Crash einer National Air Cargo B747 in Bagram.

[Schorsch]

Die 747-400 hat "nur" noch IRU's mit Laser Gyros als "STrap Down" System, mechanische Fehler (die zu einem verschieben der Attitude-Infos führen ohne einen Fehler/Flag aus zu lösen) sind zumindest sehr gering.

Und ein Pilot wird ja nicht stoisch einen Pitch fliegen, sondern die Nase so senken oder heben, dass dioe Airspeed konstant bleibt.

 

[Schorsch]

Was ich fuer recht bedenklich halte ist, das im Rahmen der Diskussion ueber den Unfall im Internet eine recht gute Karte der Airbase aufgetaucht ist, auf der der Gegner sehen konnte wer wo, was macht auf der Base. Das sollte besser nicht veroeffentlicht werden, man muss den Talibans ja nicht noch eine Zieleinweisung geben, sollten sie doch mal dicht genug and den Zaun kommen.

Bagram kann man sich schön bei Google Earth anschauen. Und auf dem Gelände sollten genug Bedienstete sein. Da tun solche Infos vermutlich nicht viel zur Sache.

 

[Intrepid]

Und ein Pilot wird ja nicht stoisch einen Pitch fliegen, sondern die Nase so senken oder heben, dass dioe Airspeed konstant bleibt.

Es gibt nichts, was es nicht gibt ... und alles schon mal vorgekommen. Pilot könnte ja auch einen Anfall bekommen haben. Aber das naheliegende ist die verrutschte Ladung. Den nicht mehr funktionierenden Piloten (plus tatenlosen PNF) überlassen wir besser als unerwartete Überraschung dem Untersuchungsbericht.

 

[badman]

Es kommt nur Verutschen der Ladung in Betracht. Das Flugezug ist in Camp Bastion, etwa 300 Nautische Meilen von Bagram entfernt, beladen worden und dort hin geflogen. In Bagram war lediglich ein kleiner technischer Stop mit Betankung. Keine Be- oder Entladung dort. Der Lademeister war übrigens mit an Bord und soll vor dem Abflug die Ladung nochmals kontrolliert haben.
Ein Berechnungsfehler ist somit ausgeschlossen.
Wenn sich die geladenen Fahrzeuge lösen und beim Rotieren des Flugzeugs in den Steigflug nach hinten rollen, ist das mit keiner Technik des Piloten mehr auszugleichen. Man kann ja an dem Video sehen wie verzweifelt die versucht haben, das Flugzeug zu retten.
Es stellt ich jedoch die Frage warum das pasieren konnte. Die Maschine war eine 1993 gebaute ehemalige Passagiermaschine, die 2008 von Boeing zum Frachter (BCF) umgebaut wurde.

 

[Rhönlerche]

Ich habe gerüchteweise gehört, es sei ein klassischer Beladungsfehler gewesen, also nichts verrutscht. Nach dem Tanken habe der Schwerpunkt nicht mehr gepasst.

 

[Balu der Bär]

Das ist komisch, warum er gleich nach dem Start so ne Höhe erreichen konnte.
Und es sehr schwer vorstellbar, dass man nur durch tanken aus der CG- Range fällt......

 

[Flusirainer]

Das ist komisch, warum er gleich nach dem Start so ne Höhe erreichen konnte.
Und es sehr schwer vorstellbar, dass man nur durch tanken aus der CG- Range fällt......

Eventuell die,oder einen falschen Tanks gefüllt.Und so hoch war sie ja nun auch wieder nicht.

 

[Intrepid]

Das ist komisch, warum er gleich nach dem Start so ne Höhe erreichen konnte.

Find' ich nicht - die Triebwerke haben ganz schön Kraft und lieferten wohl bis zum Schluss Energie nach. Wer traut sich, beim Erkennen der misslichen Lage einfach das Gas raus zu nehmen? Rein theoretisch die einzige Möglichkeit, den Schaden zu minimieren. Aber aus 15 Metern Höhe geht das Flugzeug genau so zu Bruch und die Brandgefahr ist gleich hoch wie aus 150 Metern.

 

[Balu der Bär]

Eventuell die,oder einen falschen Tanks gefüllt.Und so hoch war sie ja nun auch wieder nicht.

