Boeing News

[Taliesin]

Der A380 ist auch ungeschlagen in "kg pro m³ nutzbarer Frachtraum", und damit speziell für volumenintensive Fracht gut.

Das ist aber auch nur eine sehr geschönte Formulierung von "Unser maximales Payload ist zu niedrig"

 

[Schorsch]

Das ist aber auch nur eine sehr geschönte Formulierung von "Unser maximales Payload ist zu niedrig"

Wenn Du es so betrachtest, ist der optimale Frachter eine B-52.
Die vorhandene Rumpfröhre komplett mit Backsteinen füllen zu können ist sicherlich ein Achtungserfolg, aber wenn der Markt nach mehr Volumen fragt, hat man vielleicht einen Blumentopf gewonnen.

 

[koehlerbv]

... aber wenn der Markt nach mehr Volumen fragt, hat man vielleicht einen Blumentopf gewonnen.

Eigentlich müsste dann ja der Markt nach dem Airbus 300B4-ST schreien Wenn da nicht gewisse andere Einschränkungen wären

Bernhard

 

[Taliesin]

Wenn Du es so betrachtest, ist der optimale Frachter eine B-52.

Naja, Tatsache ist, dass man die A380F nicht komplett mit Standardfracht hätte beladen können, weil das maximale Payload das nicht hergibt. Dann zu sagen "Aber wir haben total viel Volumen!" ist einfach die positive Formulierung von "Unser maximales Payload ist zu niedrig."
Wenn man einen modernen Frachter baut, sollte man den schon komplett mit Standardfracht vollkriegen, das geht bei der Konkurrenz ja auch. Außerdem hätte man selbst bei mehr Payload noch den Vorteil des Volumens für die Paketfrachter, aber die regulären Frachtunternehmen hätten halt auch was davon. So wie sie konzipiert war, war die A380F jedenfalls nicht konkurrenzfähig, egal wie man das dreht.
Was Backsteine oder die B-52 damit zu tun haben erschließt sich mir auch nicht. Natürlich ist zu wenig Volumen auch blöd. Ich glaube du hattest einfach Lust auf eine kleine Strawman-Fallacy, hm?

 

[arneh]

Naja, Tatsache ist, dass man die A380F nicht komplett mit Standardfracht hätte beladen können, weil das maximale Payload das nicht hergibt. Dann zu sagen "Aber wir haben total viel Volumen!" ist einfach die positive Formulierung von "Unser maximales Payload ist zu niedrig."

und:

So wie sie konzipiert war, war die A380F jedenfalls nicht konkurrenzfähig, egal wie man das dreht.

Und ziemlich sicher gibt es den A380F genau aus diesen Gründen nicht.
Beim Abklopfen des Marktpotentials werden die entsprechenden Kandidaten genau dies Airbus unter die Nase gerieben haben. Airbus hat daraufhin sicher einmal kurz gehirnt und dann festgestellt, dass sich an diesen inhärenten Schwächen so einfach nix machen lässt und konsequent den Stöpsel gezogen.
Für die paar Päckchen- Bomber hätte sich dieses Experiment nie gerechnet.

 

[Schorsch]

Was Backsteine oder die B-52 damit zu tun haben erschließt sich mir auch nicht. Natürlich ist zu wenig Volumen auch blöd. Ich glaube du hattest einfach Lust auf eine kleine Strawman-Fallacy, hm?

Beides ist wohl richtig, es gäbe Interessenten für beide, nur für den A380F halt nicht so viele. Frachtunternehmen müssen Flugzeuge mit möglichst hoher Flexibilität vorhalten, weil der Markt nun mal merkwürdig ist. Da sehe ich eine B747-8F auch im Vorteil. Eine A380F mit einer dem Volumen entsprechenden Nutzlast (das wären dann etwa die von Dir genannten 175t) wäre aber dann wiederum "too much airplane", was ja bereits der B747-8F nachgesagt wird.
Das Bugtor halte ich für entbehrlich, allerdings muss ich die Beschaffung eines so teuren Flugzeugs vor dem Geldgeber rechtfertigen. Jede zusätzliche Flexibilität ist da von Vorteil, auch wenn sie bei 80-90% der Mission streng genommen nicht benötigt wird. Gleiches gilt ja für den Familienkombi: der wird nur selten an die Volumengrenze belastet, meist fährt er ein oder zwei Personen spazieren und wäre durch einen Smart ersetzbar.

