Airbus durchbricht Absperrung im Stammwerk

[Mario-11]

Ihr wisst aber schon das einTag vorher das " Weinfest" des Jahrs in TLS war, will ja nichts unterstellen, aber da gehen ALLE hin. Nach so einer nicht vorhandenen Nachtruhe kann mann schon mal was verwechseln.
Ethiad hat noch keine 600 er ohne " Vorkommnis" bekommen, teilweise bekommen deren 600er schon beim Schalenbau den ersten " Knaller". Dann gibt es noch Takten in der Halle, Verladen in die Beluga, Einlegen in die Fuegestation und andere schöne Momente um mal schnell 5-7 stellig Schaden anzurichten.

 

[McMaster]

Zur Zeit steht das auf der Aviation Safety Network Seite

The wheels were not chocked. Some engine and brake tests were carried out and all four engines were on 1.24 and 1.26 epr power for about three minutes.
Thirteen seconds before the impact the aircraft started to move. Within 1 or 2 seconds the crew applied brake pedal inputs and selected parking brake off. These actions led the normal brake pressure to increase to its normal value.
Two seconds prior before the impact, all 4 engine thrust levers were selected to idle. The aircraft impacted the containment wall at a ground speed of 30 kts.

 

[TF-104G]

Abschlussbericht zu Airbus A340-Unfall in Teststand
TOULOUSE - Die französische Agentur für Flugunfalluntersuchungen BEA hat ihren Abschlussbericht zu dem Unfall eines zur Auslieferung an die Fluggesellschaft Etihad bestimmten Airbus A340-600 im Teststand des Flughafens Toulouse Blagnac vorgelegt. Bei dem Vorfall am 15. November 2007 erlitten vier der insgesamt neun Menschen an Bord schwere Verletzungen, die Maschine wurde zerstört.

Nach dem Bericht des BEA ist der Zwischenfall auf menschliches Versagen zurückzuführen. Die Testcrew habe sich bei einem abschließenden "Fuel and Oil Leak Test" nicht an die vorgeschriebene Verfahrensweise gehalten. Alle vier Rolls-Royce Trent 500 Triebwerke seien bei dem Test unter hoher Last zwischen Maximum Continuous Thrust (MCT) und Maximum Takeoff Thrust (MTO) bei einer Engine Pressure Ratio (EPR) von 1,25 gefahren worden. Die EPR beschreibt das Verhältnis von Turbinenaustrittsdruck und Außendruck.

Die Testcrews sind dem Handbuch des A340-600 nach jedoch angehalten, bei Triebwerkstests die Maschinen einzeln hochzufahren und das Flugzeug durch leichten Gegenschub auf dem im Spiegel liegenden Triebwerk zu stabilisieren. Auch die vorgeschriebene, zusätzliche Sicherung des Flugzeugs durch Unterlegblöcke sei ausgeblieben.

Der Test wurde im Cockpit von einem Airbustechniker und einem Ingenieur des von Etihad beauftragten Dienstleisters ADAT/GAMCO durchgeführt und von einem weiteren Airbusmitarbeiter beaufsichtigt.

Nach rund drei Minuten unter hoher Last hielt der Bremsdruck die Maschine nicht mehr im Teststand, das Flugzeug begann sich langsam zu lösen. Das Anrollen des Flugzeugs wurde von der Testcrew wahrgenommen. "euh... Cabin is moving forward", stellte der Ingenieur gegen 16.02:08 Uhr fest.

In Folge wird die Parkbremse zweimal kurz gelöst. Der Flugschreiber weist für den Zeitpunkt 16.02:13 Uhr eine Geschwindigkeit zwischen drei und vier Knoten aus. Die Crew fuhr die Triebwerke dennoch nicht herunter, sondern konzentrierte sich auf die Bremsen. Fünf Sekunden später schlägt das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 31 Knoten leicht nach rechts versetzt in die Abschirmmauer ein.

Bei dem Einschlag fallen die Triebwerke 1 und 2 aus. Um 16.02:20 Uhr, zwei Sekunden nach dem Einschlag, fährt der beaufsichtigende Airbusmitarbeiter die Triebwerke herunter. Triebwerk 3 läuft mit verbliebenem Treibstoff noch bis 1.25 Uhr in der Nacht. Die Ermittler haben an der Maschine keine technischen Defekte festgestellt.

