Del Sönkos hat es bereits von der einen Seite/Quelle her sehr gut erklärt, wobei allerdings auch der zitierte Fachartikel verschiedene Dinge miteinander kombiniert; so die Zertifizierung seitens Airbus sowie die Zulassung seitens DGA...
...Und was aus der PR-Cloud von Airbus kommt, ist dabei irrelevant. Denn die können sich nicht selbst zertifizieren. Das liegt schon in der Bedeutung des Wortes "zertifizieren - [amtlich oder von autorisierten dritten] beglaubigen". Was wohl auch erklärt, dass sie überall nur das Archivbild von 2019 reinsetzen, wo 80 Springer in einer Reihe abgesetzt wurden. Auch wenns in ein Perspektive fotographiert wurde, die das dichter aussehen lässt...
Und nein, ich hab nichts gegen Airbus oder den A400M. Nur was gegen Fakenews...
Ich versuche nochmal das recht komplexe Gebilde zusammen zu fassen (wurde hier auch schon viel zu geschrieben), wobei ich kein Zulasser oder Experte bin, weshalb man mir vielleicht die ein oder andere "Unschärfe" in der Formulierung entschuldigen mag...
Zunächst - Airbus verfügt seitens der EASA über eine DOA - Design Organisation Approval; neben dem Design-Approval (was Entwicklung mit einschließt) ist Airbus auch als Produktions- und Instandhaltungsbetrieb zertifiziert.
Mit dieser DOA darf Airbus sehr wohl Dinge selbst zertifizieren... - je nach Zulassungsthema und ab einem bestimmten Grad der Komplexität muss dann allerdings die Zulassungsbehörde (EASA) mit drauf gucken bzw. prüfen; so wie auch bei der finalen Zulassung ganzer Flugzeuge... (viel dazu auch im Boeing Max Thread)
Soweit also zu Deiner entsprechenden Behauptung ("fakenews"), dass Airbus nicht selbst zertifizieren kann (wobei wie Du es geschrieben hast, "sich selbst" zertifizieren - nein, das kann Airbus tatsächlich nicht... die jeweilige Organisation (Design, Entwicklung, Produktion, Instandhaltung) wird ja durch die EASA zugelassen...
zur A400M:
Ursprünglich (1993) beauftragt wurde Airbus Military ("on behalf" der beteiligten Partnerindustrien) von OCCAR ("on behalf" der Nationen) die Beschaffung von 180 A400M im Rahmen eines
"Commercial Approachs". Letzteres bedeutete die Zusammenfassung von Design-, Entwicklung- und Produktionsphase mit Lieferung des "fertigen" Produkts, al la ziviler Airbus an die Airlines.
Hierbei sollte Airbus Military als Hauptauftragnehmer selbstverständlich den zivilen EASA Zulassungsregeln folgen, was aber dann das Problem mit sich brachte, dass die EASA keine militärischen Dinge zulässt und auch kein Flugzeug kennt, welches neben den üblichen Türen ein "großes Loch" im Rumpf hat, das man im Flug öffnen/schließen soll....
Als Lösung wurde dann Nutzerseitig aus jeweils nationalen Zulassungsexperten ein militärisches Zulassungskommittee bei OCCAR aufgestellt (wurde oben schon beschrieben - CQC - Certification and Qualifikation Committee) , welches die entsprechende militärische Zulassung herbeiführen soll.
Gleichzeitig haben sich die Nationen verpflichtet, verschiedene Dinge für die militärischen Zulassungen beizustellen, wie Flugzeuge zum Betanken, Schotter- Gras- und Sandpisten, Fallschirmspringer, Paletten etc., damit auch militärisches Equipment entsprechend getestet werden kann.
Für jedes Bauteil/Subsystem/System, das einer Zulassung bedarf, gibt es nun festgelegte Zulassungsregeln, wie der Nachweis zu erbringen ist, - bei entsprechendem Fehlerausschluß mit einer definierten exponentiellen Wahrscheinlichkeit) - im zivilen beispielsweise für die verschiedenen Subsysteme (Fuel, Hydraulik, Flight Controls etc.).
Bei der A400M war das Vorgehen für das "zivile Flugzeug und deren Systeme" bekannt und das gleiche, wie beispielsweise für die A320; bei der Zulassung militärischer Systeme jedoch mussten durch Airbus und CQC gleiche bzw. ähnliche Kriterien und Anforderungen an die Nachweisführung erst aufstellen und im Vorfeld festlegen. Hierbei betrat man auf vielen Gebieten Neuland und es stellten sich Fragen vor allem auch bei Systemen, die sowohl zivile als auch militärische nutzbare Komponenten beinhalteten. Grundsätzlich wurden die sehr hohen zivilen Anforderungen auch für militärische Systeme übernommen.
Insofern war das Vorgehen für die beteiligten Nationen "revolutionär", da man sich erstmals auf gemeinsame und sehr hohe Standards einigen konnte, welche zudem durch ein gemeinsames Komitee gegenseitig anerkannt wurden.
Soweit zur Vorgeschichte. Wichtig ist m.E. auch, den zweiten Teil des CQC zu beachten - die "Qualification"... diese baut auf der Zulassung auf und bestätigt die operative / militärische Nutzbarkeit des Ganzen bzw. der Fähigkeit. Certification hingegen bedeutet im Prinzip zunächst nur "safe for flight/operations". Ist etwas zertifiziert, kann es doch durch verschiedene national unterschiedliche Verfahren / andere Ausrüstung etc. zunächst verboten sein, dieses auch zu nutzen oder eben nur in den nachgewiesenen Schritten (beispielsweise die 30 Springer / Tür, welche die DGA freigegeben hatte).
Zum Zertifizierungsprozess als solcher vielleicht noch ff. Ausführungen:
Das Flugzeug/Systeme/Fähigkeiten werden entsprechend entwickelt und dann, falls relevant, entsprechend getestet und nachgewiesen. Sowohl EASA als auch CQC Personal/Prüfer sind bei vielen Flugtests dabei, wobei es am Ende dann einen letzten offiziellen Zulassungstest für das jeweilige Zulassungsthema/system gibt (z.B. per Rigtest, Flugtest, Papier etc.)
Und genau diese Nachweisführung hat Airbus in besagtem Fall für das gleichzeitige Absetzen von bis zu 116 Fallschirmspringern nun erbracht, was von der CQC entsprechend bestätigt wurde. Wie in dem Artikel gut beschrieben, war es ein langer Weg mit entsprechender Unterstützung der DGA.
Auch wichtig zu wissen, es müssen dafür schlußendlich keine 116 Springer abspringen, wenn man es auf anderem Wege nachweisen kann, dass für 116 troops ein "sicheres Abgangsverhalten" aus beiden Türen gewährleistet ist. Insofern darf man für eine Pressemitteilung auch durchaus ein Bild aus einer vorherigen Kampagne (2x40) nehmen, es wurde ja auch explizit darauf hingewiesen.
...was daran nun "fakenews" sein soll, weiß ich wirklich nicht.