Fracht ist derzeit und meiner persönlichen Meinung nach auch mittel- bis langfristig kein großartiger Markt. Airbus kann froh sein, dass sie beim A380F die Reißleine gezogen haben. Die B747-8F ist vor allem für diesen Markt gestartet worden, und hat sich als epochaler Fehlschlag erwiesen (obwohl das Flugzeug technisch sehr gute Leistungen bringt).

 

[Mannerl]

747 - 8F

Hallo zusammen!

lt. Wikipedia liegt die maximale Frachtkapazität bei der 747-8F bei 134 t. Werden denn die Flieger oft bis an die maximale Gewichtsgrenze beladen?

MFG
Mannerl

 

[Ghostbear]

Aus: http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-after-three-years-in-service-how-is-787-performing-405814/



20% vs alte 767-300 ohne Winglets
12% vs neue 767-300ER mit Winglets und geringeren Anschaffungskosten

Ich zitiere mich mal selber und gebe ein paar neue Daten an:

767-300ER (PW4060 & 2 Class 214 PAX / mix Flotte mit und ohne Winglets) vs 787-8 (GENX-1B70 & 2 Class 219 PAX) --> Vergleich über den Zeitraum von 12 Monaten bei einer Airline mit gleichen "Rules" auf gleichen Strecken:

1560NM 13,4% besserer Fuel Burn/Hour der 787-8
4000NM 15,3% besserer Fuel Burn/Hour der 787-8
4400NM 17% besserer Fuel Burn/Hour der 787-8

Die 20% sind nur gegen alte "767" ohne Winglets möglich und nach Boeings eigener Aussage ist eine Streckenlänge von 6000NM zugrunde gelegt. Je kürzer die Strecke, desto kleiner der Fuel Burn Vorteil der 787. Die oben genannten Daten sind Durchschnittsdaten einer Flotte auf der gleichen Strecke. Es ist nicht ersichtlich, wieviel der 767-300ER bereits auf Winglets umgerüstet waren. Insofern sind die 767 Prozente nicht zu verallgemeinern. Falls es jemand wissen möchte, es handelt sich um United Airlines.

 

[Schorsch]

The 787 program remains a challenge with more than $25bn in deferred production costs, but Muilenburg said this will “roughly” be the peak. The 787-9 is more profitable than the -8 and next year will be about equal to the -8 in deliveries. Production, over the last two years, has gone from a “cold start” to a “stabilized production system” at 10 787s per month. “Every airplane is coming down in unit costs. The 787 program will go cash flow positive in 2015,” he said.

http://leehamnews.com/2014/12/03/boeing-remains-confident-it-will-fill-777-production-gap-cash-flow-to-remain-strong/

Boeing will ab 2015 mit der B787 Geld erwirtschaften (um die internen Schulden abzutragen). Am Ende scheint vor allem die -8 relativ desaströs, immerhin sind davon fast die Hälfte abgeliefert.

 

[Schorsch]

Boeing hat in 2014 91E9 USD Umsatz erwirtschaftet.
Man will für 12E9 USD eigene Aktien zurück kaufen in den nächsten 2 bis 3 Jahren.

Auch eine interessante Art der Kursstützung: man kauft seine eigenen Aktien. 12E9 sind bei einer Marktkapitalisierung von etwa 100-110E9 USD auch kein Pappenstiel.

 

[Schorsch]

Hier noch was zu Discounts. Durch Boeing's Veröffentlichungspflichten nachvollziehbar für Blogger & Consorten.
http://theblogbyjavier.com/2015/01/15/my-forecast-of-boeing-commercial-airplanes-2014-revenues/

Derzeit liegt der Discount bei etwa 47%. Dies reflektiert vermutlich vor allem die schlechten Single Aisle Preise. Demnächst sollte es mit vermehrter Auslieferung von "guten" B787 wieder sinken.

 

[hmd]

http://www.aero.de/news-21097/Boeing-steuert-nach-Rekordjahr-neue-Hoehen-an.html
Man hat hervorragend abgeschlossen. Das ist echt ein Grund zur Freude, zudem wird eine weitere Produktionsausweitung angestrebt. Und verdient wird dabei auch nicht schlecht.

