Boeing Dreamliner / A350

Diskutiere Boeing Dreamliner / A350 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, ich wollte mal Eure Meinung lesen. Boeing Dreamliner / gegen A350 Ich wollte mal die beiden Flugzeuge vergleichen Für mich hat...

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  1. #1 Unwissend, 23.08.2016
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    Hallo, ich wollte mal Eure Meinung lesen.

    Boeing Dreamliner / gegen A350

    Ich wollte mal die beiden Flugzeuge vergleichen
    Für mich hat technisch Boeing einen Vorsprung von 5-7 Jahren auf Airbus.

    Was spricht für den Dreamliner:
    -Luftdruck im Flug höher, besser für Gäste
    -Luftfeuchtigkeit höher , besser für Gäste
    -Fenster größer , angenehmer für die Gäste
    -Dezentralisierung der Avionik in mehrere kleine compartments zerstückelt
    . Dadurch nicht mehr so anfällig bei einem Feuer in einem Compartment,
    . zusätzliche Einsparung von mehreren KM Kabel als auch bessere EMV Festigkeit.

    -Keine Zapfluft für die Kabine/ Cockpit mehr dadurch Elektrische Klimaanlage , keine Vergiftungsgefahr mehr
    - Starten der Turbinen elektrisch
    - Inertisierungs-System Serie ( Sicherheit im Flügeltank )

    Auf der Minusseite steht noch:
    Die Batterie
    - Die noch schlechte Passgenaigkeit der einzelnen CFK Teile
    - Unbekannte Lebensdauer der Flügel und Zelle ( Thema Delaminierung)

    Was hat der A350 den Fluggästen und an Technik zu bieten?
    Grüße Frank
     
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  3. #2 Cardinal Jockey, 23.08.2016
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    Geile Terminologie. Wo ist denn der Luftdruck höher im Flug? Im Reifen?? :congratulatory:

    Spaß bei Seite. Ich sehe nur, dass sowohl 787 als auch 350 einen max. Differenzial Pressure von 9,4 psi haben. Andere Zahlen sind mir nicht bekannt. In beiden Fällen liegen wir hier auf dem Level modernster Businessjets, also auf wahrlich sehr sehr hohem Level.

    Frage: Wie wird bei der Dezentralisierung von Avionik Komponenten Kabel eingespart? Wir sprechen hier nicht von Stand Alone Komponenten sondern von weitreichend untereinander vernetzten Systemen. Nachdem wir es hier, wie Du schon festgestellt hast, mit einem regelrechten Elektroflieger zu tun haben, wage ich mich so weit aus dem Fenster zu lehnen, dass die 787 mehr Elektrokabel nutzt als jedes andere zivile Luftfahrzeug in dieser Grössenklasse.
     
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  4. #3 Unwissend, 23.08.2016
    Zuletzt bearbeitet: 23.08.2016
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    Mir wurde gesagt, das 4 Km Kabel gegenüber einer 777 eingespart worden sind.

    "Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lässt.
    Der Kabinendruck in der Boeing 787 entspricht dem Luftdruck in einer Höhe von rund 1.830 m (6.000 ft)[27] über dem Meeresspiegel."
    A350 +8.000 ft (+2.438 m) Angaben WIKI

    Die Luftfeuchtigkeit beträgt etwa 15 %, um somit dem Austrocknen der Passagiere besser vorzubeugen (die bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen liegt in aller Regel bei lediglich etwa 5 %).

    Grüße Frank

    PS auch aus Wiki :
    Die Länge der Verkabelung konnte mit 113 Kilometern relativ gering gehalten werden (Boeing 767: etwa 150 Kilometer)
     
  5. #4 Cardinal Jockey, 23.08.2016
    Zuletzt bearbeitet: 23.08.2016
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    Und wo steht, dass der 350 nen anderen max Diff P fährt als der Dreamliner? Wie gesagt, laut dem was mir an Material vorliegt, sind die Flieger da gleich auf.

    Als jemand der mit großen und vergleichsweise kleinen Cabin Differential Pressures unterwegs ist, kann ich sagen, dass man das vor allem beim Thema Ermüdung merkst. Je nach individueller Fitness und Tagesform schlauchen einen 2 1/2 Stunden bei 5,7 PSI mehr als 4 Stunden bei 8,9 PSI.