© aero.de / 10.12.2008

 

[Christian K]

Triebwerk 3 läuft mit verbliebenem Treibstoff noch bis 1.25 Uhr in der Nacht.

Also ganze 9 Stunden und 22 Minuten lang.
Warum wurde es denn nicht gleich abgeschalten?

 

[ayrtonsenna594]

Die Crew fuhr die Triebwerke dennoch nicht herunter, sondern konzentrierte sich auf die Bremsen.

Ah ja :?! Wäre wohl besser gewesen, wenn man beides zur Problemlösung sofort in Angriff genommen hätte. Wie schnell reduziert sich denn der Schub, wenn man den Leistungshebel schlagartig von 100 auf 0 zurücknimmt?

 

[Mario-11]

Also ganze 9 Stunden und 22 Minuten lang.
Warum wurde es denn nicht gleich abgeschalten?

Ohne Cockpit kann mann die schlecht abschalten, wobei es da eigentlich noch mal Brandhähne in der Nahe vom Pylon geben sollte, aber wer wollte da sicher rankommen. Der Rest stand vor 2 Wochen noch weit hinten...

 

[Airway]

Ohne Cockpit kann mann die schlecht abschalten, wobei es da eigentlich noch mal Brandhähne in der Nahe vom Pylon geben sollte, aber wer wollte da sicher rankommen. Der Rest stand vor 2 Wochen noch weit hinten...

Welcher Mann?
Und warum hat der Mann da nicht den Stromkreis unterbrochen?
Ohne Strom fördert auch in einem Airbus keine Pumpe.

 

[Oberbayer]

Welcher Mann?
Und warum hat der Mann da nicht den Stromkreis unterbrochen?
Ohne Strom fördert auch in einem Airbus keine Pumpe.

Triebwerke brauchen keine "zellenseitige" Fuelpumps zum Betrieb:engel:

 

[Airway]

Huch? Mein zweiter FauxPas heute.

Wie geht das denn dann? Saugen die sich den Sprit selber an?

Gruß,
Airway

 

[Taliesin]

Das würde mich aber auch mal interessieren. Zumindest sowas wie Fuel-Valves gibt's doch, kann man die auch nicht von aussen ansteuern? Oder sind alle Steuerpanels an der Unterseite des Flugzeugs, damit man auf der Ramp gut dran kommt? Dann hätte der Flieger ja auf den Panels gelegen..

 

[Oberbayer]

Dann mal zuerst ganz grundsätzlich:
Triebwerke müssen so konstruiert sein, daß sie ohne Fremde, flugzeugseitige Versorgung betrieben werden können!
Sprich eigene Stromversorgung usw.
Auch die Fuel Low Pressure Valves (sind in der dicken Versorgungsleitung eingebaut) müssen bei fehlender Stromversorgung geöffnet bleiben (Fail Safe Open)
Das heißt, ohne Cockpit lassen sich die Valves nicht mehr schließen und das Triebwerk läuft weiter. Man hat eigentlich nur die Möglichkeit, das Valve manuell zu schließen, ist aber bei laufenden Triebwerk schon recht knifflig

Und ja, die triebwerksseitige Fuelpump saug sich den Sprit an!

 

[phantomas2f4]

Auch die Fuel Low Pressure Valves (sind in der dicken Versorgungsleitung eingebaut) müssen bei fehlender Stromversorgung geöffnet bleiben (Fail Safe Open)
Das heißt, ohne Cockpit lassen sich die Valves nicht mehr schließen und das Triebwerk läuft weiter. Man hat eigentlich nur die Möglichkeit, das Valve manuell zu schließen, ist aber bei laufenden Triebwerk schon recht knifflig

Und ja, die triebwerksseitige Fuelpump saug sich den Sprit an!

Hallo Otti !

Deshalb liebe ich ja diese vom Cockpit aus manuell zu bedienenden Brandhähne...

Gruß Klaus

 

[Oberbayer]

Hallo Otti !

Deshalb liebe ich ja diese vom Cockpit aus manuell zu bedienenden Brandhähne...

