt ca 4%. Das liegt daran, das Feuchtigkeit in der Luft eine Gebundene Form einer Wasserverbindung darstellt. Dampf. Dampf ist hier gleichzustellen mit Wasser. Es gibt in der ISA Normatmosphäre ist als trocken mit 0% feuchtigkeit anzusehen. Normatmosphäre haben wir also NIE. Denn unsere Atmosphäre enthält auch bei trockenem Wetter feuchtigkeit! Wenn wir nun unser Kubischen würfel 1qm Luft füllen trocken. 78% Stickstoff 21% Sauerstoff 1% Edlegase (Argon/Krypton... und auch Co2 0,04%) ist unsere ISA Atmosphäre. Wir versuchen nun unserem Kubischen Würfel H2O zu zufügen. Die Edelgase binden sich nicht an oder mit dem Wasser sind ja edelgase. Da Hätten wir ja noch Stickstoff, er bindet sich ebenfalls nicht mit dem Wasser da stickstoff sehr träge ist, wird teilweise auch in Löschanlagen oder für BILLIG SCHWEISSER als Argon ersatz genommen ist aber wirklich sehr billig. Stickstoff wird auch in LFZ Reifen gefüllt als Korrosionsschutz, damit die felgen nicht von innen rosten könnten, würde bei normaler pressluft passieren, 2ter Grund flammhemmend falls nach starker bremsung reifen in flammen aufgeht und platzt so gedacht das er zwar nicht gelöscht aber zumindest auch nicht angefacht wird. So nun haben wir den O2 unserer Atmosphäre, da unser H2O gedoch alle Bindungsmöglcihkeiten schon durch den Wasserstoff besetzt sind wird sich das H2O nicht auf natürliche weise mit dem O2 der Luft verbinden. Ergo bleibt nur eins - wenn wir wasser in form von dampf zu in einen kubus mit luft geben verdrängt er den O2 anteil in unserem. Eine Sättigung der Luft pro Kubikmeter wäre bei 0 °C etwa 4g/m³ bei 15 °C etwa 12g. Man geht hier in lehrbüchern allgemein von einem Wassserdampfanteil von ca 4% aus. Diese 4% Werden bei der Verbrennung im Triebwerk jedoch nicht verbrannt, da ja nur O2 mit treibstoff verbrennt. Der Wasserdampf verbrennt nicht sonder wird im Triebwerk durch hitze sich schlagartig im Volumen ausdehen, Folge wird als sein das der Wasserdampf noch mehr zündfähiges O2 "verdrängen könnte". Das Triebwerk wird niemals davon ausgehen es sei denn man haut Tonnen weise wasser rein, siehe tests von Airbus etc. sicherlich nicht mit der Citation zu vergleichen. Aber im Resultat wird eine Leistungseinbuße eintreten, diese führt nicht zu Absturz lediglich dazu das nicht mehr 100% leistung erzielt wird. Wird jeder Pilot selber schon erfahren haben wenn er an einem schwülen sommertag oder einem mit trockener hitze gestartet ist. Hab ich zumindest auch schon gemerkt. ALSO die wird nicht zum absturz führen sondern evtl die Leistung suboptimal beeinflussen. Die Citation ist eine Flugzeug das mit einer Hohen Mach Crit fliegt und hat hierzu wir man auch an der Profil Form sehen kann ein Laminar Profil, damit Machkrit höher ist. Diese Profile sind sehr empfindlich gegenüber jeder art von Einfluss, Nebel wird es nicht wirklich beeinflussen das stimmt aber beeinflussen generell tut es das. Man geht ja zumbeispiel davon aus das beispielsweise bei 1mm Raureif nur einlang der Flügelvorderkante den Aerodynamischen Auftrieb um ca 20% verschlechtert. Deshalb haben wir ja Deicing boots oder AntiIce anlagen dort!

Jetzt komme ich zu deiner rechnung ich habe die Daten von der Cessna.com seite gehabt.
Jetzt fangen wir mal an zu rechnen, dies hat nix mit dem unfall zu tun sondern einfach mal eine rechnung warum man nicht ind EDFE reinkommen kann und zwar nicht gewerblich und ich bezweifle mitlerweile auch mit werksverkehr. Dies ist nur ein rechenspiel um euch zu zeigen was ich meine. Ich habe mal ein paar Massen bei Cessna rausgefunden.
Citation X: Max T/o Mass - 16375KG
Max Landing mAss - 14424KG
Dry Operating Mass - 10024KG ( Diese Masse ist LFZ mit crew standard masse aber OHNE JEDEN SPRIT!)

