Deutsche Wurzeln der Mirage III?

Diskutiere Deutsche Wurzeln der Mirage III? im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Keine Ahnung, ob das Thema hierher gehört oder woandershin - habe jedenfalls bei der Forumssuche keinen passenden Eintrag gefunden. Mir ist...
Skadoosh

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Keine Ahnung, ob das Thema hierher gehört oder woandershin - habe jedenfalls bei der Forumssuche keinen passenden Eintrag gefunden.

Mir ist bekannt, daß die Entwicklung der ATAR-Triebwerke, wie sie in der Mirage III eingesetzt wurden, auf die BMW-Leute um Hermann Oestrich zurückgeht. Hinsichtlich der Zellenentwicklung kenne ich aber keine entsprechenden Hinweise. Angesichts der Tatsache, daß die französische Luftfahrtindustrie zwischen 1935 und 1945 technologisch nicht gerade führend war, wäre es naheliegend, angesichts der schnellen Fortschritte nach dem Krieg auch hier eine deutsche Beteiligung zu vermuten. Gibt es dazu Erkenntnisse und belastbare Quellen?
 
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Schorsch

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Man hatte in Deutschland erste theoretische Arbeiten zu Deltaflügeln gemacht.
Diese wurden auch in den USA umgesetzt.

Die Arbeiten in Deutschland waren wie geschrieben sehr theoretischer Natur. Die Umsetzung in ein Produkt war ein langer Weg. Sowohl die USA als eben auch Frankreich (weniger Großbritannien) haben die deutschen Arbeiten als Inspiration genutzt. Man war dort hinsichtlich transonischer Auslegung noch nicht so weit. Das wurde schnell aufgeholt.

Es war ein durchaus längerer Weg zu einem richtigen Flugzeug. Daher würde ich die "deutschen Wurzeln" nicht so hoch bewerten.
 

Sens

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Dassault Mirage III – Wikipedia
Dort gibt es in einer guten Übersetzung den Zeitablauf über den Entwicklungsbeginn im Jahr 1952 bis zur späteren Mirage III.
Davor die Briten und Amerikaner
Fairey Delta 2 – Wikipedia
Convair XF-92 – Wikipedia
Auf deutscher Seite gab es zuvor die Messerschmitt Me 163 – Wikipedia
Doch dieses Einsatzmuster war noch auf den unteren transsonischen Bereich beschränkt. Die Arbeiten für den weiteren Geschwindigkeits-Bereich in einer Delta-Konfiguration gab es erst bei den Siegern von 1945. Die von mir genannten Beispiele zeigen auf, dass es noch bis in die späten 50iger dauerte, bis der Reifegrad für ein vollwertiges Einsatzmuster erreicht wurde.
Schorsch hat es ja schon gut erläutert.
 
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Steht bei Wiki so:
Hermann Oestrich – Wikipedia
...
Seine Entwicklungen führten schließlich zum BMW 003-Triebwerk, welches 1946 vom französischen Luftfahrtministerium gekauft wurde.[1][2] 1940 erhielt Oestrich Prokura, wurde 1943 Abteilungsdirektor und übernahm die Leitung der Gasturbinenentwicklung.

Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet Oestrich zunächst in Gefangenschaft und wurde längere Zeit zu technischen Fragen verhört. Schließlich wurde ihm ein Arbeitsangebot in den USA unterbreitet, das er ablehnte.

Oestrich entschloss sich jedoch, gemeinsam mit anderen ehemaligen BMW-Mitarbeiter, wie z. B. Hans-Georg Münzberg, August Wilhelm Quick, Otto David, einen Vertrag mit einer fünfjährigen Laufzeit des französischen Luftfahrtministeriums anzunehmen, der für die französischen Snecma in den ehemaligen Dornier-Werken in Lindau-Rickenbach in der französischen Besatzungszone ausgeführt werden sollte und die Weiterentwicklung des von Frankreich aufgekauften BMW 003-Triebwerk betraf. Er gründete dort das sogenannte Atelier Technique Aéronautique Rickenbach (ATAR)[3] und leitete diese Entwicklungsgruppe von 120 Mitarbeitern. Er ging deswegen 1946 nach Decize, wo er offiziell bei der 100-prozentigen SNECMA-Tochter Aeroplanes Voisin arbeitete. Oestrich und sein Team arbeiteten an der Weiterentwicklung des ATAR 101.[1][2][4] 1948 erwarb er die französische Staatsbürgerschaft und 1950 stieg er zum technischen Direktor der SNECMA in Villaroche auf, wo das weiterentwickelte BMW 003-Triebwerk monitiert wurde.[4]

