Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest
Diskutiere Cessna - von der Airmaster bis zur Conquest im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; ja- möglichst bald.. ;)
viele Grüße
Alex
Astronaut
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PSeneca
Fluglehrer
Mich persönlich würde die Geschichte der Cessna T303 interessieren!
Grüße
PSeneca
Grüße
PSeneca
Cardinal Jockey
Space Cadet
Cessna C-303 und T303 Crusader
Für alle Freunde von Cessna im Besonderen und alle anderen interessierten Piloten und Luftfahrtfreunde geht es nun hier weiter - wunschgemäß mit der schönen und wie wir sehen werden innovativen Cessna Crusader...viel Spaß! (sorry - diese paar Zeilen haben nicht in den Hauptbeitrag gepasst...drum leider extra...)
Für alle Freunde von Cessna im Besonderen und alle anderen interessierten Piloten und Luftfahrtfreunde geht es nun hier weiter - wunschgemäß mit der schönen und wie wir sehen werden innovativen Cessna Crusader...viel Spaß! (sorry - diese paar Zeilen haben nicht in den Hauptbeitrag gepasst...drum leider extra...)
Zuletzt bearbeitet:
Cardinal Jockey
Space Cadet
Cessna C-303 und T303 Crusader / Teil I
Cessna C-303, T303 Crusader
Am Anfang dieses heute noch sehr beliebten, zweimotorigen Reiseflugzeuges stand mal wieder der Druck auf Cessna auf Erfolg versprechende Muster anderer Hersteller zu reagieren. Dies führte mit dem Modell T303 zum dem bis zum Erscheinen der Diamond DA 42 modernsten zweimotorigen Flugzeugentwurf mit Kolbenmotoren. Wie wir sehen werden, verfügt die T303 über mit die ausgefeilteste Aerodynamik unter sämtlichen 2-Mots und damit auch über nahezu perfekte Flugeigenschaften.
Doch am Beginn lagen einige Steine im Weg…
Die Reaktion auf die leichten Trainingsflugzeuge Beech 76 „Duchess“ und Piper PA 44 „Seminole“ sowie auf die später als nicht großer Wurf geltende Grumman-American GA-7 „Cougar“ sollte ein „light-light-Design“ werden. Cessna vergab für diese Maschine die Bezeichnung C-303. Der Prototyp dieser leichten (3.600 lbs Abfluggewicht) und mit zwei Lycoming O-360-A á 160 hp leistenden Kolbenmotoren angetriebenen Maschine wurde in den Jahren 1977 und 1978 gebaut. Neben extremem Leichtbau besaß die Maschine als augenscheinliche Konstruktionsmerkmale ein Kreuzleitwerk, sehr eckige Motorgondeln sowie ein nicht ganz einziehbares Hauptfahrwerk. Als Flügelprofil kam ein modifiziertes NASA GA(W)-2 Profil mit einem Dickenverhältnis von 17 % zum Einsatz.
Der Erstflug der C-303 erfolgte am 14. Februar 1978. Bruce G. Barnett führte die Maschine durch den Jungfernflug. Leider erwies sich die Maschine aerodynamisch und konstruktiv nicht auf dem gewünschten Niveau: Der Luftwiderstand war vor allem durch Einsatz des von Dr. Whitcomb stammenden GA(W)-2 Profils zu hoch und die 160 hp Motoren waren mit der 4-sitzigen Maschine kurzerhand überfordert. Zudem öffnete sich die Kabinentür bei Überziehübungen durch die Verformung der Zelle. Als zudem in diesen Jahren abzusehen war, dass der Bedarf an 4-sitzen Trainern absacken würde, entschied man sich nach Abschluss der 1. Phase der Flugversuche gegen die C-303 in ihrer damaligen Form und zu Gunsten eines vergrößerten Flugzeuges mit 6 Sitzen und einem stufenweise auf 4.800 und 5.150 lbs angehobenen maximalem Abfluggewicht.
Das neue Flugzeug, nun genannt T303 (ein Tribut an die nun turbogeladenen Motoren) hatte nur noch oberflächlich etwas mit der ursprünglichen C-303 zu tun. Hauptaugenmerk wurde bei diesem Entwurf von Anbeginn auf hohe Ökonomie, hervorragende Flugeigenschaften und leichte Konstruktion gelegt. Die Zuladung sollte so hoch wie möglich sein.
Um dies zu erreichen wurde der Rumpf, der den gleichen Querschnitt wie bei der C-303 aufwies, verlängert um 6 Sitze aufzunehmen. Das Höhenleitwerk wurde noch weiter nach oben gesetzt, ein Flügel mit einem Profil aus der 230´er Serie verbaut, dessen Dickenverhältnis von 17 % innen zu 12 % an der Flügelspitze abnahm. Cessna war das Projekt immerhin so wichtig, dass ein Modell der Maschine im Windkanal der Wichita State University getestet wurde. Flugtests mit den Motoren und Triebwerksgondeln der T303 wurden an einer eigens umgebauten C-310N durchgeführt (unbenannt in XT310). Dies war nötig da die Motoren weitaus früher einsatzbereit waren als die T303 selbst. Da diese XT310 das Kennzeichen N100HE lautete, ging aufgrund der durchzuführenden Tests der Spaß um, die Endung „HE“ stände für „High Explosive“ oder für „Highly Experimental“. Nötig wurden diese ausgedehnten Flugversuche mit den Motoren aufgrund geänderter Zertifizierungsregularien der FAA, die beispielsweise forderte, dass es selbst bei maximaler Dauerleistung auch bei einem Treibstoffdurchfluss von 10 % unter dem veröffentlichten, maximal verarmten Gemisch zu KEINEM Klopfen kommen durfte! Die Tests mit XT310 dauerten schließlich rund 2 Jahre!
Bei den intensiven Windkanaltests ging es neben anderen Details der Konstruktion auch um die Festlegung der Leitwerksauslegung. Ein herkömmlich tief angebrachtes Höhenleitwerk führte zu keinen befriedigenden Ergebnissen bei der Längsstabilität. Ein T-Leitwerk wurde dem Kreuzleitwerk als Ebenbürtig erklärt, jedoch mit Vorteilen bei Gewicht und Fertigung. Zudem bekam die Maschine dadurch ein sehr eigenständiges Erscheinungsbild.
Besonderheiten:
- Wie schon angesprochen war ein Ziel bei der Designauslegung eine hohe Zuladung zu erreichen. Bei einem maximalen Abfluggewicht liegt die Zuladung im Schnitt bei rund 1.850 lbs!
- Das so einfach wie möglich ausgelegte Tanksystem der Maschine verfügt über eine Kapazität von 155 Gallonen (aufgeteilt auf je einen Flügeltank).
- Das elektrisch-hydraulisch betriebene Fahrwerk weist eine geschleppte Auslegung des Hauptfahrwerks auf, was zu großer Beliebtheit unter den Piloten führt. Die technische Auslegung basiert auf dem in den einmotorigen Cessnas verwendeten, jedoch kann das Fahrwerk im Notfall „frei fallend“ ausgefahren werden. Das Fahrwerk kann bis zu einer Geschwindigkeit von 175 KIAS ausgefahren werden und bis zu 210 KIAS als Luftbremse „draußen“ bleiben.
