F-4 Phantom II Storys

Diskutiere F-4 Phantom II Storys im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Diese fast unglaubliche Geschichte erschien Anfang der 90er Jahre in der Flugsicherheitszeitschrift der Luftwaffe und wurde damals aus dem...
Wiesenser

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Diese fast unglaubliche Geschichte erschien Anfang der 90er Jahre in der Flugsicherheitszeitschrift der Luftwaffe und wurde damals aus dem englischen Originaltext ins Deutsche übersetzt.
Die McDonnell Douglas F-4 Phantom II gilt als ein weltweit eingesetztes, robustes Waffensystem. Wobei Luftfahrzeuge von heute im allgemeinen als hoch empfindliche Geräte betrachtet werden. Eine Phantom der US - Marine startete eines Abends, um mit einer sog. Spiegellandeübung auf einem örtlichen Flugplatz die Zahl der Nachtflugstunden und der simulierten Instrumentenflüge zu erhöhen. Es erfolgte ein TACAN - Durchstoßverfahren mit Übergang in einen GCA - Anflug. Der Endanflugkontrolleiter übernahm in einer Entfernung von 9 Meilen die Kontrolle. Bei 3 Meilen war die Phantom auf dem Gleitpfad und setzte den Endanflug bis 1/2 Meile vor dem Aufsetzpunkt fort. Der Kontrolleiter wies den LFF nun an, auf Sichtanflug zu gehen. Der GCA - Lotse übermittelte jedoch weiterhin die Information "Auf Gleitpfad und Anflugkurs" Diese Information war jedoch falsch. Der LFF überprüfte den Spiegel und erkannte, das er trotz der GCA Informationen zu kurz kam und gab Vollgas. Das Luftfahrzeug berührte etwa 50 Ft vor Beginn der Piste den Boden, wobei es einen 45 cm hohen Erdhügel berührte und dann in einen 60 cm tiefen Graben geriet, der sich etwa 1,5 Meter vor der Schwelle befand. Beim letzten Aufprall wurde das linke Hauptfahrwerk an den Lagerzapfen abgerissen, das Rad des rechten Hauptfahrwerkes scherte am Achsschenkel ab und rollte vor dem Lfz die Landebahn entlang. Außerdem wurden beide Flügelspitzen abgerissen. Der Pilot sah im Rückspiegel Funken und meldete einen Schaden, während er wieder abhob. Der LSO (Landing Safety Officer) wurde gebeten, bei einem Vorbeiflug den Zustand des Flugzeuges zu kontrollieren. Trotz der Dunkelheit verwendete er keine starke Handlampe und meldete als Schaden: "Rechter Hauptfahrwerkreifen geplatzt". Es wurde ein Hakenfang am Beginn der Piste angeordnet. Weil man noch auf einen Wagen mit Handfunkgerät wartete, kreiste die Phantom über dem Platz. Die Hydraulikwarnlampen gingen an, doch die Systeme zeigten normalen Druck. Der LFF fuhr dann vorsichtshalber Landeklappen und Fahrwerk mit dem Notsystem aus. Kurz darauf fiel die Hydraulikanlage aus und er fuhr die Stauluftturbine (Ram Air Turbine) aus. Mittlerweile war das Handfunkgerät da und der LSO ordnete einen Anflug in niedriger Höhe an, um einen Anflug auf die Nebenpiste zu erreichen. Während des Anfluges mit fehlendem linken Hauptfahrwerk, abgerissenem rechten Hauptrad und ohne die fehlenden Flügelspitzen meldete sich der LSO