Dornier Do 31- Jungfernflug am 28. Februar 1968

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Alien
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Na ja, nie in Serie gegangen und das Konzept nie wieder aufgegriffen. Wenn das Revolution ist, dann hängt da die Latte doch recht niedrig.
 

Joker984

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Stimmt ja so nicht ganz, das Konzept findet sich in ähnlicher Form in der Osprey wieder, nur Jahrzehnte später!

Gruß

HG

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tailhook

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Die Osprey stellt doch einen riesen Rückschritt zur Do 31 dar, wenn wir mal den Downwash ausser acht lassen.
Man schaue sich nur mal das Klapp- Gedöns der VC- 22 an.
 
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Die Osprey stellt doch einen riesen Rückschritt zur Do 31 dar, wenn wir mal den Downwash ausser acht lassen.
Man schaue sich nur mal das Klapp- Gedöns der VC- 22 an.
Na ja, die Do31 hatte 10 (!) Triebwerke, und wäre hinsichtlich Unterhalt ein Abenteuer gewesen. Kampfwert ... hm, gering.
Am Ende ist die Forderung senkrecht & schnell ein Garant für technisch extrem komplexe Lösungen.
Das haben Dornier 31 und V-22 nachgewiesen.
 
tailhook

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In der Blütezeit des Kalten Krieges gab man auch den komplexesten Lösungen ihre Berechtigung, im speziellen VTOL, wir wissen ja, der Russe hätte unsere gesamten Startbahnen zerstört. :sad:
 
Schorsch

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Alien
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Eine Breguet 941 kann auf 200m starten, das lässt der Russe sicherlich irgendwo stehen.
Die 941 hat sehr vergleichbare Daten. Die Do31 wäre mit Sicherheit an ihre Performance-Werte nicht rangekommen.
Insgesamt war die Do31 derartig weit weg von einem sinnvollen Waffensystem, dass man es als groß angelegtes Förderprojekt sehen muss.
Irgendwo lustig, dass während in den USA (oder Frankreich, Schweden) auf Jahrzehnte dominante Flugzeugtypen entwickelt wurden, hierzulande man seine Zeit mit drei Senkrechtstart-Projekten verpulverte. Das zeigt mal wieder, dass der Deutsche vor Technik kaum laufen kann, aber "der Markt" (oder neudeutsch: das Marketing) ihm ziemlich abgeht.
 

innwolf

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Hallo,
man vergleiche die Osprey mit der DHC-5-Buffalo, Osprey doppelte installiert Leistung bei weniger Nutzlast und weniger Reichweite.
Dazu der teure "Klapperatismus" Schwenkgondeln und bestimmt aufwendigere Props mit Taumelscheiben, usw.

Da wäre es bestimmt finanziell einfach der Buffalo 50% mehr Leistung anzuhängen um extremen STOL zu können, inkl. Bremsen mit Reverse.
 
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Die spannende Frage ist ja: welche weiteren Missionen erschließe ich mir, wenn ich senkrecht starten/landen kann und was opfere ich dafür?
Die Antwort ist bisher: unterhalb einer gewissen Startstrecke ist erst wieder bei "senkrecht" ein Gleichgewicht zwischen Kosten und Nutzen erreicht.
 

innwolf

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Hallo,
interessant wäre eine neue Kalkulation inkl. Betrachtung der Kriege der letzen Jahrzehnte was kostet, oder würde kosten, militärische Frachanlieferung mit Senkrechtlandung und Wiedersenkrechtstart des wertvollen Transporter? Mit Geräten wie der Osprey oder Do 31?

Ist da die Variante DFS230, Waco CG-4A, Airspeed Horsa oder Gotha 242B die immerhin 3800kg anliefern konnte, als primitives Wegwerfgerät, nicht kostengünstiger? Viel Platz brauchen die auch nicht.

Fahrtmesser, die anderen Instrumente, Höhenmesser, Vario, Kompass sind prinzipiell im 50€-Smartphon-GPS enthalten, fertig.
Als Funk reichte ja der taktische Funk der sowieso bei der kämpfenden Einheit am Mann ist.
Da müßte nur der Pilot ggf mit einem leichten Hubschrauber geholt werden. Falls der nicht gut ausgebildeter Infanterist wäre und nur eine recht preiswerte zusätzliche Pilotenanlernung hat, ähnlich der Pioniere-Sturmbootfahrer usw.
 