Die Performance Werte: Landestrecke bei
10886 KG - 811m
11793 KG - 866m
12701 KG - 920m
13608 KG - 972m
14424 KG - 1036m

Fuel verbrauch laut Tabelle 12701 KG abflugewicht (wird das gewicht höher erhöht sich der verbrauch) ich will ja für den piloten rechnen.

Reiseflug bei 12701 KG abflugewicht
25000ft so unwirtschaftlich nicht aufgeführt
37000ft 1256kg/h
41000ft 1127kg/h

Steigflug auf 25000ft 203kg
35000ft 298kg
41000ft 353kg

Wir nehmen mal an 3 Gäste a 75 kg = 225kg plus 15kg gepäck pro person 3mal 15 =45kg+225 = 270kg
einen flug könne wir anhand der werte ab 41000ft planen es wird auch keiner wirklich gern drunter fliegen wenn man sieht wieviel er mehr verbraucht desto tiefer er fliegt.
Mindestkraftstoff gesetzlich 45 min am Arrival Airport mind im Tank normalerweise mit höhe von 2500 ft angenommen. Ich nehme die werte von 37000ft. 45 min = 942kg
Contifuel lass ich mal weg der käme ja sonst auch noch als reserve dazu. Ich rechne die günstigste variante die landedistanz.

Was auffällt ist das die werte bei 12701 kg erst anfangen. Ganz einfache erklärung:
Das LFZ wiegt leer mit crew ohne sprit 10024KG wir addieren unsere PAXE mit gepäck.
10024+270=10294KG ist immer noch ohne sprit!
wenn man nun unsere erste Landedistanz nimmt 811m bei 10886kg
wir versuchen es einmal 10886kg-10294kg= 592kg mögliche sprit mitnahme um 811m landeistanz zu erreichen. mit den werten oben kämen wir nicht weit ich würde behaupten max 15 min wenn man steigflug mit beachtet.
ALSO FLUG MIT LANDEDISTANZ VON 811M NICHT PRAKTIKABEL!!! (zumindest wenn man ihn mit max der hälfte der normalen paxe rechnet, wieviel sitze sind drin ? gesamt ? wir haben ja jetzt mit dreien gerechnet! )

Wir planen mal einen Flug 1h dauer gemäß vorschriften.
1h Reise in 41000 = 1127kg
Steigflug auf 41000ft = 353kg
45 min reserve = 942 kg
LFZ mit Paxe und Crew= 10294KG
ergebnis = 12716KG

Das ist Landedistanz von 920m!!!!!!!!!!!!!! (wenn gewerblich 920*1,67= 1947m) bei regen würde noch faktor 1,15 zukommen.
Bahnlänge wie schon öfter geschreiben 1166m

er hat also 246m spielraum unter best weather condition... naja muss ich jetzt nochwas begründen ?

Wir reden hier immer noch von optimalen wetterbedingungen !!!!

 

[Balu der Bär]

Nun, die Zehner wird auf derart kurzen Legs nicht so hoch geflogen, eher um die 350er Marke. Denn ein zu hoher Cruiselevel beinhaltet auch einen längere Blockzeit. Zudem wird er auch nicht viel getankt haben, wenn er auf so nen kurzen Platz gehen wollte.
Man muß auch unterscheiden, ob die Maschine vor der Modellpflege gefertigt wurde oder danach.
Und als überpowert gilt der Vogel nicht.Im Gegenteil, er macht alles über die Aerodynamik.
Ab der Seriennummer 173 (cn 750-173) erhielten die Flieger anstatt dem AE3007C das AE3007C1-triebwerk, was Verbesserungen in den in den sogenannten hot-sections mit sich brachte, welche folgende Auswirkungen hatte:

• Eine Anhebung der max ITT(Inner Turbine Temparature) von 19°C beim Start
• Eine Anhebung der max ITT für climb & cruise von 6°C

Dies ergibt eine Steigerung der Startleistung von 5% bei ISA-Bedingungen (15°C Aussentemparatur, Meereshöhe, Standardluftdruck etc) bei der gleichen absoluten Leistung der Triebwerke.
Bei ISA-Bedingungen geht die Zehner auf Level 430 in ca 30 Minuten. Nun hören sich 5% nicht viel an, aber wenn man die Leistung der Zehner in hot & high-conditions anschaut, wird der Unterschied offenbar.
Nehmen wir mal an:

• ISA + 20°C
• Payload 800lbs oder 4 Paxe mit Gepäck
• platzhöhe 5000fts ASL

Die Zehner mit den "alten" Triebwerken fliegt damit 2738 NM.Das neuere Modell kommt unter diesen Bedingungen aber 3003 NM weit.
Zwischen 5000fts und 8000 fts Platzhöhe relativiert sich der Unterschied gegen Null.