beim LFF, um ihm mitzuteilen, dass er den Fanghaken nicht sehen kann. Der LFF überprüfte die Fahrwerk- und Fanghaken anzeige und meldete: Alles ausgefahren und verriegelt". Darauf hin befahl der LSO den Anflug auf die normale Mittellinie der Bahn. Der Anflug und die Hakenlandung verliefen normal, doch beim Aufsetzen kam es zu einem Flammabriss im linken Triebwerk. Die Maschine federte ein, durchtrennte beide Fangseile und unter Funkensprühen begann der linke Flügel über den Beton zu schleifen.Der LSO riet dem LFF, den Leistungs- hebel zurück zu nehmen und am Boden zu bleiben. Doch die Maschine verlor zunehmend die Richtungskontrolle und drohte, von der Piste ab zu kommen. Der LFF wählte den rechten Nachbrenner an und brachte die Phantom wieder in die Luft. Dabei wurden Teile der Höhenflosse abgerissen, der fanghaken schlug oben an, beide Schubdüsen wurden verbogen und brachen teilweise heraus. Die Beplankung des linken Flügels wurde ebenfalls eingerissen. Danach bat der LFF, mittlerweile leicht erregt, den LSO um eine nochmalige Überprüfung des Fahrwerkes. Nach einer weiteren Überprüfung, dieses Mal mit Lampe, meldete er: "Fahrwerk teilweise beschädigt". Dieses wurde augenblicklich bestätigt, als ein Wagen mit dem abgerissenen Rad und Fahrwerk ankam. Hiervon wurde die Crew jedoch nicht unterrichtet. Es wurde eine weitere Hakenlandung, jetzt mit eingeschäumter Bahn, vorbereitet. Dem Piloten gelang es, das linke Triebwerk wieder zu zünden. Mittlerweile hatte der Tower einen Rettungshubschrauber angefordert. Der zweite Hakenfangversuch (Das dritte Aufsetzten) wurde bei einer verbliebenen Kraftstoffmenge von 1000 Lbs eingeleitet. Das Lfz setzte 3000 Ft vor vor der Fanganlage auf und durchtrennte wiederum beide Seile. Die Maschine schlidderte die Bahn entlang, wobei große Beplankungsfelder von der Rumpfunterseite abgerissen wurden. Mit voller Nachbrennerleistung gelang es dem Piloten erneut, die Phantom in die Luft zu bekommen. Nach nochmaligem Einschäumen der Piste wurde jetzt eine Kettenfanganlage benutzt. Mit 800 Lbs Restkraftstoff führte der Pilot einen guten Anflug durch, setzte aber zu früh auf berührte die Fangseile mit hoher Geschwindigkeit und durchtrennte beide. Dabei rissen das Bugfahrwerk und die Bugfahrwerkklappen ab. Mit voller Nachbrennerleistung bekam der Pilot die Maschine nochmals in die Luft, allerdings mit einer mittlerweile gefährlich geringen Kraftstoffrestmenge. Er plante einen "Martin Baker Let Down" und steuerte die Küste an. Währen die Phantom mühsam an Höhe gewann, rollte sie in 1500 Ft heftig nach rechts. dabei fielen von beiden Tragflächen Teile ab. Als der LFF das Flugzeug über der Küste in eine horizontale Lage brachte, schoss sich die Crew heraus, bevor die Phantom im Sturzflug ins Meer stürzte. Die Besatzung wurde vom Rettungs-hubschrauber unverletzt geborgen. Über den Zustand des LSO ist nichts bekannt.
(aus: Zeitschrift "Flugsicherheit" 03 / 1991)
 