    Auf Reisekrankheit würde ich das nicht schieben - aber n schwacher Kreislauf vertägt weniger Höhenunterschied natürlich auch besser. Insgesamt aber einfach ein Komfort Feature.

    Drum macht man das heute ja, wo es die Materialien und der nötige zu betreibende Aufwand es zulassen.

    ..............

    Dass der Dreamliner Kabel im Vergleich zu nem 40 Jahre alten Entwurf einspart hat aber allein schon damit zu tun, dass man heute viel mehr "in eine Kiste" packt, was früher noch mit elend dicken Kabelbäumen verbunden war. Wo man heute Einzelkomponenten einfach in nen Schrank steckt, verband man früher einzelne Bauteile per Kabelbaum.

    Was mir fehlt ist hier der Nachweis, dass ein Dreamliner so und soviel weniger Kabel benötigt als der 350 - denn DAS war schließlich DEIN AUSGANGSPUNKT und BEHAUPTUNG.
     
  6. #5 _Michael, 23.08.2016
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    Kannst du mal erläutern, wie du auf 5-7 Jahre kommst?
     
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  7. #6 Cardinal Jockey, 24.08.2016
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    Hat er gehört :loyal: oder bei Wiki gelesen. :loyal:

    Jetzt haben wir wieder ein Thema, das statt auf belastbaren Daten und Fakten auf einer Zusammenstellung von Hörensagen und Wiki Infos basiert. Das hier geht aus wie das Hornberger Schießen und bis auf ein paar Leute die sich hier entweder auf fundiertes (!!!!) Wissen, berufliche Erfahrung im Luftfahrtbereich oder einen großen Fundus an wirklicher Fachliteratur berufen, wird ohnehin nur die schwarz - weiß - Fraktion hier ihren Senf dazu geben.

    Wir haben imho hier inzwischen viel zu viele dieser Threads in denen es um die Darstellung der jeweiligen luftfahrerischen Weltanschauung geht statt um Tatsachen.
     
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  8. #7 Robotic, 24.08.2016
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    Naja, ist halt ein öffentliches Forum für Jedermann wo die Kompetenzen unterschiedlich breit gefächert sind.

    Wünschenswert wäre es meiner Meinung nach, dies im Hinterkopf zu behalten und miteinander anstatt gegeneinader zu diskutierten, sowie auch mal im Hinterkopf zu behalten dass es nicht den besten Airliner für alle gibt, sondern für die jeweilige Fluggesellschaft/Strecke dass am besten passende Flugzeug.

    (Nur die Worte eines jahrelangen passivem Mitleser, der sich nach wie vor über jeden Diskussions-Thread und dass Wissen der User hier im Forum freut und möchte dass das in Zukunft auch so bleibt :TOP:)
     
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  9. #8 Fighter117, 24.08.2016
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    Schön wie man hier gleich andere Behauptungen gleich als dumm abtut ohne selbst Gegenargumente bringt. Ich denke das sollte nicht das Niveau des Forums sein. Miteinander statt gegeneinander, wie mein Vorredner so treffend schrieb. Und zu den von @unwissend aufgestellten Behauptungen. Genau so könnte das auch in einer Werbebroschüre von Boeing stehen. Wer das also entkräften möchte, sollte Gegenargumente bringen anstatt es für Unsinn abzutun.


    Und ja, ich finde man kann das schon mal überspitzt so formulieren. Boeing ist in Sachen "Elektroflieger" Airbus ein paar Jahre vorraus. Zumindest was die Markteinführung angeht. Bedeutet ja nicht das die Forschungsabteilungen nicht gleichauf sind. Boeing hat es sich getraut, gewisse neue Techniken früher auf den Markt zu bringen. Ob es sich wirtschlaftlich auszahlt steht auf einen anderen Blatt. Momentan sieht es danach aus das Boeing sich damit kein Gefallen getan hat. Aber manchmal muss man eben auch was riskieren um langfristig zu gewinnen. Siehe bei Airbus die Einführung des Fly by Wire.

    Ich sehe die 5-7 Jahre übrigens nur auf die elektrischen Systeme, nicht auf den Flugzeugbau allgemein.
     