Für seine Verdienste um die Entwicklung des Atar-Triebwerkes wurde er 1962 zum Ritter der Ehrenlegion geschlagen.
 

Sens

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Was das Triebwerk mit deutschen Wurzeln der späteren Mirage III angeht. Das begann seinen Weg als Atar 101 in der SM 2B. Dessen Weiterentwicklung zur Atar 9 wurde später das Triebwerk der Mirage III. Sollte es nicht den Erwartungen entsprechen, war dafür das Avon von RR immer einer Option, wie zuvor für die SM 2B und SO-4050 Vautour. Im Gegensatz zu den Schweden verzichteten die Franzosen auf eine Lizenz für das leistungsfähigere Avon Triebwerk, um auch dort die nationale Unabhängigkeit zu erreichen.
 
Mercur

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Na ja, die "Deutsche Wertarbeit" beruhte teilweise sogar im Bereich de Entwicklung auf ausländischer "Hilfe", sprich Zwangsarbeit. Denn nicht nur in den Werken wurden Hunderttausende Zwangsarbeiter für die Flugzeugproduktion eingesetzt sondern auch den den Büros saßen nicht selten ausländische Ingenieure mit an den Reisbrettern und lieferten einige Zuarbeiten.
Auch der bekannte franz. Flugzeugkonstrukteur Marcel Bloch half, wenn auch nur kurzzeitig und nicht gerade freiwillig, in so einer Funktion mit bevor er die weitere Zuarbeit für die dtsch. Rüstung verweigerte. Irgendwo las ich mal, dass er dann bei anderen "zivileren" Entwicklungen half welche dann u.a. in der Nachkriegszeit zum berühmten Messerschmitt-Kabinenroller führten.

Tja... Marcel Bloch änderte nach dem Krieg seinen Namen und führte erneut ein sehr erfolgreiches Konstruktionsbüro bzw. eine Firma - Dassault!
 

78587?

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Gibt es dazu Erkenntnisse und belastbare Quellen?
Aus Wiki :
"Die Lippisch P.13a Deltaflügel (schwanzlosen)-Technologie ist auch die Grundlage des Dassault-Mirage- und Saab-35-Draken-Designs nach dem Krieg. Entwicklung, an der Lippischs Mathematiker Hermann Behrbohm später ab 1946 für BEE (Französisches Aerodynamisches Forschungs- und Entwicklungsinstitut, heute Teil des Deutsch-Französisches Forschungsinstitut Saint-Louis) und ab 1952 für Saab beteiligt war bis 1970."

.
 
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Wenn wir noch tiefer forschen würden, würden wir sicherlich darauf stoßen, dass Leonardo da Vinci den Delta erfunden hat.
Wer weiß, wer weiß. Immerhin hatte er den Hubschrauber erfunden.

:TD:
 

Sens

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Es ist nie verkehrt, den einst publizierte Wissensstand auf seine weitere Gültigkeit zu überprüfen. Er spiegelt auch immer die Annahmen seiner Zeit wieder, die keine Konstanten sind. In den Zeiten des Sozialismus gab es keine Erfindung, die nicht schon im Heimatland der Werktätigen gemacht wurde. Leonardo da Vinci hat sicherlich nicht den Hubschrauber erfunden, er war nur der Erste, von dem man weis, das er eine "Luftschraube" als mögliche Lösung erkannte.
Vom ersten Zwischenschritt
Cierva C30A autogiro
bis zum ersten Hubschrauber

brauchte man noch eine Wärme-Kraftmaschine und zahlreiche andere Patente. Als Erfinder gilt nur der, der zuerst den funktionellen praktischen Nachweis erbracht hat.