- Die Landeklappen sind einfach ausgeführt und vom Semi-Fowler-Prinzip mit einfachem Spalt. Sie sind als außerordentlich wirksam bekannt und weisen die Stellungen 0, 10, 20 und 30 Grad auf. Die Landeklappen werden elektrisch betätigt.
- Die verwendeten Teledyne Continental Motoren vom Typ TSIO-520-AE mit 250 hp bei 2.400 RPM sind eine Leichtgewichtsversion des regulären 520´ers. Sie basieren im Prinzip auf dem Gehäuse des 520´ers mit den leichten Köpfen und Kolben des 470´ers. Leider bereitete der Turbolader anfänglich Probleme und manch einer im Management von Cessna mag die Wahl dieses Triebwerks bereut haben.
- Geringe Motor/ Propellerdrehzahlen von maximal 2.400 RPM sorgen für eine geringe Geräuschentwicklung innen wie außen. Hierbei spielt auch die Verwendung von 3-blättrigen Constant Speed Propellern mit einem Durchmesser von nur 74 inches eine große Rolle. Die Wahl des 3-Blatt Props basiert übrigens sowohl auf Lärmgründen als auch auf der Absicht des Marketings eine Art „Mini-400´er Cessna“ zu schaffen.
- Das elektrische System ist als „split-bus-design“ ausgelegt. Es bietet dem Piloten gute Möglichkeiten im Fall von Generatorausfällen.
- Gepäckräume in Nase, Triebwerksgondeln und Kabine besteht für insgesamt 590 lbs Gepäck.
- Hervorragende Beleuchtung innen wie außen unterstützt den Piloten bei Nachtflügen. Die Cockpitbeleuchtung gilt als eine der besten unter allen leichteren, nicht Jetangetriebenen Flugzeugen in der allgemeinen Luftfahrt. Landescheinwerfer in der linken Tragflächenspitze sowie ein Rollscheinwerfer am Bugfahrwerk sogen für gute Ausleuchtung für Rollen an dunklen Flugplätzen.
- Die durch die bekannte Cessna Air-Stair-Treppe zu betretende, geräumige, nicht druckbelüftete Kabine, ist hervorragend ausgestattet. Es bestehen verschieden Optionen zur Anordnung von Sitzen, Optionen für „Refreshment-Centers“ inkl. Kühlbox für Eis, Thermoskannen Halterungen, Becherautomaten, Getränkehalter, Klapptische und sogar Stereoanlagen zur Unterhaltung. Auf die Verwendung hochwertiger Materialien bis hin zu Teakholz wurde geachtet.
Zurück zu den Flugtests und den hervorragenden Eigenschaften der Maschine…
Der Erstflug der T-303 fand am 17. Oktober 1989 statt. Tom Wallis war mal wieder der verantwortliche Testpilot. Lustig: Weil der Pilot so viel Spaß auf diesem Erstflug hatte, dauerte dieser ½ Stunde länger als geplant! Nervig erwies sich lediglich ein unangenehmes Geräusch sobald sich die Landeklappen nicht in eingefahrenem Zustand befanden. Das Geräusch stammte von einem instabilen Luftstrom zwischen Klappenspalt und Ende der Motorgondel. Die Lösung brachte die Anbringung von perforierten Platten im betroffenen Bereich der Landeklappen. Diese Löcher wurden bei Mechanikern als „Schraubenzieher-Halter“ bekannt. Als positiver Nebeneffekt sank die Überziehgeschwindigkeit der Maschine um weitere 1-2 Knoten je nach verwendeter Klappenstellung.
Aerodynamisch mit am interessantesten an dieser Maschine sind die Detaillösungen zur Strömungsbeeinflussung am Flügel. Windkanaltests zeigten, dass die Übergänge von Rumpf zu Flügel sowie von Triebwerksgondel zu Flügel, die von Manschetten gebildet wurden, zu befriedigenden Ergebnissen führten. Allerdings konnte bei einem voll ausgeprägtem Überziehen der Maschine in Landekonfiguration ein zu früh einsetzendes Buffeting und in extremen Fällen sogar ein vorübergehender Kontrollverlust des Höhenruders erfolgen. Wie sich zeigte, entstand das frühe Buffeting durch ein Abreißen der Strömung über großen Teilen des Flügels und dem Auftreffen dieser Wirbel auf das Höhenleitwerk. Die üblichen aerodynamischen Kniffe wie größere Verkleidungen der o.g. Übergänge oder das Anbringen von Vortex Generators sorgten für keine befriedigende Lösung. Abhilfe ergab sich erst durch Davis Ellis und Dr. William Wentz der Wichtia State University, die die Installation von kleinen deltaförmigen Blechen im Bereich über den Rumpf-Flächen-Motorgondel Verkleidungen anregten. Diese Straken mit einem Pfeilungswinkel von 75 Grad sorgten für einen starken Wirbel der bis zu extrem hohen Anstellwinkeln bestehen blieb. Der Wirbel sorgt damit für eine Zuführung von Energie, gerade in den kritischen Bereichen der Flügel-Rumpf-Motorgondel Übergängen. Zudem sorgte eine leichte Überarbeitung der Nasenkante des mittleren Flügelsegments ebenfalls für ein weicheres Abrissverhalten. Das Langsamflug- und Überziehverhalten der Maschine änderte sich durch diese kleinen Änderungen von „exzellent“ zu „außergewöhnlich“. Die minimal mögliche Geschwindigkeit mit voller Kontrolle im Buffeting liegt bei 65 KIAS.
Weiter geht’s gleich in Teil II….bleibt dran ;-)
Cessna C-303, T303 Crusader
Am Anfang dieses heute noch sehr beliebten, zweimotorigen Reiseflugzeuges stand mal wieder der Druck auf Cessna auf Erfolg versprechende Muster anderer Hersteller zu reagieren. Dies führte mit dem Modell T303 zum dem bis zum Erscheinen der Diamond DA 42 modernsten zweimotorigen Flugzeugentwurf mit Kolbenmotoren. Wie wir sehen werden, verfügt die T303 über mit die ausgefeilteste Aerodynamik unter sämtlichen 2-Mots und damit auch über nahezu perfekte Flugeigenschaften.
Doch am Beginn lagen einige Steine im Weg…
Die Reaktion auf die leichten Trainingsflugzeuge Beech 76 „Duchess“ und Piper PA 44 „Seminole“ sowie auf die später als nicht großer Wurf geltende Grumman-American GA-7 „Cougar“ sollte ein „light-light-Design“ werden. Cessna vergab für diese Maschine die Bezeichnung C-303. Der Prototyp dieser leichten (3.600 lbs Abfluggewicht) und mit zwei Lycoming O-360-A á 160 hp leistenden Kolbenmotoren angetriebenen Maschine wurde in den Jahren 1977 und 1978 gebaut. Neben extremem Leichtbau besaß die Maschine als augenscheinliche Konstruktionsmerkmale ein Kreuzleitwerk, sehr eckige Motorgondeln sowie ein nicht ganz einziehbares Hauptfahrwerk. Als Flügelprofil kam ein modifiziertes NASA GA(W)-2 Profil mit einem Dickenverhältnis von 17 % zum Einsatz.