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:HOT: Beeindruckend was die gute alte F-4 so alles einstecken kann! Auch ist es eine beachtliche Leistung des Piloten die Phantom jedes Mal wieder in die Luft zu bekommen!
Wurde die Maschine geborgen?
 
Deichwart

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Vielen Dank für die Story! Hatte mal davon gehört, schön, das ich den Text nun komplett habe. Liest sich spannend wie ein Krimi :HOT:

Danach bat der LFF, mittlerweile leicht erregt, den LSO um eine nochmalige Überprüfung des Fahrwerkes.
Würde gerne mal die Tonbandaufzeichnungen davon hören :D
 
bjs

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Wieviel Prozent eines Flugzeugs muss eigentlich auf der Landebahn bleiben, damit ein Touch-Down als Landung gezählt wird? :FFTeufel:

Mich wundert, dass vor dem zweiten Landeversuch nicht schon der Treibstoff weitgehend abgelassen wurde...
 

phantomas2f4

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Mich wundert, dass vor dem zweiten Landeversuch nicht schon der Treibstoff weitgehend abgelassen wurde...
...die hatten "von Haus aus" schon zu wenig.
Bei der F 4 kommt das "Fuel Low Level" light bei 1600 lbs remaining fuel

Klaus
 

phantomas2f4

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F4 Stories

Hallo !

Es gibt da eine Story aus dem Vietnam-Krieg:

Eine F4 befand sich antriebslos ( beide TW ausgefallen, kein Kraftstoff ? ) noch über feindlichem Gebiet. Eine 2. F4 forderte den "Havaristen" auf, den Fanghaken auszufahren. Als das geschehen war, positionierte sich diese 2. Maschine von hinten kommend unter die antriebslose F4, sodaß deren Fanghaken mit der Panzerglasscheibe des vorderen Canopies "Kontakt" bekam.

So wurde die "segelnde F4" noch aus dem Feindgebiet "herausgeschoben" und die Besatzung konnte über internationalem Gewässer einen erfolgreichen Rettungsversuch unternehmen.

Klaus
 
Kehlschinzki

Kehlschinzki

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Hallo !

Es gibt da eine Story aus dem Vietnam-Krieg:

Eine F4 befand sich antriebslos ( beide TW ausgefallen, kein Kraftstoff ? ) noch über feindlichem Gebiet. Eine 2. F4 forderte den "Havaristen" auf, den Fanghaken auszufahren. Als das geschehen war, positionierte sich diese 2. Maschine von hinten kommend unter die antriebslose F4, sodaß deren Fanghaken mit der Panzerglasscheibe des vorderen Canopies "Kontakt" bekam.

So wurde die "segelnde F4" noch aus dem Feindgebiet "herausgeschoben" und die Besatzung konnte über internationalem Gewässer einen erfolgreichen Rettungsversuch unternehmen.

Klaus
So war das.. hier oder auch hier nachzulesen! ACHTUNG: Englisch!

Und ein Gemälde davon gibt es auch: KLICK

Grüße
Kehlschinzki
 
bullseye

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Irgendwie unglaublich! Super Story :TOP: a hero never dies......
 

n/a

Guest
Es gibt da eine Story aus dem Vietnam-Krieg
Die US-Militärserie "J.A.G. — Im Auftrag der Ehre" hat in einer Folge diesen Vorfall augegriffen und ihren Serienhelden Lieutenant Commander Rabb in das Cockpit gesetzt. Anstatt mit der F-4 wurde allerdings mit der F-14 Tomcat geflogen. Da sieht man mal, wie populär die Vietnamkriegs-Episode in den USA ist.

Man beachte im übrigen einen der Links auf der wiki-Seite, die Kehlschinski verlinkt hat, da kann man Teile des Buchs USAF F-4 Phantom II MiG Killers 1965-1968 von Osprey lesen, in dem die Story auch erwähnt wird.
 
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Door22

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Die McDonnell Douglas F-4 Phantom II gilt als ein weltweit eingesetztes, robustes Waffensystem. Wobei Luftfahrzeuge von heute im allgemeinen als hoch empfindliche Geräte betrachtet werden.
Als ich in die Luftwaffenwerft 62 kam, wurde das von den Kameraden immer wieder betont. Ich wollte am Anfang gar nicht glauben, wie robust die F-4 ist. Mit der Zeit habe ich immer wieder gemerkt, dass die F-4 hart im Nehmen ist.

Beinahe "Unkaputtbar". :D

@Wiesenser: Super Idee von Dir, diesen Thread zu eröffnen. Falls Du noch mehr Geschichten zur F-4 kennst, bitte berichte davon! :TOP:
 

Azubi

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Wie hat sch denn in der Werft die Robustheit der Maschine gezeigt?
 