 

[Rhönlerche]

Der teilt dann die Einnahmen durch die gelieferte Stückzahl und sagt das nächste Jahr voraus? Vermutlich könnte man auch die Zitate nach Bestellungen siegestrunkener und leichtsinniger Airline-CEOs im Netz sammeln, um deren Rabatten auf die Schliche zu kommen. Man müsste die Rabatte wohl noch nach den Produkten und Kunden staffeln. Eine 747-8 für THY gäbe es wahrscheinlich gerade SEHR günstig, eine 787-9 eher nicht. "Den" Rabatt des Jahres gibt es sicher nicht. Rabatte können auch Extras wie EFB oder Sky Interior oder vollgetankte Jets bei Auslieferung sein. Alles nicht so offen.

 

[Schorsch]

Der teilt dann die Einnahmen durch die gelieferte Stückzahl und sagt das nächste Jahr voraus? Vermutlich könnte man auch die Zitate nach Bestellungen siegestrunkener und leichtsinniger Airline-CEOs im Netz sammeln, um deren Rabatten auf die Schliche zu kommen. Man müsste die Rabatte wohl noch nach den Produkten und Kunden staffeln. Eine 747-8 für THY gäbe es wahrscheinlich gerade SEHR günstig, eine 787-9 eher nicht. "Den" Rabatt des Jahres gibt es sicher nicht. Rabatte können auch Extras wie EFB oder Sky Interior oder vollgetankte Jets bei Auslieferung sein. Alles nicht so offen.

Es geht ja hier um eine ungefähre Zahl, und ich würde dies nicht runterbrechen auf das einzelne Flugzeug.
Aber die Quote von 47% lässt sich nun mal aus
Umsatz / (Lieferung * Listenpreis)
errechnen. Es ist legitim dies zu tun, aber man sollte die Zahl nicht überinterpretieren.

http://www.aero.de/news-21097/Boeing...Hoehen-an.html
Man hat hervorragend abgeschlossen. Das ist echt ein Grund zur Freude, zudem wird eine weitere Produktionsausweitung angestrebt. Und verdient wird dabei auch nicht schlecht.

aero.de verteidigt seinen Status als kenntnisfreier Nachrichtenübersetzer. Keine Rede von einem weiteren Anstieg von 1 Milliarde USD an "deferred cost" im B787 Programm im 4. Quartal. Trotz nun über 200 Auslieferungen verliert man noch Geld.

 

[Schorsch]

Boeing bezieht übrigens zunehmend Prügel seitens der Analysten, da die sehr guten Ergebnisse von Q4/2014 und 2014 allgemein anscheinend auf vorgezogene Anzahlungen für Bestellungen zurückgehen. Aufgrund der umfangreichen Bestellungen hat man Abschlagszahlungen wohl vorgezogen. Wenn jeder B737-MAX Kunde 2 Millionen anzahlt, sind schnell 1-2 Milliarden USD zusammen.

Die "Deferred Cost" bei der B787 hingegen steigen weiterhin. Mehr und mehr Analysten raten daher inzwischen von der Boeing Aktie ab.

 

[Stairdancer]

Die "Deferred Cost" bei der B787 hingegen steigen weiterhin. Mehr und mehr Analysten raten daher inzwischen von der Boeing Aktie ab.

Ich bin immer wieder überrascht, zu welchen Tricksereien sich Boeing immer wieder hinreissen lässt, um das offensichtlich immer noch anhaltende Dreamliner Desaster zu verschleiern.

Wen wollen die damit eigentlich verarschen? Wenn selbst den Lesern in einem so öffentlichen Forum wie hier z.B. die Verspätungen bei der Erstauslieferung schon viel früher bekannt waren, als das Boeing mit seiner Salamitaktik erst viel später scheibchenweise zugestanden hat, dann muss das doch recht für die Kunden und Investoren gelten.

 

[vossi79]

Boeing bezieht übrigens zunehmend Prügel seitens der Analysten, da die sehr guten Ergebnisse von Q4/2014 und 2014 allgemein anscheinend auf vorgezogene Anzahlungen für Bestellungen zurückgehen. Aufgrund der umfangreichen Bestellungen hat man Abschlagszahlungen wohl vorgezogen. Wenn jeder B737-MAX Kunde 2 Millionen anzahlt, sind schnell 1-2 Milliarden USD zusammen.

Die "Deferred Cost" bei der B787 hingegen steigen weiterhin. Mehr und mehr Analysten raten daher inzwischen von der Boeing Aktie ab.