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  10. Sens

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    Das ist halt der Vergleich von nominalen Daten und nicht von real nutzbaren Daten. Airbus oder ein Nutzer der A350 hätte schon längst darauf hingewiesen, das sie mindestens den gleichen Komfort beim Kabinendruck bieten und damit kein Alleinstellungsmerkmal für den Dreamliner ist.
     
  11. #10 Fliegernase, 24.08.2016
    Fliegernase

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    Zu diesem Punkt möchte ich einstreuen, dass es sich hierbei um eine etwas mystisches Problem handelt. Bis heute konnte noch nicht geklärt werden, wodurch es ein Einzelfällen zur Verunreinigung der Kabinenluft gekommen ist. Die technische Lösung von Boeing basiert auf der unbestätigten Vermutung, dass diese Verunreinigung durch die Triebwerke verursacht worden ist. In jeden Fall dient die technische Lösung von Boeing der besänftigung der potentiellen Passagiere. Ob dadurch auch die Einzelfälle von verunreinigter Kabinenluft unterbunden werden können wird sich mit der Zeit herausstellen. Airbus und RR beharren auf dem Standpunkt, dass es keine Probleme mit ihren Triebwerken im Zusammenhang mit der Zapfluft gab bzw. kein technischer Ausfall bekannt ist, der zur Verunreinigung hätte führen können.

    Kurz zur Technik und dem Problem.
    Zunächst stellt sich die Frage, ob es ein Problem mit der Zapfluft im Allgemeinen oder nur in Einzelfällen handelt. Populär wurde das Problem dadurch, dass die Passagiere gelegentlich unangenehme Gerüche im Flugzeug wahrnehmen. Das ist zum Beispiel immer beim Start der Triebwerke der Fall.

    Zapfluftverunreinigung im Allgemeinen:
    Die Zapfluft wird aus dem Kompressor entnommen. Dabei kommt es zu einer Anreicherung mit Öldämpfen aus den Lagern. Das Verhältnis aus Ölmassenstrom / Luftmassenstrom ist aber sehr gering (sonst würde dem Flugzeug schnell der Ölvorrat ausgehen). Ölbelastete Luft allein kann auch nicht das Problem sein, denn in vielen Werkstätten halten sich Menschen täglich bis zu 10 Stunden bei intensiver Ölanreicherung in der Luft (sehr deutlich wahrnehmbar) auf. Das Öl alleine kann daher nicht das Problem sein. Ein schlecht gewartetes Triebwerk in schlechtem Zustand mit kaputten Dichtungen und allerlei Verunreinigungen kann selbstverständlich zu einer höheren Verunreinigung führen. In solchen Fällen sollte man sich aber doch eher Sorgen um die Ausfallwahrscheinlichkeit des Triebwerks und die Flugzeugsicherheit machen.

    Einzelfälle und Ausfälle mit Zapfluftverunreinigung:
    Gelegentlich nehmen wir beim Start der Triebwerke abgasähnliche Gerüche in der Kabine war. Das kommt von den Verbrennungsabgasen beim Anlassen. Wenn das Triebwerk einmal läuft lässt der Luftstrom im Triebwerk keine Verunreinigung durch Verbrennungsabgase aus der Brennkammer mehr zu. Das würde nur bei einem Triebwerksausfall oder einem Verdichterpumpen auftreten. Einen solchen Ausfall würde jeder Passagier deutlich merken und sich nicht mehr nur über Gerüche beklagen.

    Verunreinigung von außen:
    Seit vielen Jahrzehnten fliegen die Flugzeuge mit den Zapfluftsystemen ohne größere Probleme. Nun nimmt der Flugverkehr mehr und mehr zu und die Meldung von Problemen und Luftverunreinigungen häufen sich. Das kann zum einen mit der Häufigkeit der Flüge aber auch mit der Verunreinigung des Luftraums zu tun haben. Gerade auf viel beflogenen Routen und um die großen Zentralflughäfen herum ist die Flugzeugdichte sehr hoch und damit die Verunreinigung der Luft durch Flugzeugabgase. Diese verunreinigte Luft wird durch das Zapfluftsystem angesaugt und in die Kabine weiter geleitet. Fliegt ein Flugzeug durch eine frische Rußfahne, kann es da schon mal kurz stinken. Daran ändert dann aber auch eine Triebwerksunabhängiges Zapfsystem nichts. Ich meine, dass dieser Punkt noch kaum untersucht worden ist.