Der Erstflug der C-303 erfolgte am 14. Februar 1978. Bruce G. Barnett führte die Maschine durch den Jungfernflug. Leider erwies sich die Maschine aerodynamisch und konstruktiv nicht auf dem gewünschten Niveau: Der Luftwiderstand war vor allem durch Einsatz des von Dr. Whitcomb stammenden GA(W)-2 Profils zu hoch und die 160 hp Motoren waren mit der 4-sitzigen Maschine kurzerhand überfordert. Zudem öffnete sich die Kabinentür bei Überziehübungen durch die Verformung der Zelle. Als zudem in diesen Jahren abzusehen war, dass der Bedarf an 4-sitzen Trainern absacken würde, entschied man sich nach Abschluss der 1. Phase der Flugversuche gegen die C-303 in ihrer damaligen Form und zu Gunsten eines vergrößerten Flugzeuges mit 6 Sitzen und einem stufenweise auf 4.800 und 5.150 lbs angehobenen maximalem Abfluggewicht.
Das neue Flugzeug, nun genannt T303 (ein Tribut an die nun turbogeladenen Motoren) hatte nur noch oberflächlich etwas mit der ursprünglichen C-303 zu tun. Hauptaugenmerk wurde bei diesem Entwurf von Anbeginn auf hohe Ökonomie, hervorragende Flugeigenschaften und leichte Konstruktion gelegt. Die Zuladung sollte so hoch wie möglich sein.
Um dies zu erreichen wurde der Rumpf, der den gleichen Querschnitt wie bei der C-303 aufwies, verlängert um 6 Sitze aufzunehmen. Das Höhenleitwerk wurde noch weiter nach oben gesetzt, ein Flügel mit einem Profil aus der 230´er Serie verbaut, dessen Dickenverhältnis von 17 % innen zu 12 % an der Flügelspitze abnahm. Cessna war das Projekt immerhin so wichtig, dass ein Modell der Maschine im Windkanal der Wichita State University getestet wurde. Flugtests mit den Motoren und Triebwerksgondeln der T303 wurden an einer eigens umgebauten C-310N durchgeführt (unbenannt in XT310). Dies war nötig da die Motoren weitaus früher einsatzbereit waren als die T303 selbst. Da diese XT310 das Kennzeichen N100HE lautete, ging aufgrund der durchzuführenden Tests der Spaß um, die Endung „HE“ stände für „High Explosive“ oder für „Highly Experimental“. Nötig wurden diese ausgedehnten Flugversuche mit den Motoren aufgrund geänderter Zertifizierungsregularien der FAA, die beispielsweise forderte, dass es selbst bei maximaler Dauerleistung auch bei einem Treibstoffdurchfluss von 10 % unter dem veröffentlichten, maximal verarmten Gemisch zu KEINEM Klopfen kommen durfte! Die Tests mit XT310 dauerten schließlich rund 2 Jahre!
Bei den intensiven Windkanaltests ging es neben anderen Details der Konstruktion auch um die Festlegung der Leitwerksauslegung. Ein herkömmlich tief angebrachtes Höhenleitwerk führte zu keinen befriedigenden Ergebnissen bei der Längsstabilität. Ein T-Leitwerk wurde dem Kreuzleitwerk als Ebenbürtig erklärt, jedoch mit Vorteilen bei Gewicht und Fertigung. Zudem bekam die Maschine dadurch ein sehr eigenständiges Erscheinungsbild.
Besonderheiten:
- Wie schon angesprochen war ein Ziel bei der Designauslegung eine hohe Zuladung zu erreichen. Bei einem maximalen Abfluggewicht liegt die Zuladung im Schnitt bei rund 1.850 lbs!
- Das so einfach wie möglich ausgelegte Tanksystem der Maschine verfügt über eine Kapazität von 155 Gallonen (aufgeteilt auf je einen Flügeltank).
- Das elektrisch-hydraulisch betriebene Fahrwerk weist eine geschleppte Auslegung des Hauptfahrwerks auf, was zu großer Beliebtheit unter den Piloten führt. Die technische Auslegung basiert auf dem in den einmotorigen Cessnas verwendeten, jedoch kann das Fahrwerk im Notfall „frei fallend“ ausgefahren werden. Das Fahrwerk kann bis zu einer Geschwindigkeit von 175 KIAS ausgefahren werden und bis zu 210 KIAS als Luftbremse „draußen“ bleiben.
- Die Landeklappen sind einfach ausgeführt und vom Semi-Fowler-Prinzip mit einfachem Spalt. Sie sind als außerordentlich wirksam bekannt und weisen die Stellungen 0, 10, 20 und 30 Grad auf. Die Landeklappen werden elektrisch betätigt.
- Die verwendeten Teledyne Continental Motoren vom Typ TSIO-520-AE mit 250 hp bei 2.400 RPM sind eine Leichtgewichtsversion des regulären 520´ers. Sie basieren im Prinzip auf dem Gehäuse des 520´ers mit den leichten Köpfen und Kolben des 470´ers. Leider bereitete der Turbolader anfänglich Probleme und manch einer im Management von Cessna mag die Wahl dieses Triebwerks bereut haben.
- Geringe Motor/ Propellerdrehzahlen von maximal 2.400 RPM sorgen für eine geringe Geräuschentwicklung innen wie außen. Hierbei spielt auch die Verwendung von 3-blättrigen Constant Speed Propellern mit einem Durchmesser von nur 74 inches eine große Rolle. Die Wahl des 3-Blatt Props basiert übrigens sowohl auf Lärmgründen als auch auf der Absicht des Marketings eine Art „Mini-400´er Cessna“ zu schaffen.
- Das elektrische System ist als „split-bus-design“ ausgelegt. Es bietet dem Piloten gute Möglichkeiten im Fall von Generatorausfällen.
- Gepäckräume in Nase, Triebwerksgondeln und Kabine besteht für insgesamt 590 lbs Gepäck.
- Hervorragende Beleuchtung innen wie außen unterstützt den Piloten bei Nachtflügen. Die Cockpitbeleuchtung gilt als eine der besten unter allen leichteren, nicht Jetangetriebenen Flugzeugen in der allgemeinen Luftfahrt. Landescheinwerfer in der linken Tragflächenspitze sowie ein Rollscheinwerfer am Bugfahrwerk sogen für gute Ausleuchtung für Rollen an dunklen Flugplätzen.
