Ich weiß, dass meine Frage sehr theoretisch ist, aber mich interessiert eben, ob solche extremen Flug-Zustände auch mit den "großen Kisten" korrigiert werden können - wenn keine zusätzlichen Defekte oder eine ständige Verschiebung der Ladung dies verhindern.
Eigentlich verhalten sich große Flugzeuge nicht viel anders als kleine.
Wegen der Größe und Masse sind die Trägheiten um die Achsen größer. Man kann also nicht so schnell rotieren, gieren, rollen.
Weiterhin sind die Geschwindigkeiten größer: Eine B747-400F hebt voll beladen mit ~150kts ab. Bis die weggehungert sind vergeht einige Zeit, und man braucht auch mehr Zeit sie wieder zurück zu bekommen.
Toryu schrieb:
1) Flugzeug wird hecklastiger und nimmt eine (ungestallte) steile Steigflugbahn ein, an dessen Gipfel das Flugzeug aufgrund der unausreichenden Schubbilanz durchsackt und dadurch stalled.
So, ich habe noch mal die alten Flugmechanik-Sachen hervorgeholt.
Rutscht der Schwerpunkt nach hinten, passiert (mit zunehmder Schwerpunktverlagerung):
- Phygoide wird instabil (erst mal kein Problem)
- Anstellwinkelschwingung wird instabil (großes Problem, es folgt "Aufbäumen")
- hintere Steuergrenze
Dazu kommen zwei Einflüsse: zum einen ist das Schubmoment ebenfalls aufnickend ("pitch up").
Zum anderen entsteht die Instabilität durch die Auftriebskräfte. Sprich, wenn man Flügel kein Auftrieb produziert wird gibt es auch kein Nickmoment, und somit alles kein Problem. Nun kann man ohne Auftrieb schlecht fliegen.
Das Rollen ist einfach aufmüpfiges Verhalten von gepfeilten Flügeln jenseits des maximalen Auftriebs. Ein Strömungsabriss führt oft zu Rollbewegung, speziell wenn man sehr weit über den maximalen Anstellwinkel hinaus schießt.
Intrepid schrieb:
Ich verstehe den Unterschied nicht ganz ... aber egal: Steigflug zu steil, Geschwindigkeit weg, Stall ... der übliche Flugverlauf, wenn man keine Autorität mehr über die Pitch hat, egal ob durch Trim-away, blockierte Ruder oder Schwerpunktverschiebung. Übel so etwas, man erkennt es als Pilot und kann nichts mehr dagegen tun.
Gibt schon einen Unterschied: ich kann so stark rotieren, dass mein Anstellwinkel sich extrem erhöht und somit Strömung abreißt. Bei nur geringfügig sinkender geschwindigkeit. Im Normalfall ist das mit einem Verkehrsflugzeug nicht zu machen.
Das andere Szenario ist die beschriebene Schubbilanz.