Wiesenser

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Birdstrike im Tiefflug in Goose Bay

Diese Geschichte hat sich am 04.05.1990 in Goose Bay zugetragen. Geplant war eine sog. Transition Mission (Gewöhnungsflug an 100 Ft Tiefflug). Nach dem die beiden F-4F Besatzungen den ersten Teilabschnitt in 500 Ft absolviert hatten, ging es nach etwa 15 Minuten Flugzeit in einem Flusstal runter auf 250 Ft. Nach dem Ausrollen aus einer Rechtskurve erkannte der Pilot der taktischen Nr. 2 zwei große Vögel, denen er instingtiv durch hochziehen des Flugzeuges noch ausweichen wollte. Dieses mißlang jedoch und die Besatzung verspürte einen heftigen Schlag. Der Pilot leitete einen leichten Steigflug ein und die Besatzung überprüfte sofort die Triebwerkanzeigen. Es wurde festgestellt, dass das linke Triebwerk auf 25 % RPM zurück lief und das rechte trotz Leistungshebelstellung "Military" nur mit 85 % RPM lief. Da die F-4F mit dieser Leistungsabgabe nicht flugfähig war, wurde der Steigflug mit 5 - 10 Grad Nose up fortgesetzt um die vorhandene Fluggeschwindigkeit von 420 Kn in Höhe umzusetzen. Das Airstart Verfahren wurde angewandt und das linke Triebwerk lief langsam, für die Crew war es wohl eine Ewigkeit- wieder hoch. In 1000 Ft AGL mußte der Steigflug abgebrochen werden um eine minimale Glidespeed von 215 Kn beibehalten zu können. Hätte es zu diesem Zeitpunkt noch keinen sichtbaren Erfolg gegeben, oder die Triebwerke hätten Anzeichen einer Fehlfunktion, wäre jetzt der Rettungsaustieg eingeleitet worden. Da das Triebwerk aber weiter normal hoch lief, konnte der eingeleitete Singflug mit Hilfe des linken Nachbrenners, das rechte Triebwerk lief immer noch mit 85 %, in einer Höhe von ca. 500 Ft AGL abgebrochen werden. Die Besatzung stieg auf 3500 Ft und erklärte Luftnotlage. Es wurde Kurs auf Goose Bay genommen und die Checklisten für die Notverfahren wurden abgearbeitet. Nach Überprüfung des Flugzeuges durch den Rottenflieger, der keine größeren Schäden feststellen konnte, wurde noch etwa 2000 Lbs Kraftstoff abgelassen. Es wurde eine Sicherheitslandung nach Single Engine Landing Procedure durchgeführt. Direkt nach dem Aufsetzen lief das rechte Triebwerk auf 50 % RPM zurück und wurde deshalb vom Piloten abgestellt. Spätere Ermittlungen ergaben, dass es sich bei den Vögeln um zwei Gänse von je etwa 4 kg Gewicht handelte und je eine in den rechten und linken Ansaugschacht geriet und dort massive Schäden an den Triebwerken anrichtete. Die Besatzung hat durch umsichtiges Handeln das Flugzeug gerettet, allerdings wäre in dieser konkreten Notsituation auch ein Rettungsaustieg eine akzeptierte Alternative gewesen.
 
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Großheide
Wie hat sch denn in der Werft die Robustheit der Maschine gezeigt?
Ist zwar eine Weile her, aber ich erinnere mich an Meldungen und Berichte, die so in der Art waren, wie sie von Wiesenser beschrieben worden sind. Ganz konkret erinnere ich mich an eine verunglückte Maschine in Goose Bay, die einige Bäume abrasiert hat und sehr stark beschädigt war und noch irgendwo notgelandet ist. Man hat es später geschafft, die Maschine wieder instand zu setzen.