- Die durch die bekannte Cessna Air-Stair-Treppe zu betretende, geräumige, nicht druckbelüftete Kabine, ist hervorragend ausgestattet. Es bestehen verschieden Optionen zur Anordnung von Sitzen, Optionen für „Refreshment-Centers“ inkl. Kühlbox für Eis, Thermoskannen Halterungen, Becherautomaten, Getränkehalter, Klapptische und sogar Stereoanlagen zur Unterhaltung. Auf die Verwendung hochwertiger Materialien bis hin zu Teakholz wurde geachtet.
Zurück zu den Flugtests und den hervorragenden Eigenschaften der Maschine…
Der Erstflug der T-303 fand am 17. Oktober 1989 statt. Tom Wallis war mal wieder der verantwortliche Testpilot. Lustig: Weil der Pilot so viel Spaß auf diesem Erstflug hatte, dauerte dieser ½ Stunde länger als geplant! Nervig erwies sich lediglich ein unangenehmes Geräusch sobald sich die Landeklappen nicht in eingefahrenem Zustand befanden. Das Geräusch stammte von einem instabilen Luftstrom zwischen Klappenspalt und Ende der Motorgondel. Die Lösung brachte die Anbringung von perforierten Platten im betroffenen Bereich der Landeklappen. Diese Löcher wurden bei Mechanikern als „Schraubenzieher-Halter“ bekannt. Als positiver Nebeneffekt sank die Überziehgeschwindigkeit der Maschine um weitere 1-2 Knoten je nach verwendeter Klappenstellung.
Aerodynamisch mit am interessantesten an dieser Maschine sind die Detaillösungen zur Strömungsbeeinflussung am Flügel. Windkanaltests zeigten, dass die Übergänge von Rumpf zu Flügel sowie von Triebwerksgondel zu Flügel, die von Manschetten gebildet wurden, zu befriedigenden Ergebnissen führten. Allerdings konnte bei einem voll ausgeprägtem Überziehen der Maschine in Landekonfiguration ein zu früh einsetzendes Buffeting und in extremen Fällen sogar ein vorübergehender Kontrollverlust des Höhenruders erfolgen. Wie sich zeigte, entstand das frühe Buffeting durch ein Abreißen der Strömung über großen Teilen des Flügels und dem Auftreffen dieser Wirbel auf das Höhenleitwerk. Die üblichen aerodynamischen Kniffe wie größere Verkleidungen der o.g. Übergänge oder das Anbringen von Vortex Generators sorgten für keine befriedigende Lösung. Abhilfe ergab sich erst durch Davis Ellis und Dr. William Wentz der Wichtia State University, die die Installation von kleinen deltaförmigen Blechen im Bereich über den Rumpf-Flächen-Motorgondel Verkleidungen anregten. Diese Straken mit einem Pfeilungswinkel von 75 Grad sorgten für einen starken Wirbel der bis zu extrem hohen Anstellwinkeln bestehen blieb. Der Wirbel sorgt damit für eine Zuführung von Energie, gerade in den kritischen Bereichen der Flügel-Rumpf-Motorgondel Übergängen. Zudem sorgte eine leichte Überarbeitung der Nasenkante des mittleren Flügelsegments ebenfalls für ein weicheres Abrissverhalten. Das Langsamflug- und Überziehverhalten der Maschine änderte sich durch diese kleinen Änderungen von „exzellent“ zu „außergewöhnlich“. Die minimal mögliche Geschwindigkeit mit voller Kontrolle im Buffeting liegt bei 65 KIAS.
Weiter geht’s gleich in Teil II….bleibt dran ;-)
Cardinal Jockey
Space Cadet
Cessna C-303 und T303 Crusader / Teil II
Diese „Flow Energizers“ erzeugten, wie man in Testreihen feststellte, zu keinerlei Widerstand sondern aufgrund ihrer Position oberhalb des Flügels sogar zu einem kleinen Schub-Effekt. (Die „Flow Energizers“ finden sich übrigens inzwischen auch an anderen Flugzeugen, die z.B. über ein Vortex-Generator-Kit verfügen. Vielleicht poste ich Euch mal ein Foto dieser „Flow Energizers“ an C-340.)
Weiteres aerodynamisches Feintuning fand am Leitwerk statt. Wie man feststellte gab es ein sehr leichtes Zittern des Seitenruders. Es zeigte sich, dass diese Vibrationen von einem nach oben gerichteten Luftstrom stammten und dass große Teile des Seitenruders eine abgelöste Strömung aufwies. Das Feintuning bestand in diesem Beriech aus der Anbringung eines einzelnen Vortex Generators oberhalb des Höhenleitwerks an der Abrisskante des Seitenleitwerks, in einer Profilveränderung des inneren Teils des Höhenleitwerks sowie in der Installation einer aufwändig entwickelten Verkleidung zwischen Höhen- und Seitenleitwerk. Das Zittern war damit gegessen – aber nur bis zur Einführung von pneumatischen Enteisungsmatten 2 Jahre später! Erneut 9 Monate an Detailarbeiten waren nötig um das Problem erneut zu lösen. Die Lösung hier waren weiteres Feintuning an der Seitenleitwerk-Höhenleiterk-Verkleidung, Straken und Vortex Generators. Das „Problem“ trat übrigens bei rund 120 KIAS und 10-20 Grad Landeklappenstellung bei einem leichten Slip auf. Cessna betrachtete das erneute Seitenleitwerkszittern als völlig unproblematisch, doch die FAA entzog der T303 ausgerechnet zwischen Weihnachten und Neujahr im Cessna Betriebsurlaub die „Known-Icing-Zulassung“ was sogar zu Klagen von Haltern führen sollte. Eine Lösung musste also schnell her. Entsprechende Kits zur Behebung des Problems wurden an die Flugzeughalter herausgeschickt.
Die Flugeigenschaften der T303 in Vereisungsbedingungen sind allgemein als sehr gut, ja überdurchschnittlich bekannt. So fällt die Fluggeschwindigkeit auch bei bis zu 4 Inches an Eis kaum unter 120 KIAS ab. Das Handling unter diesen Bedingungen wird als hervorragend beschrieben. Ausführliche Vereisungstests wurden bei Cessna in 3 Schritten durchgeführt: 1. Aufbringung von künstlichen Eis-Dummies, 2. Vereisungstest mit dem scherzhaft "KC404" bezeichneten, Cessna eigenen Tankflugzeug mit Sprühanlage und schließlich ausgedehnte Tests unter natürlichen Vereisungsbedingungen.