Aber nehmen wir mal wieder ISA+10°C Bedingungen.....Transatlantik- Flug........
Selbst die verbesserte Zehner kann nicht gleich auf FL410 klettern..Bei der cessna kann man unter diesen Bedingungen mit nem 50- 55 Minuten Steigflugauf FL 390 rechnen.Bei ISA+20°C ist FL370 die initial cruise altitude und dazu braucht sie dann 67 Minuten.
Faustregel hier ist:
Wenn sie bei M 0.80 500 Fuß pro Minute steigen kann, dann reicht es für nen 2000 fts step-climb der dann den Vogel nach und nach in höhere Gefilde bringt, wo man Sprit sparen kann....
Weitere Faustregel:Jeder 2000fts bringt eine Reduzierung des Spritverbrauchs von 200 pph(pounds per hour)
Heisst:

• FL 410 --> 2200 pph
• FL 430 --> 2000 pph
• FL 450 --> 1800 pph
• FL 470 --> 1600 pph
• usw

Viele operators lassen am Anfang den Vogel mit M 0.82 laufen, und lassen die power stehen, so das der Vogel wenn er leichter wird auf etwa M 0.86 bis 0.88 kommt.Klar der Vogel wird ja leichter, dann erst beantragen sie nen 2000fts step-climb.Dieses Verfahren ermöglicht Reisegeschwindigkeiten von etwa 490-500 KTAS, natürlich aber nicht während der step- climbs.Nebenbei erhöht es die Reichweite signifikant.

Nun ist die Entfernung zwischen Egelsbach und Linz ( ich persönlich schätze sie auf 250 NM bis 300 NM) kein Szenario wie für die oben angeführten Zahlen beinem Start nahe am MTOW für nen Atlantikflug......

4 Paxe sind ungefähr wie oben beschrieben 800 lbs Gewicht, die man ins loadsheet setzen kann....., weitere 400 lbs für Crew und die ganzen Gimmicks für die Paxe ( Catering, Porzellan etc....)
Also 1200 lbs die auf das typische BOW von knapp 22000 lbs kommen. Macht also 23 200 lbs. Macht grob 10, 5 Tonnen.....
Gehen wir von nem Reiseflug bei FL 330 aus, kommt die Maschine auf nen fuel burn von ca. 1500 lb/Stunde . Nehmen wir nun an, er nimmt 4000 lbs block fuel mit ( da hat er IFR und NBAA Reserven dicke drin), dann kommen wir auf ein Gewicht auf der Rampe von etwa 27200 lbs was knapp 11, 8 Tonnen entspricht. Nehmen wir 200 lbs für APU und Taxi an, startet er mit 27000 ( 12,3 Tonnen). Ich kenne den Plan nicht , den er aufgegeben hat und das Routing ist uns auch nicht bekannt. Nehmen wir FL330 an und nehmen wir der Bequemlichkeit wegen ne Stunde Flug an, müsste er im Anflug ein Gewicht irgendwo in der Gegend von 24000 bis 25000 lbs gehabt haben....
EDFE liegt auf 384 ft . Die Bahn 27 hat ne Länge von 1166 Metern ( also knapp 3800 ft). Die Gegenrichtung 1400 Meter
Bei den oben von mir angenommenen Gewichten hat die Zehner aus 50 ft Höhe ne Landestrecke ( nicht Landebahnlänge) von 2600 bis 2700 ft also etwa 800 bis 850 Meter. Wir wissen auch nicht, ob er nach Part 91 oder 135 geflogen ist.....
Bei der vorhandenen Bahnlänge hätte er auch gut mit 28000 lbs landen können.....
Hinzukommt, EDFE ist ein PPR- Platz. Und die werden die Landung wohl kaum vorher genehmigen, wenn der Flieger nicht innerhalb der Limits wäre......

Dies ist nur ein Rechenbeispiel, weil wir verschiedene sowie zahlreiche Faktoren nicht kennen.