Gruß Klaus

Servus Klaus,

jeder Flieger hat einen Fire-Switch, der direkt von der Batterie versorgt wird
Aber wenn es kein Cockpit mehr zum Flieger gibt...........;)

 

[Airway]

Dann mal zuerst ganz grundsätzlich:
Triebwerke müssen so konstruiert sein, daß sie ohne Fremde, flugzeugseitige Versorgung betrieben werden können!
Sprich eigene Stromversorgung usw.
Auch die Fuel Low Pressure Valves (sind in der dicken Versorgungsleitung eingebaut) müssen bei fehlender Stromversorgung geöffnet bleiben (Fail Safe Open)
Das heißt, ohne Cockpit lassen sich die Valves nicht mehr schließen und das Triebwerk läuft weiter. Man hat eigentlich nur die Möglichkeit, das Valve manuell zu schließen, ist aber bei laufenden Triebwerk schon recht knifflig

Und ja, die triebwerksseitige Fuelpump saug sich den Sprit an!

Danke für die Erklärung

Hätte gerade in der Luftfahrt gedacht, das bei solchen Schaltungen Sicherheitsrelevant gearbeitet wird. Spricht das bei fehlender Stromversorgung die Ventile schließen.
Aber vermutlich kommt es auf den Aspekt an unter der die Sicherheitsbestimmungen getroffen werden.
Fällt die Stromversorgung in der Luft aus, ist es vermutlich sicherer das die Triebwerke laufen.

 

[Christian K]

Wenn ich das jetzt richtig verstehe, kommt es bei einer Flugzeugkonstruktion darauf an, so wenig wie möglich potenzielle Störfaktoren einzubauen, die zum Ausfall der einzelnen Teile führen.
Also genau das Gegenteil von dem, wie es in der heutigen Automobilindustrie der Fall ist: Immer mehr nichtsnütziger Eleketonik-Schnickschnack, so das bei einem Ausfall eines winzigen Teils gleich gar nichts mehr geht.

 

[Taliesin]

Ich habe heute mal den Leiter vom Triebwerksinstitut gefragt und der wusste auch nicht so genau, wieso man das so regeln sollte.
Das Fadec sollte eigentlich relativ intelligent sein und erkennen in welcher Flugphase man gerade ist und entsprechend reagieren. Möglicherweise hat das Fadec wegen dem Hochfahren der Triebwerke gedacht, dass es gerade einen Take-Off macht und deshalb nicht abgeschaltet, das ist aber alles Spekulation. Ich frage mal bei Gelegenheit den Prof vom Luftfahrtinstitut

 

[Oberbayer]

Ich habe heute mal den Leiter vom Triebwerksinstitut gefragt und der wusste auch nicht so genau, wieso man das so regeln sollte.
Das Fadec sollte eigentlich relativ intelligent sein und erkennen in welcher Flugphase man gerade ist und entsprechend reagieren. Möglicherweise hat das Fadec wegen dem Hochfahren der Triebwerke gedacht, dass es gerade einen Take-Off macht und deshalb nicht abgeschaltet, das ist aber alles Spekulation. Ich frage mal bei Gelegenheit den Prof vom Luftfahrtinstitut

Da brauchst keinen Prof fragen, es ist genauso wie ich es beschrieben habe

Und nochmal, Triebwerke müssen so konzipiert sein, daß sie unabhängig vom Flugzeug laufen - ist übrigens eine Behördenforderung;)

 

[Taliesin]

Es geht nicht darum, dass ich dir nicht glaube, ich wüsste nur gerne wieso das Fadec so reagiert und ob es in anderen Fällen auch andere Reaktionen geben kann.

 

[Oberbayer]

Es geht nicht darum, dass ich dir nicht glaube, ich wüsste nur gerne wieso das Fadec so reagiert und ob es in anderen Fällen auch andere Reaktionen geben kann.

Wie hat denn die FADEC reagiert?
Die Geschichte ist doch ganz einfach:
Das Triebwerk saugt sich den Sprit selber aus den Tanks an (hab ich bereits beschrieben) und die Engine Control bekommt ihren Strom vom Alternator;)

Da in diesen, ganz speziellen Fall kein Cockpit mehr vorhanden war, konnte das TW auch nicht mehr gestoppt werden.

Gerne mehr per PN

 

[Airway]

Aber 9 Stunden ohne überwachbare Anzeigen ein Triebwerk am Boden laufen zu lassen ist ja auch nicht das Gelbe vom Ei, oder?
Lief das Triebwerk so lange im Leerlauf?

Ich schätze es muß eh in einen Check, oder?
Hätte man dann nicht mit Schaum einen Flameout erzwingen können?