Was sind nun die vorher proklamierten nahezu perfekten Flugeigenschaften der Maschine im Detail? Trotz der Tatsache, dass die Steuerung ohne jegliche „künstliche“ Features wie Federunterstützung oder Ausgleichsgewichten auskommt, gilt die Ruderabstimmung der Maschine als weit überdurchschnittlich. Die Crusader ist um alle Achsen sehr stabil, gleichzeitig spricht sie auf Steuereingaben sehr direkt an. Die Steuerkräfte sind gering, aber nicht so gering dass sie zu Überlastungen der Zelle verleiten. Selbst ohne eingeschaltetem Gierdämpfer hat die Maschine nahezu keine Tendenz zur „Dutch Roll“. Im Gegensatz zu schwänzelnden Maschinen wie Piper Seneca oder auch (in wesentlich leichterer Form der C-340) ist die T-303 auch bei starker Turbulenz nahezu frei von diesen teils doch recht nervigen Schwingungen um die Hochachse. Die Lastigkeitsänderungen beim Variieren der Motorleistung oder beim Fahren von Klappen und Fahrwerk sind extrem gering. Wird beim Durchstarten aus der Landekonfiguration heraus (ohne gesetzte Leistung) Vollgas gesetzt, so steigt der Steuerdruck um lediglich 1 Pfund an!
Ferne ist das Flugverhalten im Einmotorenflug um jeden Zweifel erhaben. Die gegenläufig laufenden Propeller eliminieren den kritischen Motor. Die minimale Kontrollgeschwindigkeit im Einmotorenflug (Vmc) ist bei diesem Flugzeug nicht durch das Erreichen eines vollen Seitenruderausschlages festgesetzt sondern ist durch eine Funktion aus Gewicht und Schwerpunktlage gekennzeichnet, die bei der höchsten Überziehgeschwindigkeit (stark Kopflastig bei Maximalgewicht) am größten ist. In diesem Falle liegt die Vmc bei 65 KIAS wobei das Buffeting bei rund 70 KIAS beginnt. Jedoch: Ein maximaler Seitenruderausschlag ist selbst hier nicht nötig! Sehr außergewöhnlich!
Das Überziehverhalten selbst ist nahezu Narrensicher. Die Querruder bleiben während des Stalls komplett wirksam und schlagen keinesfalls um. Ein voller Höhenruderausschlag kann einfach beibehalten werden, der Anstellwinkel liegt dann bei rund 40 Grad. Wird volle Leistung gesetzt steigt der mögliche Anstellwinkel auf sagenhafte 80 Grad an wobei die Maschine in dieser Lage so lange gehalten werden kann, wie es dem Piloten beliebt. Das Ausleiten aus diesen Flugzuständen wird mit einfachem, ganz leichtem Nachlassen des Höhenruders geflogen. Das wars!
Die niedrige Überziehgeschwindigkeit von 62 KIAS in Landekonfiguration und von 68 KIAS clean führt zu hervorragenden Kurzstart- und Kurzlandeeigenschaften. Das Flugzeug kann auch mit ausgefahrenen Landeklappen hervorragend geslipt werden, sollte dies nötig werden. Bei Anfluggeschwindigkeiten von nur 81 KIAS gibt es immer genügend Höhenruderwirkung für einen Abfangbogen und das Brechen einer hohen Sinkrate.
Wer immer noch an den hervorragenden Eigenschaften zweifelt: Cessna Testpiloten fanden aus, dass die Rollrate der Maschine höher als die Rollrate einer Supermarine Spitfire (bei gleicher Fluggeschwindigkeit) ist! Auch wenn eine Trudelerprobung nicht in das Testprogramm einer 2-Mot gehört, so wurde die T303 zumindest einmal über 2 ½ Umdrehungen in simulierten Einmotorenflug getrudelt. Das Ausleiten nahm nur ¼ Umdrehungen in Anspruch!
Hier nun ein paar Leistungsdaten der T303 auf einen Blick:
Maximalgeschwindigkeit in 18.000 ft: 216 Knoten
Reisegeschwindigkeit, 71 % Leistung in 20.000 Fuß: 196 Knoten
Maximale Reichweite in 20.000 Fuß: 1.005 NM oder 6,5 Stunden
Maximale Reichweite in 10.000 Fuß: 1.20 NM oder 7,4 Stunden
Steigleistung mit beiden Motoren, max Gewicht auf Seehöhe: 1.480 ft/min
Steigleistung einmotorig, max. Gewicht, Seehöhe: 220 ft/min
Max. zugelassene Flughöhe: 25.000 ft
Startrollstrecke: 1.275 ft
Landerollstrecke: 820 ft
Maximales Abfluggewicht: 5.150 lbs
Standard Leergewicht: 3.305 lbs
Maximale Zuladung bis zu 1.870 lbs
Leider kam die T303, deren ursprünglicher Name nicht Crusader sondern Clipper heißen sollte (Pan American lag zum Namen Clipper jedoch einen großen Einspruch ein…), zu einer sehr ungünstigen Zeit. Der Niedergang in der gesamten Leichtflugzeugindustrie Anfang/ Mitte der 1980´er Jahre stand kurz bevor. Der Verkaufspreis lag 1984 im letzten Jahr der Produktion bei 278.450 Dollar – und lediglich 302 Flugzeuge verließen im Zeitraum von 1982 bis 1984 die Werkshalle in Wichita.
Die T303 stellt den neuesten und leider auch letzten 2-Mot Entwurf der Firma Cessna dar. Keine 2 Mot wurde jemals so intensiv getestet und auf so perfekte Flugeigenschaften hin getrimmt wie die Crusader. Heute füllt sie noch immer eine Lücke zwischen der Piper Seneca und den größeren, schwereren und nicht zuletzt durch die Druckkabine teuren C-340. Ihre Flugeigenschaften, guten Flugleistungen und komfortable Kabine machen sie noch immer zu begehrten Flugzeugen. Schade, wäre sie zu einer anderen Zeit auf den Markt gekommen, sie hätte vermutlich deutlich höhere Produktionszahlen erreicht.
Diese „Flow Energizers“ erzeugten, wie man in Testreihen feststellte, zu keinerlei Widerstand sondern aufgrund ihrer Position oberhalb des Flügels sogar zu einem kleinen Schub-Effekt. (Die „Flow Energizers“ finden sich übrigens inzwischen auch an anderen Flugzeugen, die z.B. über ein Vortex-Generator-Kit verfügen. Vielleicht poste ich Euch mal ein Foto dieser „Flow Energizers“ an C-340.)
Weiteres aerodynamisches Feintuning fand am Leitwerk statt. Wie man feststellte gab es ein sehr leichtes Zittern des Seitenruders. Es zeigte sich, dass diese Vibrationen von einem nach oben gerichteten Luftstrom stammten und dass große Teile des Seitenruders eine abgelöste Strömung aufwies. Das Feintuning bestand in diesem Beriech aus der Anbringung eines einzelnen Vortex Generators oberhalb des Höhenleitwerks an der Abrisskante des Seitenleitwerks, in einer Profilveränderung des inneren Teils des Höhenleitwerks sowie in der Installation einer aufwändig entwickelten Verkleidung zwischen Höhen- und Seitenleitwerk. Das Zittern war damit gegessen – aber nur bis zur Einführung von pneumatischen Enteisungsmatten 2 Jahre später! Erneut 9 Monate an Detailarbeiten waren nötig um das Problem erneut zu lösen. Die Lösung hier waren weiteres Feintuning an der Seitenleitwerk-Höhenleiterk-Verkleidung, Straken und Vortex Generators. Das „Problem“ trat übrigens bei rund 120 KIAS und 10-20 Grad Landeklappenstellung bei einem leichten Slip auf. Cessna betrachtete das erneute Seitenleitwerkszittern als völlig unproblematisch, doch die FAA entzog der T303 ausgerechnet zwischen Weihnachten und Neujahr im Cessna Betriebsurlaub die „Known-Icing-Zulassung“ was sogar zu Klagen von Haltern führen sollte. Eine Lösung musste also schnell her. Entsprechende Kits zur Behebung des Problems wurden an die Flugzeughalter herausgeschickt.