Das passiert aber auch bei der Konkurenz. Einer muss eben immer vorn sein, da werden Abschlüsse auch gern strategisch gesetzt oder eben Zahlungen rechtzeitig platziert.

 

[desert]

Boeing bezieht übrigens zunehmend Prügel seitens der Analysten, da die sehr guten Ergebnisse von Q4/2014 und 2014 allgemein anscheinend auf vorgezogene Anzahlungen für Bestellungen zurückgehen. Aufgrund der umfangreichen Bestellungen hat man Abschlagszahlungen wohl vorgezogen. Wenn jeder B737-MAX Kunde 2 Millionen anzahlt, sind schnell 1-2 Milliarden USD zusammen.

Die "Deferred Cost" bei der B787 hingegen steigen weiterhin. Mehr und mehr Analysten raten daher inzwischen von der Boeing Aktie ab.

Was genau sind die "Deferred Cost" , sind das die laufen Programmkosten, die anscheinend immer noch höher als der Verkaufserlös pro Flugzeug sind? Was genau hat man sich darunter vorzustellen und über welche Beträge reden wir?

 

[Schorsch]

Was genau sind die "Deferred Cost" , sind das die laufen Programmkosten, die anscheinend immer noch höher als der Verkaufserlös pro Flugzeug sind? Was genau hat man sich darunter vorzustellen und über welche Beträge reden wir?

McDonnel Douglas hatte dieses mal gemacht. Man war unzufrieden, dass man bei neuen Flugzeugen anfangs dicke Verluste einstecken musste. Die Aktionäre wollten ein berechenbares, beständiges Geschäft.
Also wurde folgender Ansatz erfunden: Man definiert eine Menge an Flugzeugen (den "Accounting Block"), für welche man im Vorfeld durchschnittlich Fertigungskosten annimmt. Sprich, man sagt LN0001 bis LN1300 kosten im Schnitt 100 Millionen USD herzustellen. Anfangs, wenn die Fertigungskosten tatsächlich höher liegen, rechnet man seine Bilanz mit diesen virtuellen Werten und die Differenz zur Realität häuft sich als "Deferred Cost" an.
Problem: in den "durchschnittlichen Fertigungskosten" stecken haufenweise Annahmen.

 

[Fliegernase]

Ich bin immer wieder überrascht, zu welchen Tricksereien sich Boeing immer wieder hinreissen lässt, um das offensichtlich immer noch anhaltende Dreamliner Desaster zu verschleiern.

Wen wollen die damit eigentlich verarschen? Wenn selbst den Lesern in einem so öffentlichen Forum wie hier z.B. die Verspätungen bei der Erstauslieferung schon viel früher bekannt waren, als das Boeing mit seiner Salamitaktik erst viel später scheibchenweise zugestanden hat, dann muss das doch recht für die Kunden und Investoren gelten.

Verarschen ist nicht so passend finde ich. Boeings Plan, mit dem Dreamliner ein Flugzeug im Markt zu haben, für das der Konkurent führ mehrere Jahre kein Gegenstück anzubieten hat, ist schlicht und ergreifend nicht ganz aufgegangen. Nun ist es nur logisch, dass Boeing versucht das Optimum aus dem kleinen Zeitvorsprung zu holen der noch bleibt und das bedeutet, so viele Dreamliner in den Markt zu pumpen wie möglich. Dadurch steigen die von Schorsch angesprochenen "Deferred Costs". Das ist der Preis den die Manager bei Boeing bereit sind zu zahlen, um den Marktanteil von Boeing hoch zu halten.
Das Problem der Wirtschaftlichkeit der Unternehmung wird dabei wohl durch den Aktienmarkt versucht zu lösen (Aktienmaktgewinne sollen Produktionseinbussen kompensieren). Das ist heutzutage kein ungewöhnlicher Vorgang. Der Fokus grosser Unternehmen verschiebt sich schon seit längerem bei der Frage der Gewinngenerierung von der Produktion weg zum Aktienmarkt. Ich persönlich finde das zwar sehr schlecht und gefährlich aber das ist der aktuelle Trend dem Boeing da folgt.
Eventuell baut man bei Boeing auch darauf, dass der Staat Boeing niemals sterben lassen würde und sie im Krisenfall die Probleme mit Hilfe der staatlichen Zuwendungen lösen können (sprich kein Risiko für Boeing).