In unserem Fall waren es die Amerikaner, die deutsche Vorarbeiten dafür nutzten.

Der Weg zum Ergebnis wurde weltweit wahrgenommen und schuf dort weitere Erprobungsmuster. Auch der Entwurf der schlussendlichen Mirage III basierte sicherlich darauf.
Im folgenden Link wird der Werdegang der Herstellerfirma und deren Intentionen beschrieben. Darunter auch deren Orientierung an den Entwicklungen der Amerikaner, um möglichst schnell wieder den Anschluss an die bisherige Spitzentechnologie zu finden.
 
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Junkers-Peter

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Anstatt Vermutungen oder haltloser Behauptungen (siehe @Mercur) mal ein paar Fakten:

Von der Junkers-Entwicklungsspitze arbeiteten direkt nach dem Krieg u.a. Prof. Heinrich Hertel, Dipl.Ing. Hans Gropler, Otto Frenzl (ja, genau der mit der Flächenregel) und Konrad Eichholtz in Frankreich. Ebenso fällt mir noch August-Wilhelm Quick ein, ehemaliger Chef der DVL. Sicher kam da von anderen Flugzeugfirmen noch der ein oder andere hinzu.

Leider hat sich noch niemand konkret mit dem Einfluss dieser Leute auf die Entwicklung befasst, zumal man von französischer Seite als Deutscher kaum an Informationen kommt. Man gibt halt nicht gern zu, nach dem Krieg massiv auf deutsche Unterstützung gebaut zu haben. Zumal ja die französische Flugzeugentwicklung bereits 1940 der internationalen Spitze hinterher lief und während des Krieges keinerlei wichtige Entwicklungsarbeiten in Frankreich liefen.

Ich würde die These aufstellen, den Einfluss deutscher Spitzeningenieure nicht hoch genug einschätzen zu können. Ähnliches trifft natürlich auch auf die SU zu, und ebenso UK und USA.
 
Skadoosh

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"Die Lippisch P.13a Deltaflügel (schwanzlosen)-Technologie ist auch die Grundlage des Dassault-Mirage- und Saab-35-Draken-Designs nach dem Krieg. Entwicklung, an der Lippischs Mathematiker Hermann Behrbohm später ab 1946 für BEE (Französisches Aerodynamisches Forschungs- und Entwicklungsinstitut, heute Teil des Deutsch-Französisches Forschungsinstitut Saint-Louis) und ab 1952 für Saab beteiligt war bis 1970.".
Anstatt Vermutungen oder haltloser Behauptungen (siehe @Mercur) mal ein paar Fakten:

Von der Junkers-Entwicklungsspitze arbeiteten direkt nach dem Krieg u.a. Prof. Heinrich Hertel, Dipl.Ing. Hans Gropler, Otto Frenzl (ja, genau der mit der Flächenregel) und Konrad Eichholtz in Frankreich. Ebenso fällt mir noch August-Wilhelm Quick ein, ehemaliger Chef der DVL. Sicher kam da von anderen Flugzeugfirmen noch der ein oder andere hinzu.

Leider hat sich noch niemand konkret mit dem Einfluss dieser Leute auf die Entwicklung befasst, zumal man von französischer Seite als Deutscher kaum an Informationen kommt. Man gibt halt nicht gern zu, nach dem Krieg massiv auf deutsche Unterstützung gebaut zu haben. Zumal ja die französische Flugzeugentwicklung bereits 1940 der internationalen Spitze hinterher lief und während des Krieges keinerlei wichtige Entwicklungsarbeiten in Frankreich liefen.

Ich würde die These aufstellen, den Einfluss deutscher Spitzeningenieure nicht hoch genug einschätzen zu können. Ähnliches trifft natürlich auch auf die SU zu, und ebenso UK und USA.
Danke, an @Junkers-Peter und @78587?, ihr habt mir den Tag gerettet :wink2:, nachdem die Diskussion ja schon wieder in der Sinnlosigkeit zu versanden drohte. Behrbohm hatte ich gar nicht auf dem Schirm und von den Junkes-Leuten nur Hertel, insofern gibt es da jetzt schon einmal Ansätze zum Weitersuchen. Falls noch jemand sinnvolle (!) Hinweise auf Literaturquellen hat, wäre ich dankbar.
 