Geht beim Jumbo nur, wenn man am Fuel Panel die Auto- Mode abschaltet....warum sollte man das tun??
Die Refueling Sequence ist vorgegeben und die Valves des Trimtanks im Heck werden erst ab ner gewissen Vorwahlmenge aufgemacht und dazu in Abhängigkeit von ZFW CG im FMC.
Zudem checkt man nach der Betankung am EICAS ob die Fuel Load korrekt verteilt ist. Und wenn er nur an den Golf gehen wollte, hat er nicht allzuviel mitgenommen zumal die Base recht hoch liegt ( etwas über 5000fts AMSL) und der Sprit- Preis- Index wohl um einiges niedriger sein dürfte wie in Bagram....
Zudem ist es nicht üblich und vielerorts nicht erlaubt, dass man bei der Betankung auf der Hebebühne steht um am Panel zu fummeln, schon allein aus Sicherheitsgründen....und manuell die Spritladung zu balncieren ist ne Wissenschaft für sich, und da wäre der Kutscher oder der Loadie drauf gestanden und hätte die Valves bedient. Davon ist aber nix bekannt.
Hier ein Panel einer 400er mit Lbs- Anzeige in den Displays....wo 150000 block fuel eingestellt ist was 85500 Litern entspricht und viel zu viel gewesen wäre für den angepeilten Trip der Unglücksmaschine.

​

Copyright liegt bei mir.....!
Ich habe mit einigen Frachter- Kutschern über den Vorfall gesprochen und die meinen, wenn es ein Beladungsfehler gewesen wäre, hätte man das schon beim Taxi bemerkt, wenn die Karre über das Bugrad geschoben hätte, zumal die meisten Flieger von Natur aus so ausgelegt sind, dass sie eher schwanzlastig sind....
und wenn der Flug nach Bagram geklappt hat und an der Load nix verändert wurde, warum soll es ein Beladefehler gewesen sein.....??

 

[Schorsch]

Das ist komisch, warum er gleich nach dem Start so ne Höhe erreichen konnte.
Und es sehr schwer vorstellbar, dass man nur durch tanken aus der CG- Range fällt......

Hmm, kurze theoretische Übung.
Bagram ist 1500m Elevation, und vermutlich ist es dort auch kuschelig warm.
Die B747 hat ordentlich geladen.
Aus einem Handbuch entnehme ich eine V2 von 175 Knoten. 180 oder 185 wären auch denkbar.

Würde man die kinetische Energie vollständig in Höhe umsetzen, dann gilt:
m * g * h = 0.5 * m * v^2

h_max = 0.5 * v^2/g = 0.5 * (90m/s)^2 / 10m/s^2 = 810m oder 2650ft.

Natürlich hat man nicht alle Fahrt in Höhe umgesetzt, aber selbst wenn es nur die Hälfte ist, sieht man, dass man schon etwas klettert.

 

[Flusirainer]

und wenn der Flug nach Bagram geklappt hat und an der Load nix verändert wurde, warum soll es ein Beladefehler gewesen sein.....??

Ähm,du hast doch bestimmt schon mal erlebt,das etwas plötzlich runterfällt,obwohl es schon ne weile dort lag und niemand sich dran zu schaffen machte.
Warum ist es wohl nicht schon just in dem Moment,als man es dort hinlegte,runtergefallen?

Will damit sagen,wenn etwas nicht korrekt ist,muss es ja nicht sofort zur Konsequenz führen.Eventuell hat sich wärend des Fluges eine nicht ganz korrekte Verriegelung gelöst.Vielleicht nur so weit,das man es mittels erneuter Sichtkontrolle nicht erkennen konnte.

 

[cool]

Die Refueling Sequence ist vorgegeben und die Valves des Trimtanks im Heck werden erst ab ner gewissen Vorwahlmenge aufgemacht und dazu in Abhängigkeit von ZFW CG im FMC.

Fast :D Der ZFCG spielt beim Betanken keine Rolle, zumindest nicht beim Jumbo und bei den meisten anderen Flugzeugen ebenfalls nicht, lediglich der A380 verteilt den Sprit anhand eines ZFCG entsprechend anders (MD11 kenne ich nicht, bei der ist ja manchmal auch alles etwas "anders").
Die Refueling-Sequenz ist fest vorgegeben, egal ob man nun in Manuel oder Automatik tankt.

Dazu kommt ja, das nicht jeder Jumbo einen Tank im THS hat und dass dieser beim Jumbo ja auch nicht als Trimmtank gedacht ist, sondern eigentlich dazu dient, "nur" zusätzlichen Sprit zu bunkern.
Der Jumbo auf deinem Bild hat übrigends auch keinen Horizontal Stabilizer Tank.

Wenn du sagst, dass 85.500 mehr als genug gewesen wären, dann war noch nciht mal Sprit im Center Tank, geschweige denn im HST.

