Boeing 7E7 "Dreamliner"

Diskutiere Boeing 7E7 "Dreamliner" im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Boeings letzte Hoffnung, der "Dreamliner" soll den Konzern aus der Krise retten. Der Jet soll noch breiter sein als der Airbus A330-200 und den...
FloziS

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Boeings letzte Hoffnung, der "Dreamliner" soll den Konzern aus der Krise retten. Der Jet soll noch breiter sein als der Airbus A330-200 und den Fluggästen besten Sitzcomfort bieten. Ein großes Oberfenster ermöglicht den Blick in den Himmel und soll ein Gefühl der Weite erzeugen. Der Flieger soll 2007 zum Erstflug starten, ich frage mich aber, wie das möglich ist, da der Startschuss für die Arbeiten erst am 15. Dezember des Vorjahres gefallen ist ???? Auf alle Fälle macht Boeing viel Werbung für neue Kunden, aber ich weiß nicht, ob sich die 7E7 gegen den A380 durchsetzen wird, da der ja früher startet und schon ziemlich viele Kunden hat. Was meint ihr dazu????
Ich freue mich auf eure Antworten!!!!!!

Im Internet: http://www.boeing.com/commercial/7e7/flash.html
 
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m.ileduets

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Flying_Wings schrieb:
Da brauchst ihn nicht darauf hinzuweisen, wenn er's doch einst selber geschrieben hat. Wohl ein Versuch, mittels neuem Posting die Diskussion wieder in Gang zu bringen. ;)

Mir persönlich gefällt der 7E7 sehr gut. Ein Flieger, der trotz "vernünftiger" Auslegung einfach gut aussieht. Da muss sich Airbus sputen, will sie nicht Marktanteile in einem sehr wichtigen Segment verlieren.
 
FloziS

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@ Flying_Wings

Ich weiß, dass ich den Bericht schon mal geschrieben habe, aber ich dachte mir, dass ein neues Thema vielleicht eher gesehen wird. ;)
 

BavarianFighter

Guest
Mir gefällt die 7E7 auch gut und ausserdem braucht die Luftfahrtindustrie 2 grosse Hersteller.
Ich bin sicher, dass sich auch in Europa Kunden für die 7E7 finden werden, zum Beispiel British Airways.
 
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FloziS schrieb:
@ Flying_Wings
Ich weiß, dass ich den Bericht schon mal geschrieben habe, aber ich dachte mir, dass ein neues Thema vielleicht eher gesehen wird. ;)
nun denn, aber vielleicht wurde dein erster Beitrag verschoben, weil die Fragestellung schon wieder ziemlich auf A<->B ausgerichtet ist.
7E7 und A380 ist übrigens wie Birnen mit Äpfeln zu vergleichen, da muss sich keiner gegen den anderen durchsetzen, weil die beiden Produkte auf völlig unterschiedliche Märkte ausgerichtet sind ;)

F_W
 
ramier

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Lufthansa ist ebenfalls nicht uninteressiert, wie ich höre.
Zumindest da Airbus keinen echten Ersatz für die A310/A300-600 Flotte anbietet, da der A330 auf vielen Strecken zu gross ist.
 

pilotace

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Ein großes Oberfenster ermöglicht den Blick in den Himmel und soll ein Gefühl der Weite erzeugen.

Fett, das sit bestimmt geil. :TOP: :FFEEK:
 
Blizzard

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Nettes Gimmik, fragt sich nur wann Airbus das auch hat, sowas ist ja tecnologisch nicht so die herausforderung. Wie schaut es da eigentlich mit alternativen Werkstoffen zu Glas aus? Polycarbonat, Acryl?
 
FloziS

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Blizzard schrieb:
Nettes Gimmik, fragt sich nur wann Airbus das auch hat, sowas ist ja tecnologisch nicht so die herausforderung. Wie schaut es da eigentlich mit alternativen Werkstoffen zu Glas aus? Polycarbonat, Acryl?
Die 7E7 soll nur noch zu 20% aus Aluminium bestehen und zu 15% aus Titan. 50% des Flugzeuges werden aus Kohle- und Glasfaserwerkstoffen bestehen, was das Gewicht verringert, und Treibstoff Spart. Bisher war Airbus in dieser Technologie führend und man setzte schon seit vielen Jahren diese Werkstoffe bei Heck, Leitwerk und einigen kleineren Bauteilen ein. Viele Airlines sind aber von dieser Technologie nicht sehr begeistert, da man Schäden nicht sofort erkennt (z.B. feine Risse der Fasern under dem Lack), während man bei Aluminium Dellen sofort erkennen kann und außerdem sind viele Werften der Airlines nicht mit den nötigen Maschinen ausgestattet um Schäden von Kohle- oder Glasfaserwerkstoffen selbst reparieren zu können, was einen weiteren Kostenaufwand der Airlines bedeutet.
 