Die Flugeigenschaften der T303 in Vereisungsbedingungen sind allgemein als sehr gut, ja überdurchschnittlich bekannt. So fällt die Fluggeschwindigkeit auch bei bis zu 4 Inches an Eis kaum unter 120 KIAS ab. Das Handling unter diesen Bedingungen wird als hervorragend beschrieben. Ausführliche Vereisungstests wurden bei Cessna in 3 Schritten durchgeführt: 1. Aufbringung von künstlichen Eis-Dummies, 2. Vereisungstest mit dem scherzhaft "KC404" bezeichneten, Cessna eigenen Tankflugzeug mit Sprühanlage und schließlich ausgedehnte Tests unter natürlichen Vereisungsbedingungen.
Was sind nun die vorher proklamierten nahezu perfekten Flugeigenschaften der Maschine im Detail? Trotz der Tatsache, dass die Steuerung ohne jegliche „künstliche“ Features wie Federunterstützung oder Ausgleichsgewichten auskommt, gilt die Ruderabstimmung der Maschine als weit überdurchschnittlich. Die Crusader ist um alle Achsen sehr stabil, gleichzeitig spricht sie auf Steuereingaben sehr direkt an. Die Steuerkräfte sind gering, aber nicht so gering dass sie zu Überlastungen der Zelle verleiten. Selbst ohne eingeschaltetem Gierdämpfer hat die Maschine nahezu keine Tendenz zur „Dutch Roll“. Im Gegensatz zu schwänzelnden Maschinen wie Piper Seneca oder auch (in wesentlich leichterer Form der C-340) ist die T-303 auch bei starker Turbulenz nahezu frei von diesen teils doch recht nervigen Schwingungen um die Hochachse. Die Lastigkeitsänderungen beim Variieren der Motorleistung oder beim Fahren von Klappen und Fahrwerk sind extrem gering. Wird beim Durchstarten aus der Landekonfiguration heraus (ohne gesetzte Leistung) Vollgas gesetzt, so steigt der Steuerdruck um lediglich 1 Pfund an!
Ferne ist das Flugverhalten im Einmotorenflug um jeden Zweifel erhaben. Die gegenläufig laufenden Propeller eliminieren den kritischen Motor. Die minimale Kontrollgeschwindigkeit im Einmotorenflug (Vmc) ist bei diesem Flugzeug nicht durch das Erreichen eines vollen Seitenruderausschlages festgesetzt sondern ist durch eine Funktion aus Gewicht und Schwerpunktlage gekennzeichnet, die bei der höchsten Überziehgeschwindigkeit (stark Kopflastig bei Maximalgewicht) am größten ist. In diesem Falle liegt die Vmc bei 65 KIAS wobei das Buffeting bei rund 70 KIAS beginnt. Jedoch: Ein maximaler Seitenruderausschlag ist selbst hier nicht nötig! Sehr außergewöhnlich!
Das Überziehverhalten selbst ist nahezu Narrensicher. Die Querruder bleiben während des Stalls komplett wirksam und schlagen keinesfalls um. Ein voller Höhenruderausschlag kann einfach beibehalten werden, der Anstellwinkel liegt dann bei rund 40 Grad. Wird volle Leistung gesetzt steigt der mögliche Anstellwinkel auf sagenhafte 80 Grad an wobei die Maschine in dieser Lage so lange gehalten werden kann, wie es dem Piloten beliebt. Das Ausleiten aus diesen Flugzuständen wird mit einfachem, ganz leichtem Nachlassen des Höhenruders geflogen. Das wars!
Die niedrige Überziehgeschwindigkeit von 62 KIAS in Landekonfiguration und von 68 KIAS clean führt zu hervorragenden Kurzstart- und Kurzlandeeigenschaften. Das Flugzeug kann auch mit ausgefahrenen Landeklappen hervorragend geslipt werden, sollte dies nötig werden. Bei Anfluggeschwindigkeiten von nur 81 KIAS gibt es immer genügend Höhenruderwirkung für einen Abfangbogen und das Brechen einer hohen Sinkrate.
Wer immer noch an den hervorragenden Eigenschaften zweifelt: Cessna Testpiloten fanden aus, dass die Rollrate der Maschine höher als die Rollrate einer Supermarine Spitfire (bei gleicher Fluggeschwindigkeit) ist! Auch wenn eine Trudelerprobung nicht in das Testprogramm einer 2-Mot gehört, so wurde die T303 zumindest einmal über 2 ½ Umdrehungen in simulierten Einmotorenflug getrudelt. Das Ausleiten nahm nur ¼ Umdrehungen in Anspruch!
Hier nun ein paar Leistungsdaten der T303 auf einen Blick:
Maximalgeschwindigkeit in 18.000 ft: 216 Knoten
Reisegeschwindigkeit, 71 % Leistung in 20.000 Fuß: 196 Knoten
Maximale Reichweite in 20.000 Fuß: 1.005 NM oder 6,5 Stunden
Maximale Reichweite in 10.000 Fuß: 1.20 NM oder 7,4 Stunden
Steigleistung mit beiden Motoren, max Gewicht auf Seehöhe: 1.480 ft/min
Steigleistung einmotorig, max. Gewicht, Seehöhe: 220 ft/min
Max. zugelassene Flughöhe: 25.000 ft
Startrollstrecke: 1.275 ft
Landerollstrecke: 820 ft
Maximales Abfluggewicht: 5.150 lbs
Standard Leergewicht: 3.305 lbs
Maximale Zuladung bis zu 1.870 lbs
Leider kam die T303, deren ursprünglicher Name nicht Crusader sondern Clipper heißen sollte (Pan American lag zum Namen Clipper jedoch einen großen Einspruch ein…), zu einer sehr ungünstigen Zeit. Der Niedergang in der gesamten Leichtflugzeugindustrie Anfang/ Mitte der 1980´er Jahre stand kurz bevor. Der Verkaufspreis lag 1984 im letzten Jahr der Produktion bei 278.450 Dollar – und lediglich 302 Flugzeuge verließen im Zeitraum von 1982 bis 1984 die Werkshalle in Wichita.