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Anstatt Vermutungen oder haltloser Behauptungen (siehe @Mercur) mal ein paar Fakten:
LOL.... der Einsatz ausländischer Zwangsarbeiter in der Produktion und Ingenieure in der Entwicklung in Deutschland während des Krieges ist also nur eine "Vermutung oder haltlose Behauptung"?

Sicher gab es einige Bereiche, wo man ausländische "Mitarbeiter" nicht an jedes Zeichenbrett ließ wie z.B. der Raketenforschung, zumal sich dort ja die dtsch. Spitzen aus Wissenschaft und Technik versammelt hatten aber das ging eben nur zu Lasten anderer Entwicklungs- und Rüstungsbereiche.
Und mach Dir nichts vor - die dtsch. Rüstung verteilte sich auf zu viele große aber auch kleine und kleinste Projekte und Entwicklungsbereiche für welche die verfügbare Personaldecke sicher nicht ausreichte... kein Wunder also, dass man Männer wie Marcel Bloch als "nützliche Juden" deutlich anders behandelte als bei den Rassenfanatikern damals "üblich"!

Und so schlecht war die französische Entwicklungsarbeit ab 1939 auch nicht, die hinkte nicht wissenschaftlich, sondern wegen der schwierigen französischen Innenpolitik in der Mitte bzw. der späten 30er Jahre um 2, 3 Jahre hinter einigen Ländern hinterher. Bitte nicht vergessen, dass auch durchaus andere Staaten noch Ende der 30er Jahre (im Gegensatz zu Frankreich) sogar auf Doppeldecker setzten... wenn auch nicht ganz so explizit wie Italien und die Sowjetunion.
1940 hatte Frankreich bereits einige gute Luftfahrt-Projekte in der Testphase und auch die daraus resultierenden Weiterentwicklungen versprachen für die Jahre 1941/ 42 sehr viel Potential und wären international durchaus konkurrenzfähig gewesen. Zu der Zeit herrschte ja in Deutschland bereits ein Entwicklungs- und Beschaffungs-Chaos für zu viele Typen so das Flugzeuge wie die Bf-109, He-111, Bf-110 u.a. viel zu lange das Hauptmuster der fliegenden Verbände bilden mussten.

Zudem halte ich es für vermessen, davon auszugehen, dass so jeder alliierte Ingenieur bis Mitte der 50er Jahre nur auf irgendwelche dtsch. Studien schielen musste um entwicklungstechnisch weiter zu kommen... zumal die sicher nicht überall herumlagen. Immerhin dauerte es ja nach Kriegsende nicht gerade lange, bis man merkte, dass man mit geraden Flächen nicht mehr schneller werden kann und auch leicht gefeilte Flächen nahe der Schallmauer an ihre Grenzen stoßen. Gleiche Probleme bringen im Regelfall auch gleiche Lösungen hervor - egal in welchem Land!
 
Junkers-Peter

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@Skadoosh
Als Literaturhinweis vielleicht noch Hirschel/Prem/Madelung "Luftfahrtforschung in Deutschland". Ich habe die Seiten zur Nachkriegsforschung in Frankreich leider nicht vollständig kopiert, aber gefunden habe ich:
Eugen Sänger, Walter Georgii, Otto Holfelder (ex Junkers, u.a. Torpedomotor KM 8) im Zusammenhang mit dem Straustrahlflugzeug Nord 1500 und der Leduc 021 sowie anderen Flugzeugentwicklungen.

Entwicklung des Hubschraubers SE 3101/3120 durch eine Gruppe unter Heinrich Focke.

Nachbau Fi 103 (V1) als Zielflugkörper Nord CT 10 und CT 20.