    Alles fokussiert sich sehr auf die Triebwerke aber es fehlen noch schlüssige Theorien, wie die Triebwerke die gelegentlich auftretenden Geruchsbeschwerden mit der systembedingten andauernden Ölanreicherung durch die Triebwerke in Verbindung zu bringen sind. Hier müsste man mehr Untersuchungen durchführen aber bisher stützt sich alles was man dazu findet auf Schreibtischarbeit. Vor Ort Messungen und wissenschaftliche Untersuchungen sind noch Mangelware.
    Die neue Zapftechnik von Boeing eleminiert das Öl der Tierbwerke und die unangenehmen Anlassgerüche. Das ist sicher ein Vorteil. Dabei kann man aber theoretisch auch mit schlechter gewarteten Triebwerken fliegen, ohne dass die Passagiere etwas davon merken. Das ist ein Vorteil für den Betreiber. Sollte die Umweltbelastung durch Abgase vieler Flugzeuge mitverursacher der Geruchsbelästigung in Flugzeugen sein, hilft die Boeing Technik nicht weiter.
     
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  12. Sens

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    Schlechter Stil, weil Wiki bashing. Inzwischen finden sich dort immer die Quellen, aus denen die jeweiligen Angaben stammen. Ob die jeweils belastbar sind, dass kann man nur von Fall zu Fall entscheiden. Auch bei "Fachleuten" muss man immer zwischen sachlicher Angabe und persönlicher Meinung unterscheiden.
    Ich liebe es, wenn es zum jeweiligen Thema unterschiedliche Meinungen gibt. Da ist jeder ernsthafte Leser "gezwungen" die eigenen Angaben und Meinungen noch einmal zu überprüfen.
    Gerade bei diesem Thema geht ja nicht nur um einen möglichen Fakten-Vergleich sondern auch darum, welche Philosophie, die beiden Hersteller verfolgen. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 787 entwickelt, tritt es die Nachfolge des Airbus A340 und mittelfristig des Airbus A330 an. Der Boeing Dreamliner und die A350 sind beide technische Kompromisse und die Verkaufszahlen werden es ja zeigen, ob die jeweilige Philosophie und ihre Umsetzung von den Kunden honoriert wird.
     
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  13. Sens

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    Wer etwas infrage stellt, der hat sicher die Angaben, die das Gegenteil belegen oder treffen da nur zwei unterschiedliche Annahmen aufeinander?
    Immerhin besteht ja Einigkeit darüber, das beim Dreamliner, im Vergleich zur Boeing 767, einiges an Kabel eingespart werden konnte. Verfolgt Airbus die gleiche Designphilosophie? Schorsch dürfte da ja Angaben zur A330 und A350 haben. Er verrät da kein Betriebsgeheimnis, weil deren Nutzer diese Zahlen vor der Kaufentscheidung ja kennen.
     
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  14. #13 Cardinal Jockey, 24.08.2016
    Zuletzt bearbeitet: 24.08.2016
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    Ich finde es schön, dass mein letzter Beitrag polarisiert. Das war auch genau meine Absicht. Regt dies vielleicht zu denken an. Denn ich bin fest der Meinung, dass das gegenseitige Gewatsche zwischen Usern die das EINE oder das ANDERE Produkt vergolden und so rein gar nichts Gutes am jeweils anderen lassen, hier in manchen Themen völlig überhand genommen hat. :!:


    Bzgl. Kabel: Ja ich habe keine Daten hierzu wieviel KM Kabel hier oder da liegen. Sonst hätte ich sie gepostet oder "hatte gehört" geschrieben. Letzteres war hier nie meine Art.

    Dennoch ist es ein Fakt, dass die Art der Elektroinstallation in heutigen Entwürfen völlig anders erfolgt als noch vor 20 Jahren. Und dass eben durch den Aufbau der Avionic Bays und den vielen Steckverbindungen zwischen Bauteilen massiv Kabel eingespart werden.