Die T303 stellt den neuesten und leider auch letzten 2-Mot Entwurf der Firma Cessna dar. Keine 2 Mot wurde jemals so intensiv getestet und auf so perfekte Flugeigenschaften hin getrimmt wie die Crusader. Heute füllt sie noch immer eine Lücke zwischen der Piper Seneca und den größeren, schwereren und nicht zuletzt durch die Druckkabine teuren C-340. Ihre Flugeigenschaften, guten Flugleistungen und komfortable Kabine machen sie noch immer zu begehrten Flugzeugen. Schade, wäre sie zu einer anderen Zeit auf den Markt gekommen, sie hätte vermutlich deutlich höhere Produktionszahlen erreicht.
Zuletzt bearbeitet:
Del Sönkos
Space Cadet
WoW! Die Infos über die C303 und T303 sind der Hammer!
Wo hast du denn die ganzen Infos her, gibts da ein Buchtipp?
Gerade die Rollrate interessiert mich
Als Dankeschön ein schönes Bild,
das ich letztes Jahr nördl. Ganderkesee geschossen hab
(war natürlich abgesprochen).
Gruß
Wo hast du denn die ganzen Infos her, gibts da ein Buchtipp?
Gerade die Rollrate interessiert mich
Als Dankeschön ein schönes Bild,
das ich letztes Jahr nördl. Ganderkesee geschossen hab
(war natürlich abgesprochen).
Gruß
Cardinal Jockey
Space Cadet
...sagen wir so... ich hab da ne gewisse Sammlung an Unterlagen, Loseblattsammlungen etc. etc. Quellen natürlich aus USA. Dazu natürlich in einigen Fällen auch eigenes Wissen und Erfahrungen. Viele Infos stammen vom eheml. Cessna Ingenieru William Thompson.
Würde mich noch auf ein paar schöne 303´er Fotos freuen
Ihr sicher auch?:D
Würde mich noch auf ein paar schöne 303´er Fotos freuen
Ihr sicher auch?:D
Zuletzt bearbeitet:
H.-J.Fischer
Alien
Werkszeichnung (c) by Cessna/Archiv H.-J.FISCHER
PSeneca
Fluglehrer
Danke für diese interessanten und ausführlichen Info´s!
PSeneca
PSeneca
Cardinal Jockey
Space Cadet
Gern geschehenDanke für diese interessanten und ausführlichen Info´s!
PSeneca
- vielleicht magst ja mal "aufsteigen"?
PSeneca
Fluglehrer
..willst mich doch nicht etwa zur ner diskussion provozierenGern geschehen
aber mal im ernst, klar die 303 hat mehr platz als die seneca...was aber die reine performance angeht würde ich nicht mal tauschen wollen.
grüße
PSeneca
Cardinal Jockey
Space Cadet
:D *lach* ich liebe Diskussionen (wie man aus einigen meiner anderen Beiträge sehen kann) :D..willst mich doch nicht etwa zur ner diskussion provozieren
aber mal im ernst, klar die 303 hat mehr platz als die seneca...was aber die reine performance angeht würde ich nicht mal tauschen wollen.
grüße
PSeneca
Ich möchte vorweg schicken, dass ich ein paar Stunden auf PA 34-200, PA 34-220T und auch einige Stunden auf PA 44-180 habe. Mindestens einmal im Jahr sitz ich im Schnitt am Hörnchen der Seneca. Ich möchte mich allerdings nicht als Piper Experte ausweisen. Gewisse Dinge haben mir persönlich bei Piper immer besser gefallen als bei Cessna. Die Cockpitauslegung der moderneren Pipers (also PA-18 etc. lassen wir mal außen vor...) gefällt mir trotz der Tatsache, dass oftmals einige Instrumente nicht so perfekt ablesbar positioniert wurden, eigentlich besser. Auf der anderen Seite hat Cessna für mich bei den kleineren Modellen eindeutig die Nase vorn durch die 2 Einstiege. Das Einsteigen in Piper (natürlich auch in Mooney und Bonanza) finde ich suboptimal, vor allem auch das Aussteigen im Evakuierungsfall.
PA 44-180 gefällt mir von den Flugeigenschaften her sehr gut. Ich habe auf ihr die 2-Mot Fliegerei gelernt. Ich breche für dieses Flugzeug auch nicht nur eine Lanze, wenn es darum geht sie gegen PA 34 und gegen DA 42 zu verteidigen, was die Flugeigenschaften / Handling angeht. Leider ist ihre Zulaudung nicht üppig und sie ist fast nur als Trainer in meinen Augen interessant.
PA 34: Seneca I zu Müde. Alle anderen Varianten grundsätzlich ok, Seneca V schnell! -Wobei mich ein paar Sachen stören: Ich finde die Ruderabstimmung nicht so extrem gelungen, sie fliegt sich ziemlich wie ein "Dampfer". Außerdem ist es bei Turbulenz eine Zumutung für jemanden der hinten sitzen muss aufgrund des Fishtailings (ohne Yaw Dämpfer). Von der Größe kann sie natürlich gegen die T303 nicht ankommen, daher auch nicht beim Komfort. Ich halte die T303 auch für stärker in Vereisungsbedingungen.
Persönlich bin ich der Meinung, dass die Seneca´s tatsächlich noch in die Gruppe der Schulflugzeuge gehören. Grund hierfür vor allem der Komfort der Maschinen und die Tatsache, dass sie von der Zuladung doch recht beschränkt sind.
Leider - und das habe ich früher eindeutig anders gesehen! - beginnt das sinnvolle IFR Fliegen erst mit einer Druckkabine. Viele wollen das zwar nicht wahr haben, aber ich bin kein Freund von Schnüffeltüte oder Kanüle mit der Option in FL 120 im Eis rum zu bohren... (ist mir ein viel zu heißes Eisen, hinten Paxe (oder auch Angehörige) mit Kanüle sitzen zu haben, die dann bei FL250 vielleicht unbemerkt einpennen und denen die Kanüle dann aus der Nase fällt...!) Insofern scheiden unter diesen Gesichtspunkten natürlich sowohl Seneca & Co als auch T303 (aber auch Piper Navajo oder C310) für die hiesigen, mitteleuropäischen Verhältnisse als "Allwetterflugzeuge" aus. Für andere Regionen mag das anders aussehen.
Ich weiß natürlich, dass täglich viele viele Senecas auch im Fracht- und Passagiereinsatz quer durch Europa düsen - ich muss das aber nimmer haben.
Nicht desto trotz - wir meckern ja bereits auf vergleichsweise hohem Niveau. Wer eine Seneca oder gar eine T303 sein eigen nennen darf, der ist eh schon fein raus...wenn man die Kosten kennt die auf einen zukommen! :D
Zuletzt bearbeitet:
PSeneca
Fluglehrer
Ich gebe dir in vielen Punkten recht, bis auf den, die Seneca (vor allem die Ver mit ihrer Ausstattung) in die reine Schublade der Schulungsflugzeuge zu stecken.
Für die Schulung brauch ich nicht unbedingt 6 lederbezogene Sitzplätze in Clubanordung. Und wer schon mal in einer niegelnagel neuen Seneca V gesessen hat, weiß das er es da nicht mehr mit nem Schulungsbomber zu tun hat...auch wenn ich weiß das viele ältere Senecas als schulungsflugzeuge genutz werden (war halt lange zeit die günstigste 2-mot)
aber wie du siehst würde diese Diskussion auf einer sehr subjektiven ebene stattfinden...du als Cessna, ich als Piper Fan.
von daher lass es uns sagen...alles schicke Flugzeuge!