Arbeiten bei der ONERA (französisches DLR) : "Auch die Berechnungsverfahren für das Flatterverhalten von Flugzeugen des Physikers Johannes Dörr [ex Junkers, "Flatter-Pabst"] kamen unmittelbar in Benutzung." Darüber hinaus waren viele deutsche Wissenschaftler bei der ONERA tätig. Also floss da auch viel deutsche Grundlagenforschung mit ein.

Ich schaue mal weiter, weil mich das jetzt auch interessiert.
 
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Man muss auch fairerweise sagen, dass die Franzosen zwischen 1940 und 1945 recht wenig Zeit zum Forschen hatten. Die mussten Geld an das Deutsche Reich abdrücken. Daher nur fair, dass man anschließend alle Ideen abgesaugt hat. Dem folgte ja in Deutschland knapp 10 Jahre Stillstand. Das Verständnis der transonischen Aerodynamik und angepasste Bauformen, sowie die Weiterentwicklung des Strahltriebwerks, wären auch anderen gelungen. Ich denke, man kann den Beteiligten schon einen gewissen Erfindergeist zusprechen. Aber ich lehne es ab, bei solchen Dingen so zu tun, als würden wir ohne deutsche Wunderwerke aus der Kriegszeit heute noch in Propellerflugzeugen daher trödeln.
 
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Wenn man sich die Protoptypen- und Test- Flugzeuge fast aller oben genannten Länder bis in die 60er Jahre ansieht ist eigenlich klar erkennbar, dass da viele deutsche Ideen (wenn man die Projekte kennt) einflossen bzw. praktisch ausprobiert wurden. Auch im z.B. amerikanischen Raketenbau waren deutsche Ingenieure an federführenden Stellen eingebunden und haben die Entwicklungsrichtung maßgeblich beeinflusst.

Auch die auf deutscher Seite geleistete (Grundlangen) Forschungsarbeit kannn nicht hoch genug eingeschätzt werden.
Kleines Beispiel:

Die (Maximal) Belastbarkeit des Menschen für Bescheunigungen, Stichwort Schleudersitzausschuss wurden vollständig theoretisch und im praktischen Versuch in D ermittelt und danach die deutschen Sitze mit Pressluftantrieb konstruiert. Vor allem wegen der sanfter ansteigenden g Belastungen beim Ausschuß (Wirbelsäulenverletzungen). Man hatte damals auch schon mit Kartuschen experimentiert, aber der Pressluftlösung den Vorzug gegeben.

Jetzt sollte man meinen das Martin Baker später mit den deutschen Erkenntnissen einstieg - falsch, die haben tatsächlich zuerst mit kleinen Sprengladungen vor allem in praktischen Versuchen angefangen zu etwas Funktionsfähigem zu gelangen. Die US Navy verwendete von Beginn an MB Sitze. Man merkte sehr schnell, dass man mit diesen Zitat: "Bang" Sitzen schnell an der Maximalbelastbarkeit des Menschen (sehr schneller g Anstieg) und damit drohenden Wirbelsäulenverletzungen angelangt war.

Was kaum bekant ist, ist das mit amerikanischem Geld (sehr viel) und Forschungs - know how MIT usw. u. a. in USA ein Schleudersitzkatapult für eine stufenweise Zündung und damit einen sanfteren Beschleunigungsanstieg entwickelt wurde, das dann MB als Navy Contraktor kostenlos zur Verfügung gestellt wurde und Basis für alle weiteren Sitze war ...... und schließlich zum bekannten Ruhm führte. Das Ganze kann man auch in einem Buch nachlesen.

Es ist weiterhin bekannt das die F-102 auch erst durch die mittelbare Beteiligung von Lipisch richtig zum Fliegen kam. Man hat auch nach Einführung des Mustes noch sehr viel daran umgebaut und modifziert z.B. die Tragflächenenden, Seitenleitwerk usw.

Es ist sicher richtig dass D sein know how im Krieg nicht richtig umsetzen konnte, aber es waren Kreativität und Ideen vorhanden die andere offensichtlich in diesem Maße nicht hatten, sonst hätten sie nicht später immer wieder dieses vermeitlich alte Zeug ausgegraben. Also ein Einfluss ist in jedem Fall da, ansonsten hat Schorsch natürlich recht.
 
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