    -----------------------------

    Die Sache mit dem Kabinendruck: Sofern jemand andere Daten liefert bin ich happy. Ansonsten haben für mich beide Muster gemäß den vorliegenden Daten den gleichen max Kabinen Differenzdruck womit ich also KEINEN Vorteil auf Seiten Boeings sehe.

    Mein Kommentar mit den Auswirkungen hoher und niedriger Drücke basiert hingegen auf den Erfahrungen selbst am Steuer von Flugzeugen mit hohen und weniger hohen Kabinendifferenzdrücken.

    -----------------------------

    Ich fände es übrigens angenehm, wenn man sich hier an Luftfahrt Terminologie halten würde. Nen Luftdruck gibt's um uns herum, der barometrische Höhenmesser arbeitet damit, aber bei einer Druckkabine spricht man nicht von Luftdruck. Is einfach so.

    -----------------------------

    Diese Vergleiche hin oder her zwischen A und B hinken imho völlig. Denn sie gehen am Thema "welches ist das bessere Flugzeug" vorbei. Das Thema ist ja viel komplexer als "wer fliegt weniger Kabel, hat die feuchtere Kabinenluft....".

    Beide Hersteller sind auf technologisch extrem hohem Level. Beide bauen seit Jahrzehnten extrem bewährte Flugzeuge. Die ökonomischen Unterschiede sind bei vielen Bestellungen nicht ausschlaggebend. Lieferzeiten, Angebotspreise, Commonality u.v.a.m. spielen zumeist eine viel wichtigere Rolle. Ich mag das auch begründen:

    Sitzplatzkapazität überlappt sich bei vielen Mustern. Ob eine Airline 20 Plätze mehr oder weniger über den Atlantik fliegt ist an sich nicht direkt relevant, also ob sie mit einem 330-300 oder einer 777-200 fliegt. Zumal viele Airlines keine einheitlichen Kabinenlayouts selbst innerhalb eines Typs einsetzen. Wann sie wieviel Gewinn auf einer Strecke macht, hängt also direkt operativ am eingesetzten Layout, den Ticketpreisen und ob sie z.B. einzelne Klassen voll bekommt oder eben nicht. Ein 330 mit drei Klassen mag auf einem Flug die Cash Cow sein weil First und Business voll sind - auf einer anderen Strecke mag ein Zweiklassen 330 Vorteile auf dem jeweiligen Flug haben.

    Im Kurz- und Mittelstreckenbereich sind die zehntel Prozentpunkte an Effizienzvorteilen zwischen 320 und 737 faktisch irrelevant. Davon, dass bestimmte Typen auf für sie idealen Routen eingesetzt werden, sind wir schon lange weg. Es gibt zwar Ausnahmen, wo eine Airline bestimmte Typen nur auf bestimmten Routen einsetzt - z.B. Turkish ab Istanbul ihre 737 wegen der höheren Reichweiten für den Afrika-Verkehr; die 320´er nie nach Afrika - dafür entgegen den 737 Richtung ex. Sowjetrepubliken. Hier wird nach Performance eingesetzt. Dies aber die Ausnahme. Überwiegend sehen wir heute einen Mix von Typen auf den Strecken.

    Auf einer 500 NM Strecke liegt der dickste Posten bei den Betriebskosten beim Sprit. In den hierbei stets geflogenen unteren Flughöhen süffeln alle aktuellen Turbofantriebwerke, dass es raucht. Ob ich die 500 NM mit einer 737 oder einem 320 fliege ist aus Sicht der rein laufenden Kosten unerheblich. Mit variablen maximalen Abfluggewichten arbeiten inzwischen die meisten Airlines um auch bei den Lande- und Streckengebühren zu sparen und die Muster künstlich abzulasten.

    Auf der Langstrecke sind die Verbrauchsvorteile zwar in den Vordergrund gerückt, aber auch hier gibt es Ausnahmen, wie wir beim 340 erst gerade wieder festgestellt haben; weil Flugzeuge billig zu haben, sie abgeschrieben sind oder weil sie aufgrund ihrer spezifischen Performance für bestimmte Ziele prädestiniert sind (A340 Südamerika Hochland). Freilich - auf den meisten Strecken spielt die Performance schon wieder eine untergeordnete Rolle. Ich kann überspitzt ausgedrückt sowohl mit einer L1049, einem A300 oder ner B777 nach JFK fliegen und je nach meiner Kalkulation mit allen 3 Flugzeugen Gewinn machen.