Für die Schulung brauch ich nicht unbedingt 6 lederbezogene Sitzplätze in Clubanordung. Und wer schon mal in einer niegelnagel neuen Seneca V gesessen hat, weiß das er es da nicht mehr mit nem Schulungsbomber zu tun hat...auch wenn ich weiß das viele ältere Senecas als schulungsflugzeuge genutz werden (war halt lange zeit die günstigste 2-mot)
aber wie du siehst würde diese Diskussion auf einer sehr subjektiven ebene stattfinden...du als Cessna, ich als Piper Fan.
von daher lass es uns sagen...alles schicke Flugzeuge!
Zuletzt bearbeitet:
Cardinal Jockey
Space Cadet
Da haste Recht
Allerdings fliegt das Baby mit 6 belegten Sitzen auch nicht weit. Glaub die meisten Senecas die ich kenne haben daher nur 5 Sitze...damit ja niemand auf die Versuchung kommt zu 6 zu fliegen. Lustig fand ich übrigens die Aussage eines Diamond Verkäufers: "Na wissen Sie, um eine Seneca oder Seminole (also herkömmliche 2 Mot mit 6 Hebeln plus Kühlklappen, also auch geltend für die Cessna Twins) zu fliegen, muss man schon ein Profi sein. Unser Flugzeug kann auch jemand sicher fliegen, der nur einmal alle paar Monate drin sitzt."
Kannst Dir vorstellen - mir ist fast die Brust geschwollen als ich sowas hörte...:D Hey - wir sind also echte Profis mit den alten "Heavy Metal-Kisten"! :D
Wer von Euch mitlesenden kommt denn dieses Jahr nach Tannkosh??? Ein gemeinsamer Walk around wäre sicherlich nett! Meine 177RG bring ich auch ganz sicher mit rüber
nerbe
Flieger-Ass
Tannkosh
Wie jedes Jahr sind wir auch in diesem Jahr wieder in Tannkosh. Die selben Flugzeuge, selbe Stelle, die selben Kerle. Anreise wie immer Donnerstag am Abend. Nach dem Zeltaufbau treffen sich alle zum Bier, auch an der üblichen Stelle.
Same procedure as every years, James :-) Ich freue mich schon.
Gruß...
Wie jedes Jahr sind wir auch in diesem Jahr wieder in Tannkosh. Die selben Flugzeuge, selbe Stelle, die selben Kerle. Anreise wie immer Donnerstag am Abend. Nach dem Zeltaufbau treffen sich alle zum Bier, auch an der üblichen Stelle.
Same procedure as every years, James :-) Ich freue mich schon.
Gruß...
Cardinal Jockey
Space Cadet
Was einem ja nur dann weiterhilft, wenn man sich schon (er-)kennt :D
nerbe
Flieger-Ass
Wie Du ja weisst, gibt es da ein paar Probleme mit der allzu genauen Beschreibung und Darstellung. Aber es gibt da ja neutrale Vermittler zwischen den Welten. Nehmen wir mal z.B. den Texasjonny der kennt uns alle und stellt z.B. an der Flightline den "missing link" dar zwischen Spottern und Piloten.
Im schlimmsten Falle folgst Du dem bekannten /Nick zu den Bildern und Flugzeugen und hast schnell ein umfassendes Bild der Lage. Es gab da aus den vergangen Jahren richtig lange Bildreportagen.
Fröhliches Suchen wünscht ...
Im schlimmsten Falle folgst Du dem bekannten /Nick zu den Bildern und Flugzeugen und hast schnell ein umfassendes Bild der Lage. Es gab da aus den vergangen Jahren richtig lange Bildreportagen.
Fröhliches Suchen wünscht ...
Cardinal Jockey
Space Cadet
Hat jemand noch ein paar schöne "Crusader"-Fotos auf Lager???? 
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PSeneca
Fluglehrer
...ich hab auch flickr.com noch nen bild gefunden welches den vogel recht gut in szene setzt. ;)
PSeneca
PSeneca
Cardinal Jockey
Space Cadet
Ach...mir fällt übrigens noch etwas zur T303 ein: Der Vogel hat eine leichte Tendenz zum Überrotieren. Diese Tendenz wurde von den Cessna Ingenieuren früh erkannt; Die Tendenz kommt daher, dass das Hauptfahrwerk relativ weit hinten angebracht wurde um ein Kippen der Maschine nach hinten selbst bei einem Zustieg von 250 lbs Personen zu verhindern.
Die hintere Position des Hauptfahrwerkes sorgt jedoch dafür, dass mehr Höhenruderkraft beim Rotieren aufgendet werden muss um das Bugfahrwerk vom Boden zu lösen. Kommt die Nase dann durch den eigentlich zu großen Höhenruderausschlag frei, so führt dies zu einem Überrotieren der Maschine, was mit einem leichten Nachlassen des Höhenruders wieder ausgeglichen werden muss.
Ich persönlich könnte mir vorstellen, dass sich die meisten Piloten um so etwas gar keine Gedanken machen... sie tun es einfach. Ich glaube, die meisten Piloten "schauen" ohnehin nicht sehr tief in die Flugeigenschaften ihrer Flugzeuge hinein - also wann macht sie genau was und aus welchem Grund ist dies bei diesem Flugzeug so, beim nächsten aber anders. etc. etc.
@ PSeneca: Schönes Foto! Ich hatte gehofft ich könnte noch ein Cockpit Foto auftreiben... aber derzeit ist der T303 Markt fast leer...entsprechend wenige Verkaufsfotos "lungern" im Web rum...
Wenn noch jemand Material hat - nur zu!
Die hintere Position des Hauptfahrwerkes sorgt jedoch dafür, dass mehr Höhenruderkraft beim Rotieren aufgendet werden muss um das Bugfahrwerk vom Boden zu lösen. Kommt die Nase dann durch den eigentlich zu großen Höhenruderausschlag frei, so führt dies zu einem Überrotieren der Maschine, was mit einem leichten Nachlassen des Höhenruders wieder ausgeglichen werden muss.
Ich persönlich könnte mir vorstellen, dass sich die meisten Piloten um so etwas gar keine Gedanken machen... sie tun es einfach. Ich glaube, die meisten Piloten "schauen" ohnehin nicht sehr tief in die Flugeigenschaften ihrer Flugzeuge hinein - also wann macht sie genau was und aus welchem Grund ist dies bei diesem Flugzeug so, beim nächsten aber anders. etc. etc.
@ PSeneca: Schönes Foto! Ich hatte gehofft ich könnte noch ein Cockpit Foto auftreiben... aber derzeit ist der T303 Markt fast leer...entsprechend wenige Verkaufsfotos "lungern" im Web rum...
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