 

[Gelöschtes Mitglied 21580]

Opfer identifiziert

Nun findet man im Internet Angaben zu den Opfern. Der Pilot war ein in London lebender deutscher Textilunternehmer. Ferner kamen der C&A-Geschäftsführer für Österreich, eine Deutsche aus Mönchengladbach, eine junge Frau aus der Ukraine und ein Amerikaner ums Leben. Gelesen habe ich das auf den Seiten der Zeitung mit den ganz großen Buchstaben, die verlinke ich aber nicht.
Wenn das mit dem Piloten so stimmt, war das wohl kein gewerblicher Flug.

 

[daron2001]

Korrektur zur oben genannten rechnung

Nun, die Zehner wird auf derart kurzen Legs nicht so hoch geflogen, eher um die 350er Marke. Denn ein zu hoher Cruiselevel beinhaltet auch einen längere Blockzeit. Zudem wird er auch nicht viel getankt haben, wenn er auf so nen kurzen Platz gehen wollte.
Man muß auch unterscheiden, ob die Maschine vor der Modellpflege gefertigt wurde oder danach.
Und als überpowert gilt der Vogel nicht.Im Gegenteil, er macht alles über die Aerodynamik.
Ab der Seriennummer 173 (cn 750-173) erhielten die Flieger anstatt dem AE3007C das AE3007C1-triebwerk, was Verbesserungen in den in den sogenannten hot-sections mit sich brachte, welche folgende Auswirkungen hatte:

• Eine Anhebung der max ITT(Inner Turbine Temparature) von 19°C beim Start
• Eine Anhebung der max ITT für climb & cruise von 6°C

Dies ergibt eine Steigerung der Startleistung von 5% bei ISA-Bedingungen (15°C Aussentemparatur, Meereshöhe, Standardluftdruck etc) bei der gleichen absoluten Leistung der Triebwerke.
Bei ISA-Bedingungen geht die Zehner auf Level 430 in ca 30 Minuten. Nun hören sich 5% nicht viel an, aber wenn man die Leistung der Zehner in hot & high-conditions anschaut, wird der Unterschied offenbar.
Nehmen wir mal an:

• ISA + 20°C
• Payload 800lbs oder 4 Paxe mit Gepäck
• platzhöhe 5000fts ASL

Die Zehner mit den "alten" Triebwerken fliegt damit 2738 NM.Das neuere Modell kommt unter diesen Bedingungen aber 3003 NM weit.
Zwischen 5000fts und 8000 fts Platzhöhe relativiert sich der Unterschied gegen Null.

Aber nehmen wir mal wieder ISA+10°C Bedingungen.....Transatlantik- Flug........
Selbst die verbesserte Zehner kann nicht gleich auf FL410 klettern..Bei der cessna kann man unter diesen Bedingungen mit nem 50- 55 Minuten Steigflugauf FL 390 rechnen.Bei ISA+20°C ist FL370 die initial cruise altitude und dazu braucht sie dann 67 Minuten.
Faustregel hier ist:
Wenn sie bei M 0.80 500 Fuß pro Minute steigen kann, dann reicht es für nen 2000 fts step-climb der dann den Vogel nach und nach in höhere Gefilde bringt, wo man Sprit sparen kann....
Weitere Faustregel:Jeder 2000fts bringt eine Reduzierung des Spritverbrauchs von 200 pph(pounds per hour)
Heisst:

• FL 410 --> 2200 pph
• FL 430 --> 2000 pph
• FL 450 --> 1800 pph
• FL 470 --> 1600 pph
• usw

Viele operators lassen am Anfang den Vogel mit M 0.82 laufen, und lassen die power stehen, so das der Vogel wenn er leichter wird auf etwa M 0.86 bis 0.88 kommt.Klar der Vogel wird ja leichter, dann erst beantragen sie nen 2000fts step-climb.Dieses Verfahren ermöglicht Reisegeschwindigkeiten von etwa 490-500 KTAS, natürlich aber nicht während der step- climbs.Nebenbei erhöht es die Reichweite signifikant.


Endlich einer der sich anscheinend auskennt :-)

Nun ist die Entfernung zwischen Egelsbach und Linz ( ich persönlich schätze sie auf 250 NM bis 300 NM) kein Szenario wie für die oben angeführten Zahlen beinem Start nahe am MTOW für nen Atlantikflug......