Schorsch

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Alien
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Bei einem Hubschrauber habe ich ja erhebliches Gewicht allein durch die Besatzung und deren Arbeitsplätze. Ließe ich das alles weg, könnte ich einen deutlich leichteren Heli bauen, der dann entweder sich selbst steuert oder ferngesteuert wird.
Siehe A160.
Boeing A160 Hummingbird - Wikipedia

Diese flog mit einem 550PS Motor und hatte bei 1200kg Leergewicht eine Startmasse von knapp 3t.
Das mal linear hochskaliert (das darf man zwar so nicht, aber wir vereinfachen) auf eine 2200PS Turbine (wie im NH90 verbaut), ergäbe 4-5t Leergewicht und ein Startgewicht von 10-12t. Folglich eine Nutzlast (Sprit + Fracht) von 5-7t, genug für die meisten Außenlasten. Vielleicht wäre das ein Weg. Es entfällt natürlich Geschwindigkeit, und Menschen will man lieber mit anderen Menschen an Bord transportieren.

Ziel sollte es doch sein, deutlich mehr taktische Transportfähigkeiten bereit zu stellen, und dies ohne permanent Piloten vorhalten zu müssen (die muss man ausbilden und "warm halten"). Vielleicht wäre das eine Ergänzung, so dass man Teile der Transportaufgaben auf solche Systeme umwälzt und die "richtigen" Hubschrauber für die Menschentransporte priorisiert.
 

innwolf

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Hallo,
auch wegwerfflugzeuge könnte man unbemannt einsetzen, eine Fernsteuerung wiegt nicht viel, kostet nicht viel, ohne Treibstoff, keine heißen Treibwerke, keine elektrik die Brände auslösen könnte ( die Fernsteuerung kann ein recht kompakte Kiste sein ) an Bord wäre militärübliche Verpackung für absichtliche Bruchlandungen recht problemlos.

Hinein in die Schonung, weiche Wiese, Maisfeld, Uferschilf, Sand- oder Geröllwüste.

Was kostet eine Einsatzstunde z.B. für etwas wie NH90 oder Hummingbird in Afghanistan, Sprittransporte zu Aussenposten als Hubschrauberabflugpunkte mit Frachtaufnahme mit gepanzeren Geleit oder gar per Hubschrauber eingeflogen. Was koste da ein Liter Kerosin?

100€ je Kilogramm eingeflogende Versorgung in der Wildniss können da schnell zusammenkommen schätze ich.

Was kostet in Afghanistan eine Stunde Wartungsarbeit über alles?
 
EDCG

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Na ja, die Do31 hatte 10 (!) Triebwerke, und wäre hinsichtlich Unterhalt ein Abenteuer gewesen.
Das mit den 10 Triebwerken war eine Notlösung bis stärkere Triebwerke verfügbar waren.
Das sollte nicht so bleiben. M.W. sollten die Gondeln mit den Hubtriebwerken im Laufe der
weiteren Entwicklung entfallen.

Die 941 hat sehr vergleichbare Daten.
Nö, die war erheblich langsamer und hatte deutlich weniger Reichweite.


Insgesamt war die Do31 derartig weit weg von einem sinnvollen Waffensystem,
dass man es als groß angelegtes Förderprojekt sehen muss.
In den 60ern gab es viele schnelle Wechsel bei den militärischen Forderungen.
Ursprünglich wollte man einen VTOL Transporter, um die in der Pampa
herumstehenden ZELL/SATS F-104 zu versorgen. Wenig später war dann
auch ein STOL-Flieger ausreichend und noch ein wenig später war das
gesamte ZELL/SATS - Programm hinfällig und man brauchte überhaupt
keinen Spezialtransporter mehr. Das Do-31 Projekt war zu diesem
Zeitpunkt bereits weit gediehen und so wurde beschlossen es als reines
Experimentalprogramm zu beenden. So brachte es wenigstens Know-how
auf dem Gebiet der Regelungstechnik, was an der Schwelle zur Ära der
Fly-by-wire Flieger vielleicht nicht völlig falsch war.


Irgendwo lustig, dass während in den USA (oder Frankreich, Schweden) auf Jahrzehnte
dominante Flugzeugtypen entwickelt wurden, hierzulande man seine Zeit mit drei
Senkrechtstart-Projekten verpulverte.
So ist das eben, wenn der Kunde alle 3 Jahre etwas völlig anderes will.
Und ich rätsele etwas, was der "dominante Flugzeugtyp" aus Schweden sein soll. Viggen?
 
ManfredB

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Da hat der MERKUR augenscheinlich nicht richtig recherchiert; keine Ahnung wie die auf den 28. Februar 1968 als Datum des Erstfluges kommen.