Viele Grüße
Door 22
 
Door22

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Diese Geschichte hat sich am 04.05.1990 in Goose Bay zugetragen. Geplant war eine sog. Transition Mission (Gewöhnungsflug an 100 Ft Tiefflug)...
Da bekomm ich beim Lesen Herzrasen. Wäre ich an deren Stelle, ich glaub ich hätte einen Herzinfarkt erlebt. Es freut mich sehr, dass diese Sache gut ausgegangen ist.

Es wurde eine Sicherheitslandung nach Single Engine Landing Procedure durchgeführt.

Gibt es irgendwo im Forum eine Beschreibung, wie dieses Verfahren funktioniert?

Viele Grüße

Door 22
 
Tracer

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Gibt es irgendwo im Forum eine Beschreibung, wie dieses Verfahren funktioniert?
1. Reduce gross weight to min practical
2. Inlet ramp good engine - check fully retracted
3. Unesssential eqpt - off
4. Gear - down
5. Slats flaps - out & down
6. Fly 17 units AOA on final

Da bekomm ich beim Lesen Herzrasen. Wäre ich an deren Stelle, ich glaub ich hätte einen Herzinfarkt erlebt. Es freut mich sehr, dass diese Sache gut ausgegangen ist.
Mein Vater hatte in den 80er Jahren im Final einen Vogelschlag mit einem Mäusebussard. Wenn ich die Bilder finde kann ich sie gerne mal hochladen. Der Vogel ging direkt an der Panzerglasscheibe vorbei durchs gesamte Cockpit und hat sich komplett zerlegt. Hätten beide nicht ihre Visiere unten gehabt, dann wäre es auch böse geendet, da der Vogel bis zum Backseater durchmarschiert ist. Man glaubt gar nicht wie sich so ein Tier zerlegen kann...
 
Tracer

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sehr zu empfehlen. Google Translator

Gross weight = Bruttogewicht
retracted = eingefahren
unessential eqpt = unwichtige Geräte
17 Units wie schon richtig beschrieben/geraten der Anstellwinkel

Die 6 Steps sind aus der F-4 Checklist, in der Dash-One ist das Pozedere etwas detaillierter aufgeführt.
 
Ginajockey

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1. Reduce gross weight to min practical
2. Inlet ramp good engine - check fully retracted
3. Unesssential eqpt - off
4. Gear - down
5. Slats flaps - out & down
6. Fly 17 units AOA on final



Mein Vater hatte in den 80er Jahren im Final einen Vogelschlag mit einem Mäusebussard. Wenn ich die Bilder finde kann ich sie gerne mal hochladen. Der Vogel ging direkt an der Panzerglasscheibe vorbei durchs gesamte Cockpit und hat sich komplett zerlegt. Hätten beide nicht ihre Visiere unten gehabt, dann wäre es auch böse geendet, da der Vogel bis zum Backseater durchmarschiert ist. Man glaubt gar nicht wie sich so ein Tier zerlegen kann...
.....und was es zerlegen kann. zB eine Höhenruderflosse an einer Piaggio!
 
Wiesenser

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Tips für Phantom - Driver

Aus: Aerospace Safety, geschrieben von Bob Jensen, Senior Engineer Flight Safety Department, McDonnell Douglas CO. 1981

Das zweite Feuer – Warnlicht, oder was muß ich jetzt tun?

