FloziS schrieb:
Viele Airlines sind aber von dieser Technologie nicht sehr begeistert, da man Schäden nicht sofort erkennt (z.B. feine Risse der Fasern under dem Lack), während man bei Aluminium Dellen sofort erkennen kann [...]
Du glaubst gar nicht, was die Airlines alles für ein paar Promille weniger Kerosinverbrauch tun ;)
Aber natürlich wird man Verfahren in der Wartung umstellen müssen, denn Hightech will auch wie Hightech behandelt werden...
Glas- und Aramidfaserverbundwerkstoffe gibt es in der Luftfahrt nicht erst seit gestern, aber das was mittlerweile im CFK-Bereich möglich ist, ist sicher eine ganz andere Liga. Faserwerkstoffe versagen auf ganz andere Art und Weise als Metalle, klar, Dellen gibt es da nicht mehr und Haarrisse (die man bei Alu übrigens auch nur erkennt, wenn der Lack ab ist!) sind auch eher selten. Hier muß z.B. per Ultraschall geprüft werden.
Grundsätzlich gilt auch, daß Composites sich nicht überall lohnen, so sind z.B. die Nasenkanten eines Flügels zumeist aus Aluminium, den ein CFK- Bauteil würde evtl. Vogelschlag nicht überstehen, ein Aramidbauteil (Kevlar) wäre eigentlich zu schwer.
und außerdem sind viele Werften der Airlines nicht mit den nötigen Maschinen ausgestattet um Schäden von Kohle- oder Glasfaserwerkstoffen selbst reparieren zu können, [...]
Wozu auch?? Wenn ein strukturrelevantes CFK-Bauteil beschädigt ist, wird da meist gar nichts repariert!! Das wird ersetzt! Derartige Bauteile sind oft sehr exakt an den Kräftefuß im Material angepaßt, eine Reparatur bei z.B. Faserbruch daher eigentlich nicht möglich... aber auch bei Alu wird im Linienbetrieb doch heutzutage eher das betroffene Panel ersetzt, als das einfach ein Blech "draufgepappt" wird, oder?? Das Anbohren von Ermüdungsrissen erübrigt sich, da Composites ein derartiges Verhalten nicht an den Tag legen.
[...] was einen weiteren Kostenaufwand der Airlines bedeutet.
Nein, kein weiterer, nur ein anderer!
+ CFK-Bauteile sind wesentlich langlebiger, bei ordungsgemäßer Handhabung dürfte m.W. keine Ermüdung auftreten = geringere Kosten
+ geringes Leergewicht= geringerer Verbrauch = geringere Kosten
ABER:
- die Bauteile sind erheblich teurer, oft auch größer, daher werden "Mißgeschicke" kostspieliger!! Beispiel: beim Zurücksetzen, neudeutsch "pushback" einer Tripleseven von Malaysian kollidierte das Seitenruder knapp unterhalb der Oberkante mit einem Hindernis, Reparatur nicht möglich, ein neues Ruder mußte her, das kostet ca. 400.000€!!
(Ein Alu-Bauteil hätte man reparieren können) EDIT: Daher werden sich die Maintenance-Abteilungen der Airlines nicht über den hohen Composite-Anteil freuen, meist firmieren diese ja als eigenes "Cost-Center" oder gar autonomes Unternehmen und... naja... wenn da mal was schiefgeht, wird es schnell teuer
Unterm Strich wird es sich rechnen, sonst würde es nicht gemacht ;)