    Auf der anderen Seite darf man aber auch nicht vergessen, dass Flugzeugkäufe über die o.g. Punkte hinweg auch oft ein Politikum sind. Sowohl innerhalb der Airline als auch von außen. Beispiel aus der Vergangenheit der Run der US Fluggesellschaften in den 1970 er Jahren auf den Jumbo. Gebraucht hat ihn (fast) keiner - haben musste ihn jeder. Wir sehen gerade bei der 787 dass hier einige kleine und eher abfällig betrachtete Airlines zur 787 gerannt sind - auch gerade um ihr Stigma los zu werden (die fliegen doch immer mit alten Kisten weil sie eh keine Kohle haben). Anders ist es wohl nicht zu erklären, dass Airlines wie Azerbaijan, Air Austral, Air Europa... nun Dreamliner fliegen.

    Ähnlich ist es auch beim 350 (Yemenia, Afriquiyah...).

    Welches Flugzeug hier oder da unter laborierten Bedingungen einen halben Prozentpunkt an Effizienz im Vergleich zum Wettbewerb rein fliegt, ist also in den allermeisten Fällen nicht kaufentscheidend.
     
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  15. #14 Schorsch, 24.08.2016
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    Hat der A350 auch alles, bzw. man hat sich manches aus gutem Grund gespart.

    Ansichtssache. Zapfluftsysteme sind sicher und bewährt, "Vergiftung" wie geschrieben bisher nicht nachgewiesen.
    Einen konkreten, allgemein anerkannten Vorteil konnte bisher noch niemand identifizieren.

    Was kümmert mich die Passgenauigkeit? Nebenbei ist der A350 auch aus Pappe, folglich wäre er genauso durch Probleme getroffen. Man hat aber hinreichend Erfahrung mit CFK, so dass man sich sicher sein kann, dass die Dinger nicht irgendwann in drei Teile zerbrechen.



    Boeing hat meines Erachtens keinen Vorsprung. Viele B787-Technologien sind nicht skalierbar oder von vornherein "Born Dead", da sie auf etwas arg optimistischen Extrapolationen beruhten.

    Aerodynamisch entsprechen beide dem Stand der Technik (Klappensysteme, Streckung, Machzahlen), sind weitgehend gleich.

    Als Passagier wesentlich: während mich fast jede Airline bei der B787 auf einen 17.1inch Sitz presst, ist beim A350 18-18.2 Standard und ein weiterer Sitz pro Reihe würde minimale Standards verletzen. Folglich, ich habe im A350 effektiv mehr Komfort.
     
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  16. #15 Unwissend, 24.08.2016
    Zuletzt bearbeitet: 24.08.2016
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    Hallo,
    mein Problem ist , ich habe derzeit keine Insider Infos mehr.
    Kann also nur auf Wiki oder Stammtischwissen zurückgreifen bei den neun Flugzeugen.
    Aber es interessiert mich.
    Also lese ich die Beiträge und versuche mir meine eigene Meinung zu bilden.

    So richtig fachliche und sachliche Darstellung in Fachmagazinen habe ich nicht finden können.
    ( oder ich war zu blöd was zu finden)
    Und ich habe nicht behauptet, von dem Thema viel Ahnung zu haben.

    Zum Thema Delaination Da habe ich ein wenig Ahnung von.
    Das kann eine Zeitbombe sein/ werden. Wir haben leider keine Langzeiterfahrungswerte darüber.
    Ich kann nur auf den Abschussbereicht des Fluges AA587 verweisen.

    Dort riss wegen einer Fehleingabe des PF und der fehlenden flight ambula protection das Seitenleitwerk ab.
    Mann spekuierte vor dem auswerten der Blackbox über einen Materialfehler.
    Und fand, das es im Seitenleitwerk zur Delaminierung ( auseinanderbechnes der einzelen Verklebungen der CFK Layer, der Waben ) kam.
    Still und leise sind beim A300 die Leitwerke überprüft und auch einige ausgetauscht worden.
    Problem ist, das man Fehler nicht messen oder von außen sehen kann , z.B Ultraschall oder Magnetfeld
    Grüße Frank
     
  17. #16 Unwissend, 24.08.2016
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    -Vorteil A350 - breiter Sitze
    Grüße Frank
     
  18. AIRBUG

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    Die Sitzbreite bestimmt mein Geldbeutel.Richtig schöne große Fenster und Kabinenluft ohne die Gefahr von TCP Vergiftung
    bietet nur der Dreamliner.
     