Also das so eine AFT CG-Condition vom Fueling kommt, halte ich nur für möglich wenn man es wissentlich drauf anlegt und das auch so will.

 

[Balu der Bär]

Fast :D Der ZFCG spielt beim Betanken keine Rolle, zumindest nicht beim Jumbo und bei den meisten anderen Flugzeugen ebenfalls nicht, lediglich der A380 verteilt den Sprit anhand eines ZFCG entsprechend anders (MD11 kenne ich nicht, bei der ist ja manchmal auch alles etwas "anders").
Die Refueling-Sequenz ist fest vorgegeben, egal ob man nun in Manuel oder Automatik tankt.

Dazu kommt ja, das nicht jeder Jumbo einen Tank im THS hat und dass dieser beim Jumbo ja auch nicht als Trimmtank gedacht ist, sondern eigentlich dazu dient, "nur" zusätzlichen Sprit zu bunkern.
Der Jumbo auf deinem Bild hat übrigends auch keinen Horizontal Stabilizer Tank.

Wenn du sagst, dass 85.500 mehr als genug gewesen wären, dann war noch nciht mal Sprit im Center Tank, geschweige denn im HST.

Also das so eine AFT CG-Condition vom Fueling kommt, halte ich nur für möglich wenn man es wissentlich drauf anlegt und das auch so will.

Nun der Jumbo, dessen Panel ich hier zeigte fliegt weder Cargo noch kommerzielle Paxe.....dazu wäre die Inneneinrichtung zu kostbar....
Mal ganz grob über den Daumen gepeilt:
Nun die Ladung soll aus 4 oder 5 MRAPS bestanden haben. Was wiegen die denn?? Einsatzfertig etwa 14 Tonnen??

Das OEW wird so um die 170 Tonnen sein, Dann rechnen wir mal 5 MRAPS drauf macht 70 Tonnen.

Kommen wir also auf ein ZFW von 240 Tonnen. Jetzt weiss ich nicht mit welchem CI NCA fliegt, noch kenne ich das Routing und somit auch nicht den Inhalt des Flight Packages. Nehmen wir mal die 150000 lbs Block Fuel an, wie es in meinem Bild steht....
Entspricht bei Standarddichte vonn 800/15°C etwa 68,5 tons Block.
Dann komme ich auf ein Ramp Weight von 309 Tonnen. Nicht so wild wenn man das MTOW von fast 400 Tonnen dagegen hält, oder??
Und die 68 Tonnen Sprit werden sie nicht mitgenommen haben, für nen Flug zwischen 1500 und 2200 NM, denn NCA ist ein kommerzieller Operator der rechnen muss.( die Direktdistanz zwischen Bagram und Dubai beträgt eta 1100 NM)

Also könnten wir ein TOW von weniger als 300 Tonnen für möglich erachten....
Das METAR vom Unfalltag:

KQSA 291155Z COR 33008G17KT 9999 -TSRA SCT050CB BKN090 BKN170 13/04 A2990 RMK CB OHD

temparaturseitig waren wir also ISA Minus......
Und wenn man mit nem A340 oder nem Jumbo mit vielen Paxen und Fracht aus MMMX rauskommt das nochmal höher und wärmer ist, die Bahnen nur 1000 fts länger sind, glaube ich in diesem Zusammenhang nicht an eine etwaige Leistungsschwäche des NCA- Jumbos.
Dann könnten die V- Speeds irgendwo in der Ecke um 130 bis 150 KIAS liegen.
DIes ist nur sehr grob über den Daumen gepeilt, ich lasse mich jedoch gerne von Fachleuten eines besseren belehren....

 

[78587?]

180 oder 185 wären auch denkbar.

.

das liegt nahe, in Bagram wird wohl mit möglichst großen Steigwinkel gestartet, um schnell an Höhe zu gewinnen um aus den Gefahrenbereich zu kommen.

 

[Balu der Bär]

das liegt nahe, in Bagram wird wohl mit möglichst großen Steigwinkel gestartet, um schnell an Höhe zu gewinnen um aus den Gefahrenbereich zu kommen.

Auch richtig...

 

[Intrepid]

Wäre eine falsche Beladung möglich, die erst beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit zum Problem wird? Die erste Etappe war ohne Vorkommnisse, weil alle Geschwindigkeiten über der Stallspeed des Höhenruders lagen. Im Anfangssteigflug aber wurde diese Stallspeed unterschritten, weil man ausgesprochen steil steigen wollte - und die Katastrophe nahm ihren Lauf. Na ja, verrutschte Ladung halte ich dennoch für wahrscheinlicher.