AM72

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und außerdem sind viele Werften der Airlines nicht mit den nötigen Maschinen ausgestattet um Schäden von Kohle- oder Glasfaserwerkstoffen selbst reparieren zu können, was einen weiteren Kostenaufwand der Airlines bedeutet.

Ganz komisches Argument. Warum sind dann die ganzen Airliner nicht immer noch aus Holz, Draht und Leinwand ? - hat jeder Tischler ... :p
 
Markus_P

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FloziS schrieb:
Viele Airlines sind aber von dieser Technologie nicht sehr begeistert, da man Schäden nicht sofort erkennt (z.B. feine Risse der Fasern under dem Lack), während man bei Aluminium Dellen sofort erkennen kann [...]
Du glaubst gar nicht, was die Airlines alles für ein paar Promille weniger Kerosinverbrauch tun ;)

Aber natürlich wird man Verfahren in der Wartung umstellen müssen, denn Hightech will auch wie Hightech behandelt werden...
Glas- und Aramidfaserverbundwerkstoffe gibt es in der Luftfahrt nicht erst seit gestern, aber das was mittlerweile im CFK-Bereich möglich ist, ist sicher eine ganz andere Liga. Faserwerkstoffe versagen auf ganz andere Art und Weise als Metalle, klar, Dellen gibt es da nicht mehr und Haarrisse (die man bei Alu übrigens auch nur erkennt, wenn der Lack ab ist!) sind auch eher selten. Hier muß z.B. per Ultraschall geprüft werden.

Grundsätzlich gilt auch, daß Composites sich nicht überall lohnen, so sind z.B. die Nasenkanten eines Flügels zumeist aus Aluminium, den ein CFK- Bauteil würde evtl. Vogelschlag nicht überstehen, ein Aramidbauteil (Kevlar) wäre eigentlich zu schwer.
und außerdem sind viele Werften der Airlines nicht mit den nötigen Maschinen ausgestattet um Schäden von Kohle- oder Glasfaserwerkstoffen selbst reparieren zu können, [...]
Wozu auch?? Wenn ein strukturrelevantes CFK-Bauteil beschädigt ist, wird da meist gar nichts repariert!! Das wird ersetzt! Derartige Bauteile sind oft sehr exakt an den Kräftefuß im Material angepaßt, eine Reparatur bei z.B. Faserbruch daher eigentlich nicht möglich... aber auch bei Alu wird im Linienbetrieb doch heutzutage eher das betroffene Panel ersetzt, als das einfach ein Blech "draufgepappt" wird, oder?? Das Anbohren von Ermüdungsrissen erübrigt sich, da Composites ein derartiges Verhalten nicht an den Tag legen.

[...] was einen weiteren Kostenaufwand der Airlines bedeutet.
Nein, kein weiterer, nur ein anderer!
+ CFK-Bauteile sind wesentlich langlebiger, bei ordungsgemäßer Handhabung dürfte m.W. keine Ermüdung auftreten = geringere Kosten

+ geringes Leergewicht= geringerer Verbrauch = geringere Kosten

ABER:

- die Bauteile sind erheblich teurer, oft auch größer, daher werden "Mißgeschicke" kostspieliger!! Beispiel: beim Zurücksetzen, neudeutsch "pushback" einer Tripleseven von Malaysian kollidierte das Seitenruder knapp unterhalb der Oberkante mit einem Hindernis, Reparatur nicht möglich, ein neues Ruder mußte her, das kostet ca. 400.000€!!:FFEEK: (Ein Alu-Bauteil hätte man reparieren können) EDIT: Daher werden sich die Maintenance-Abteilungen der Airlines nicht über den hohen Composite-Anteil freuen, meist firmieren diese ja als eigenes "Cost-Center" oder gar autonomes Unternehmen und... naja... wenn da mal was schiefgeht, wird es schnell teuer :FFTeufel:

Unterm Strich wird es sich rechnen, sonst würde es nicht gemacht ;)
 
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7E7 News

Die 7E7 wird nicht so wie die anderen Boeings vollständig in Seattle gefertigt. Nur die Endmontage wird dort erfolgen, was vielen Arbeitern den Job kostet. Da einige Teile auch in Übersee gefertigt werden, macht Boeing das, was Airbus schon seit Jahren macht: Airbus liefert mit dem Beluga seine Bauteile zur Endfertigung und Boeing wird nun mit einer umgebauten 747 die Teile transportieren.
 
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FloziS schrieb:
Nur die Endmontage wird dort erfolgen, was vielen Arbeitern den Job kostet.
Man könnte aber auch andersherum sagen, daß dies den übrigen Arbeitern den Job erhält... denn solche Gegengeschäfte bedeuten Bestellungen, die wiederum sichern die Existenz eines Unternehmens.
 
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