Wo bin ich denn mit 12716KG TOM nahe am MTOM von 16375kg ?
da bin ich lange noch nicht dran ! da sind noch 3659 KG Luft nach oben. das sind die errechneten werde für einen flug mit einer stunde reise plaus gesetzlichen mind fuel. Basierend auf den Angaben die ich zu dem muster bei Cessna.com gefunden habe.

4 Paxe sind ungefähr wie oben beschrieben 800 lbs Gewicht, die man ins loadsheet setzen kann....., weitere 400 lbs für Crew und die ganzen Gimmicks für die Paxe ( Catering, Porzellan etc....)
Also 1200 lbs die auf das typische BOW von knapp 22000 lbs kommen. Macht also 23 200 lbs. Macht grob 10, 5 Tonnen.....

Soweit gehe ich ja auch mit und liege sogar noch drunter.

Gehen wir von nem Reiseflug bei FL 330 aus, kommt die Maschine auf nen fuel burn von ca. 1500 lb/Stunde .


wie kommst du auf den astronomisch geringen wert von 1500 lb/679,5 kg pro stunde ?

http://www.atlas-air-service.com/flugzeugverkauf/business-jets/citation-x/citation-x-technische-details.html

hier werden auf 370 wie auch bei mir schon angegeben 1256Kg/ h angegeben je tiefer desto mehr verbrauch also in 33dürfte er mehr verbrauchen will nicht mutmassen wieviel.

deine Zahl kann ja daher schon nicht stimmen wenn du selber für Taxi and APU 200lb/90,6kg angibst.
Taxiing wird mir wohl jeder bestätigen wird man werder mit Reiseleistung noch T/O Leistung der TWs. Meist knapp über Leerlauf wird normalerweise gerollt. (Wenn der Vogel Reiseleistung zu Taxi bräuchte käme er ja nicht vom boden weg )

Gehen wir für dich im ungünstigen fall von 5min Taxi aus 12mal5=60min 12*90,6kg führt zu 1087,2kg/h (selbst hier wäre der sprit für cruise astronomisch als von mir oder hersteller berechnet wir wären ja hypothetisch mit TAXI-Power unterwegs also etwas über leerlauf)

10min Taxi realistischer als 6*10=60 min 6*90,6kg= 543,6kg /h aber dies ist ja immer noch beim Taxi, also etwas über leerlauf. So wird der Vogel definitiv nicht abheben sondern am Boden für bespassung sorgen - da man nie gesehen hat wie Citation X 60min am Boden rollt! Der Fuelflow/h muss also logischer weise wesentlich höher im Reiseflug als von dir angegeben. Und ich hab mir ja die verbräuche nicht aus den fingern gelutscht sonder auch oben aus der Quelle, klar zur Flugplanung nimmt ein PIC ja das Manual was ich leider nicht vor mir liegen hab, aber man muss ja davon ausgehen dass wenigstens der hersteller ahnung vom verbrauch haben sollte

Daher kann deine Rechnung zum Verbrauch nicht richtig sein.
Aber ich stimme dir zu dass

Dies ist nur ein Rechenbeispiel, weil wir verschiedene sowie zahlreiche Faktoren nicht kennen.

Tatsache ist ja das man fast alles hinrechnen kann wir werden es alle nicht wissen und ich betone nochmal das ich das rechenbeispiel unabhängig vom unfall mal dargestellt habe und in keinster weise zeigen sollte was die Citation im Tank gehabt haben muss sondern einfach als Beispiel dass man auf garkeinen fall Gerwerblich dort anfliegen kann und dass es auch im Privat/Werksverkehr mehr als knapp ist!

 

[Flint]

So traurig ein weiter Absturz in Egelsbauch auch ist.
Ich verstehe die Aufregung/Diskussion um die erforderliche Rwy Länge nicht.
Sie trägt nichts zur eigentlichen Ursachenforschung bei.
Das im Werksverkehr viel härter an die Grenzen von Flugzeug/Mensch gegangen wird, ist leider Tatsache
Aber darum geht es doch hier gar nicht.
Das Flugzeug hat es nicht bis zur Rwy geschafft.
Ob er dort hätte landen dürfen, sollen andere klären.
Klar kann jetzt wieder jeder sagen: "Wenn er aber dort gar nicht hätte landen dürfen und auch nicht hingeflogen wäre, dann wäre dies alles nicht passiert"
Die eigentliche Frage ist doch, warum ist er abgestürzt und nicht "Hätte die Rwy gereicht, wenn...?"