Das Aufleuchten eines einzelnen Feuerwarnlichtes verursacht – in einem mit zwei Triebwerken ausgestatteten Kampfflugzeug – sicherlich noch nicht so ein Herzklopfen wie in einem Luftfahrzeug mit nur einem Triebwerk.
Phantom Piloten kennen das Problem mit den Feuerwarnleuchten – Sowohl die echten als auch die falschen Warnungen.
In solchen Fällen wird das betroffene Triebwerk in Stellung „Leerlauf“ gebracht und – wenn das Feuerwarnlicht an bleibt, oder ein Feuer festgestellt wird, das Triebwerk abgestellt.
Damit sollte das Problem eigentlich gelöst sein, gefolgt von einer No Sweat Single Engine Landing. Aber einer der wenigen Fälle, die dem Piloten Angstschauer über den Rücken jagen, ist der Fall, dass das zweite Feuerwarnlicht kommt, nämlich dass des zweiten Triebwerkes.
Eine hoffnungslose Situation – Feuer in beiden Triebwerkräumen – und man kann nichts weiteres tun, als auszusteigen?
Vielleicht! Aber nicht unbedingt und bestimmt nicht, ehe sie nicht genau wissen, was sich in den Triebwerkräumen ereignet.
Die Sensoren der Feuerwarnanzeige der F-4 sind so konzipiert, dass bei Erreichen von 766 Grad Fahrenheit zuviel Strom durch das elektrolytische Salz fließt, mit dem die Leitungen der Anlage gefüllt sind und somit die entsprechende Feuerwarnlampe im Cockpit aufleuchtet.
Die Sollwerte sind so bemessen, dass sie bei normaler Triebwerktemperatur nicht ansprechen können, aber sie doch früh genug reagieren, um schwere Brandschäden zu verhindern.
Deshalb ist das Aufleuchten des zweiten Feuerwarnlichtes noch kein Grund zur Panik.
Die meisten dokumentierten Fälle, bei denen die beiden Feuerwarnlampen aufleuchteten, passierten unmittelbar nach dem Start und beinahe ausnahmslos waren Centerline – Tanks angebaut. Die wenigen anderen Fälle, wo ebenfalls die Feuerwarnung von beiden Triebwerken kam, waren völlig anders geartet und das wichtigste: Sie kamen nicht unmittelbar nach dem Start. Hier waren die Ursachen meist mechanischer Art. Einmal zerlegte sich eine Titan – Verdichterscheibe, ein anderes mal schlug beim Absprengen ein Teil eines Centerline – Trägers ein Loch in eine unten am Rumpf verlaufende Kraftstoffleitung. Ein gleicher Fall ereignete sich beim Absprengen anderer Außenlasten.
Ein Aufleuchten beider Feuerwarnleuchten beim Start oder beim Steigflug bedingt das sofortige Absprengen des Centerline – Tanks oder zumindest das Drucklosmachen des Tanks durch ausfahren des Luftbetankungsstutzens. Werden diese Maßnahmen unmittelbar durchgeführt, kann das Feuer möglicherweise schon gelöscht sein.
Anders ist es, wenn zuerst ein Feuerwarnlicht kommt und das Triebwerk auf Idle zurückgenommen oder das betroffene Triebwerk abgestellt wurde und nun das andere Feuerwarnlicht kommt. Hier haben wir es nun tatsächlich mit einem Feuer zu tun, das so intensiv Hitze abstrahlt, dass die Sensoren im anderen Triebwerkraum ebenfalls ansprechen.
Dieses heißt aber nicht, dass beide Triebwerkräume von Feuer betroffen sind. Wahrscheinlich sogar eher nicht. Sprachen nur die Feuerwarnleuchten an, ohne dass die Überhitzungswarnleuchten ( Sensortemperatur: 1050 Grad Fahrenheit) ansprachen, zeigen die Untersuchungsergebnisse, dass immer nur ein Triebwerkraum wirklich betroffen war und in dem Triebwerkraum mit der zweiten Feuerwarnung nur geringe oder keine Anzeichen von Feuer vorhanden waren. Die Ursache für das zweite Feuerwarnlicht war, dass durch das Brandschott genügend Hitze übertragen wurde um die Sensoren im Bereich Klappe 83 ansprechen zu lassen.
Das J-79 Triebwerk hat einen Sekundär – Kühlluftstrom entlang des Triebwerkes, innerhalb des Triebwerkraumes, der für einen geringeren Luftdruck im Triebwerkraum sorgt. Aus diesem Grund kann ein undichter Centerline – Tank für einen Triebwerkbrand verantwortlich sein, da austretender Kraftstoff in die Triebwerkräume angesaugt und durch Nachbrennerflamme entzündet werden kann. Durch Zurückname in Leerlauf oder Abstellen des Triebwerkes wird der Druck erhöht, der Triebwerkraum von allem abgeschnitten, was dem Feuer Nahrung geben kann und somit die Feuergefahr gebannt. Trotzdem kann die noch vorhandene hohe Temperatur ein Auslösen des anderen Warnlichtes verursachen.
Wenn ein Überhitzungslicht leuchtet, zeigt das in der Regel nur den Ausfall der Schubdüsenklappe. Zwei Überhitzungsleuchten allerdings zeigen gewöhnlich an, dass in den Triebwerkräumen eine derart große Menge Kraftstoff brennt, das beide Überhitzungsleuchten aktiviert werden. Nach hinten strömender Kraftstoff aus einem Leck im zellenseitigen Kraftstoffsystem entzündet sich erst nach Berührung mit einer Zündquelle und das ist in aller Regel der Nachbrenner. Somit zeigen die Überhitzungswarnleuchten ein ernst zunehmendes Kraftstoffleck an. Ein sich zerlegendes Triebwerk kann durch aufreißen eines Rumpftankes ein unkontrolliertes Leck mit anschließendem Feuer verursachen.
Auch zu einem Verlust der Höhenruderkontrolle kann es bei einem Brand im Flugzeugheck kommen.
Diese Untersuchungen zeigen, dass die Analyse der Reihenfolge des Aufleuchtens der Warnlampen durchaus bedeutungsvoll sind.
Wichtig ist auch ein Luftdichthalten der Kielbeplankung. Hier sollte dieser Bericht dem Wartungspersonal den Antrieb geben, die AERO – 27 Zugangsklappe sorgfältig zu beobachten. Auch andere Kielöffnungen können aufgespürt und abgedichtet werden. Peinlich genaue Dichtigkeitsprüfungen nach dem Anbau des Center – Line Tanks können ebenfalls helfen, Triebwerkbrände zu verhindern. Hoffentlich hilft dieser Artikel, dass technische Arbeiten und Kontrollen am Waffensystem Phantom II noch sorgfältiger durchgeführt werden und bei Luftnotlagen richtig reagiert und somit ein unnötiges aufgeben des Luftfahrzeuges vermieden werden kann.
 
