OK, die Not zur Tugend deklariert. Dann sei aber bitte auch ehrlich, indem Du auf Überzeugung statt auf Fakten basierende Gegenargumente als solche deklarierst. Ich habe nie behauptet, dass meine Zahlen in irgendeiner Weise wasserdicht sind, die Diskussion dient dem Erkenntnisgewinn (der leider mal wieder recht schmal ausfiel und sich auf das beschränkt, was man auch bei aero.de lesen kann).
Womit die Diskussion wohl definitiv auf Beschimpfungsniveau angekommen ist.
Und dann wird mit Zahlen ohne Quellenangabe welche niemand nachprüfen kann argumentiert.
Damit habe ich argumentiert und der Punkt ist gültig und nachvollziehbar. Was ich hier darüber hinaus offen lege, ist meine Sache.
Ich denke, die Art und Weise, wie diese Zahl hinterfragt wird ist in der Tat gefühlt ein wenig (zu) ruppig. Ich fand die Zahl sehr interessant, aber auch mich hätte z.B. interessiert, wodurch sie ggf. erreicht wurde. Feintuning bei den Triebwerken? Gewichtsersparnis? Mehr Sitzplätze reingequetscht durch optimiertes Layout?, etc.
Die von Schorsch geposteten Zahlen zur 77W kommen von Airline-Befragungen. Der komplette Blogpost ist leider hinter einer Paywall, die Quelle ist allerdings eine sehr zuverlässige.
Nein, gebe ich Dir absolut Recht. Es geht mir auch nicht um einen wasserdichten Beleg, den gebe ich auch für nichts.
Das ist ja genau der interessante Punkt: entwickelt sich hier ein Problem? Boeing würde natürlich niemals zugeben und es so gut wie möglich zu verheimlichen versuchen (wegen negativer Auswirkung auf Aktienpreis, Kreditwürdigkeit).Ghostbear schrieb:
Es kann nicht überraschen, dass man den eignen Arbeitgeber etwas optimistischer sieht, da es dort auch um die eigene Zukunft geht. Scheinbare Krisen sind meist nur den überzogenen Rendite-Erwartungen der Anlieger geschuldet.
Entscheidend bei der Meldung ist, das mit der französischen Besellung die Zukunft dieser Variante abgesichert ist. Die bisherigen Exporte konnten die Entwicklungskosten nur zum Teil tragen.
Der A380 ist derzeit meines Erachtens weder ein großer Entzieher noch ein großer Beiträger von Gewinnen (also: Gewinn = Umsatz - Ausgaben). Er wird auf absehbare Zeit auch keine großen Beiträge leisten, dafür sind auch hier die Preise zu niedrig, die Herstellkosten zu hoch und die Rate zu klein.
Wie wäre es denn mit einem A 380 "Frachter" ( auch Schwerlast mit erforderlicher Festigkeit des Laderaumbodens und entspre-chenden Features / Rollen plus Hebezeuge, Synergieefffekte aus dem A 400 Programm ) als Nachfolger der
Das Problem der A380 ist, dass sie zwar sehr gut ist in der Metrik "Verbrauch pro Passagier" bzw "Verbrauch pro m² Kabinenfläche", aber nicht gut in der Kategorie "Verbrauch pro kg Nutzlast". Das könnte man ändern, in dem man die maximal Nutzlast steigert. Für den Frachter waren 150t Nutzlast geplant, aber die Werte der 777F erreicht man erst ab etwa 175t Nutzlast. Ich habe das mal ausgerechnet, weiss aber nicht ob ich die Aufzeichnungen noch habe. Das ließe sich aber aus den Verbräuchen und Nutzlastanteilen rekonstruieren.
Der A380 ist auch ungeschlagen in "kg pro m³ nutzbarer Frachtraum", und damit speziell für volumenintensive Fracht gut.
Genau, eine Ladung Teddybären ist Volumenintensiv.
Volumenintensiv übersetze ich mit wenig kgm-³
Bei aller Kritik an den jeweiligen Subventionen hat Airbus doch die wirtschaftspolitischen Erwartungen der Europäer erfüllt, bevor die Europäer da irrelevant wurden. Die damit verbundene Deindustriealisierung kann man ja immer noch am Beispiel der einst führenden britischen Luftfahrtindustrie sehen.
Das sehe ich auch so, wenn das Tragflächenproblem dauerhaft gelöst werden konnte.