  19. #18 tigerstift, 25.08.2016
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    Delaminierung in Verbundwerkstoffen wie GFK oder CFK ist heute mit einfachen Mitteln feststellbar und Erfahrung ist genug vorhanden. Thermografie (FLIR) ist hier das Stichwort und ist "Daily Business" bei jedem Wartungsbetrieb welcher eine Genehmigung für zerstörungsfreie Prüfverfahren hat. Hierbei sehe ich sogar Vorteile gegenüber metallurgischen Werkstoffen welche mit Wirbelstrom, Röntgen und Ultraschall behandelt werden müssen. Aber bitte verbessert mich wenn ich falsch liege, NDT ist nicht mein Fachgebiet.
     
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    Hallo

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    Das "blöde" ist, dass einfach Wischi-Waschi-Thesen ("ich habe gehört" :rolleyes: ) in den Raum geworfen werden und der Rest soll sich nun die Arbeit machen und das (wahrscheinlich am besten noch wissenschaftlich aufbereitet mit Quellenangaben) dann widerlegen und die korrekten Zusammenhänge darstellen.
    Insofern kann ich gut verstehen, wenn sich da manche Leute etwas echauffieren.

    Die einfachste Form der zerstörungsfreien Prüfung (nach der Sichtkontrolle) ist der Tap-Test und das Abklopfen der Bauteile, allerdings ist der in der Praxis deutlich schwieriger als es sich zunächst annhört, weil da sehr viel Erfahrung gefordert ist. Als Laie hört man da vielleicht noch eine gelöste Deckschicht, mehr aber auch nicht.

    Die Thermographie dient dazu, eingeschlossenes Wasser zu finden, Delamination innerhalb Composites damit zu finden, ist wohl extrem schwer. Der Vorgang ist ja in etwa: Definiertes Aufheizen der Struktur und dann den Abkühlvorgang mit einer Wärmebildkamera betrachten.
    Wie gesagt, damit findet man idR. Wasser in den Composites, man findet damit auch "Disponds" von Aluminium-Lap-Joints (wenn zwischen den Alublechen der Kit/Kleber weg ist/gelöst hat) und man kann damit auch einzelne gelöste Lagen von Composites finden, aber immer nur die oberste Lage. Letzteres macht man zb. bei Hitzeschäden, dann wird aber das Bauteil Lage für Lage abgetragen, bis der Hitzeschaden beseitigt ist und neu Aufgebaut.
    Bei einem Seitenleitwerk aus Kohle wird man damit keine Delamination in der x-ten Lage finden.

    Das Problem bei Klebungen allgemein ist, dass es eigentlich ein richtiges Handwerk ist, dass man viel weniger als man möchte auf einem analytischen Weg ausrechnen kann (wie zb. Spannungsverhältnisse in Metallbauteilen), das es kaum wirkliche Berechnungsgrundlagen für das Ermitteln der Dauerfestigkeit gibt (man rechnet teilweise mit "Pauschalwerten") und eben auch, dass die zerstörungsfreie Werkstoffprüfung nur sehr Bedingt anwendbar ist.
    Oft muss man Testklebungen mit in den Ofen legen, oder gar Teile Fertigen, die dann während Testen zerstört werden, wobei man dann annehmen muss, dass die gleiche Charge eben ähnliche Werte aufweist.
     
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  22. #20 Robotic, 25.08.2016
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    Was Boeing beim Marketing deutlich geschickter gemacht hat war die Namensgebung.
    Die 787 hat sich als der "Dreamliner" doch deutlich besser in den Köpfen der Passagiere eingebrannt als "XWB", so merkten einige Betreiber gleiche Effekte wie beim A380, wo Passagiere explizit Flüge mit der 787 buchen, da sich mittlerweile ein gewisser Beliebtheitsgrad entwickelt.
     
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