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Door22

Door22

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1. Reduce gross weight to min practical
2. Inlet ramp good engine - check fully retracted
3. Unesssential eqpt - off
4. Gear - down
5. Slats flaps - out & down
6. Fly 17 units AOA on final
@ Tracer: Danke für die schnelle Antwort :)

Mein Vater hatte in den 80er Jahren im Final einen Vogelschlag mit einem Mäusebussard. Wenn ich die Bilder finde kann ich sie gerne mal hochladen. Der Vogel ging direkt an der Panzerglasscheibe vorbei durchs gesamte Cockpit und hat sich komplett zerlegt. Hätten beide nicht ihre Visiere unten gehabt, dann wäre es auch böse geendet, da der Vogel bis zum Backseater durchmarschiert ist. Man glaubt gar nicht wie sich so ein Tier zerlegen kann...
Ich habe beim Bund einen Film gesehen, wo gezeigt wird, wie sich Vogelschläge auf Cockpitdächer und Windshields auswirken. Die Testingenieure haben tiefgefrorene Hähnchen mit einer Kanone auf die Testobjekte katapultiert. Die Geschosse haben sich so dermaßen zerlegt, daß man im Zeitraffer meint, da fliegt Hühnerfrikasse durch die Gegend. Außerdem konnte man im Zeitraffer sehen, wie die Cockpitdächer beim Aufprall in eine heftige Schwingung versetzt wurden.

Man glaubt gar nicht wie sich so ein Tier zerlegen kann...
Keine angenehme Aufgabe für diejenigen, die den Dreck wieder entfernen müssen.

Viele Grüße

Door 22
 
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