Ich kenne das Phänomen des stallenden Höhenruders von Flugzeugen, deren vordere Schwerpunktgrenzlage mit zunehmendem Gewicht nach hinten wandert. Dann darf man mit vollen Tanks nicht mehr zu zweit vorne sitzen, sondern einer der beiden Piloten muss (müsste) nach hinten. Beim Ausschweben fällt das Flugzeug dann auf das Bugrad, wenn man es zu lange in der Luft hält, weil das Höhenruder plötzlich seine Wirkung verliert. Ob es das auch bei Verkehrsflugzeugen gibt, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

[Grizzly]

das liegt nahe, in Bagram wird wohl mit möglichst großen Steigwinkel gestartet, um schnell an Höhe zu gewinnen um aus den Gefahrenbereich zu kommen.

Dann liegt aber eher eine geringere Geschwindigkeit nahe.

 

[Talon4Henk]

Nun die Ladung soll aus 4 oder 5 MRAPS bestanden haben. Was wiegen die denn?? Einsatzfertig etwa 14 Tonnen??


temparaturseitig waren wir also ISA Minus......

Ein RG33 4x4 wiegt leer ca. 22 Tonnen, ein RG33 6x6 über 30 Tonnen.

Deine ISA Berechnung würde für sealevel stimmen, Bagram liegt jedoch auf knapp 5000' MSL, das heisst hier wäre eine Temperatur von ca. 5.5 Grad C ISA konform. also liegen wir ca. 9.5 Grad über ISA.

 

[Balu der Bär]

Ein RG33 4x4 wiegt leer ca. 22 Tonnen, ein RG33 6x6 über 30 Tonnen.

Deine ISA Berechnung würde für sealevel stimmen, Bagram liegt jedoch auf knapp 5000' MSL, das heisst hier wäre eine Temperatur von ca. 5.5 Grad C ISA konform. also liegen wir ca. 9.5 Grad über ISA.

Nun gut dann haben wir 260 Tonnen ZFW, meinetwegen..
Dann noch 40 bis 50 tons block fuel....da sind die Höhe und die dazugehörige Temperatur bei 90 tons unter MTOM auch keine Herausforderung.....

 

[arneh]

Die erste Etappe war ohne Vorkommnisse, weil alle Geschwindigkeiten über der Stallspeed des Höhenruders lagen. Im Anfangssteigflug aber wurde diese Stallspeed unterschritten, weil man ausgesprochen steil steigen wollte - und die Katastrophe nahm ihren Lauf.

Da ein Höhenruder bei einem statisch längsstabilen Flugzeug i.d.R. nur sehr wenig bis gar keinen Auftrieb sondern je nach Auslegung eher Abtrieb erzeugt, müsste für einen (Auftriebs-) Stall des Höhenuders schon eine ziiieeemlich satte Hecklastigkeit vorgelegen haben.
Die hätte sich aber eigentlich schon bemerkbar machen müssen, und sei's nur beim Taxiing.

Na ja, verrutschte Ladung halte ich dennoch für wahrscheinlicher.

Ich ehrlich gesagt auch.

Ich kenne das Phänomen des stallenden Höhenruders von Flugzeugen, deren vordere Schwerpunktgrenzlage mit zunehmendem Gewicht nach hinten wandert. Dann darf man mit vollen Tanks nicht mehr zu zweit vorne sitzen, sondern einer der beiden Piloten muss (müsste) nach hinten. Beim Ausschweben fällt das Flugzeug dann auf das Bugrad, wenn man es zu lange in der Luft hält, weil das Höhenruder plötzlich seine Wirkung verliert. Ob es das auch bei Verkehrsflugzeugen gibt, entzieht sich meiner Kenntnis.

Wobei die Frage ist, ob das wirklich ein Stall des Höhenruders war, oder einfach die Autorität bei geringer Geschwindigkeit nicht mehr reichte. Die Kraft und damit das Moment des Höhenruders ist halt eine Funktion des Quadrates der Geschwindigkeit. Dem gegenüber ist das Moment durch den Schwerpunkt vor der Viertelpunktlinie Geschwindigkeitsunabhängig (Den Momentenbeiwert des Tragflügelprofils vernachlässigen wir mal). Also kommt bei Flugzueugen deren HLW Abtrieb erzeugt immer irgendwann der Punkt, wo man die Nase nicht mehr hoch bekommt.