... Die Flugerprobung der Do 31 wurde nun schrittweise mit den beiden Prototypen E-1 und E-3 durchgeführt. Mit der E-1, Kennzeichen D-9530, konnten Wood und Rödel nur wenig später, am 10. Februar 1967, mit der konventionellen Flugerprobung beginnen.... Vom 1.- 5.Juni konnte das Flugzeug erstmals auf einer Luftfahrtschau vorgeführt werden, dem Aéro Salon in Paris-Le Bourget. ... Der erste senkrechte Start dieser einzigartigen Maschine erfolgte am 22. November 1967. ...
Quelle ==> Das Do 31 Programm

Weitere Hintergrund-Infos zu den deutschen Senkrechtstarter-Projekten der 1960er Jahre
==> Senkrechtstarter-Versuchsflugzeug: VFW-Fokker VAK 191 B

Letztendlich hat sich von den Senkrechtstarter-Projekten nur der aus der ==> HAWKER P.1127 KESTREL entwickelte HARRIER dauerhaft durchsetzen können, der von McDonnel Douglas zum AV-8B Harrier II weiterentwickelt wurde. Dieser Typ ist noch heute im Einsatz.
Die Tage ist eine AV-8B in Djibouti abgestürzt ==> US Marine Corps AV-8B Harrier Crashes During Exercise in Djibouti
 

innwolf

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Hallo,
Zitat aus einem Bericht über die VAK191, Erprobungssgestell:

Es hatte bei 800 kg Kraftstoffbetankung eine maximale Abflugmasse von 3900 kg. Die Flugdauer betrug etwa zwölf Minuten.

25% Massenanteil beim Start sinkend gegen Null für den Kraftstoff und 12min Schwebezeit.

Das schaffen ja heute Elektosysteme bei den Drohnen auch! Oder anders, Hubtriebwerke scheinen eine sehr miese Effektivität zu haben.
 
ManfredB

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Hallo,
Zitat aus einem Bericht über die VAK191, Erprobungssgestell:

Es hatte bei 800 kg Kraftstoffbetankung eine maximale Abflugmasse von 3900 kg. Die Flugdauer betrug etwa zwölf Minuten.

25% Massenanteil beim Start sinkend gegen Null für den Kraftstoff und 12min Schwebezeit.

Das schaffen ja heute Elektosysteme bei den Drohnen auch! Oder anders, Hubtriebwerke scheinen eine sehr miese Effektivität zu haben.
Ich wollte es schon in meinem vorherigen Beitrag unterbringen:

Einige hier sidn augenscheinlich der Meinung, die genannten Systeme, basierend auf Konzeptionen aus den späten 1950er/Anfang 1960er Jahren, mit aktuellen bemannten LFZ oder UAV vergleichen zu können.
Man bedenke, zu damaliger Zeit entstanden viele Dinge noch im Kopf und am Reißbrett, Computer, sogenannte "Handys" bzw. neudeutsch "Smartphones" etc gab es noch nicht, und da ging man auch noch in Telefonzellen (falls die Dinger noch jemand kennt) um zu telefonieren, falls man kein Telefonanschluss zu Hause hatte ... :squint:

Man sollte auch bei der VAK oder DO-31 zwischen den Erprobungsgestellen und den letztendlich daraus entstandenen 'richtigen' Flugzeuge unterscheiden.

Die entwickelten Techniken war zu seiner Zeit schon revolutionär, die geplanten Systeme konnten sich aber letzendlich aus bekannten Gründen, u.a. aufgrund geänderter taktischer Forderungen, nicht durchsetzen. WIe geschrieben, "übrig" blieb aus den Entwicklungen der HARRIER.
Man schaue sich die Leistungen der AV-8B zu den Leistungen des "Urvaters" P.1127 KESTREL an ....

Es ist also nicht angebracht, Dinge aus vergangener Zeit mit aktuellen zu vergleichen ...
... meine ich mal so ...
 

innwolf

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Hallo,
wie ist denn der fuel-flow bei der Senkrechtlandung der AV8B und maximaler Landemasse?
 
ManfredB

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Hallo,
wie ist denn der fuel-flow bei der Senkrechtlandung der AV8B und maximaler Landemasse?
@innwolf , da musst Du schon bitte selbst nachschauen, auf den bekannten Seiten oder in der Fachliteratur, ...
... hast ja zur VAK-191B auch nachgelesen/-geschaut ... :squint:
 

Joker984

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Moin

War es nicht vielmehr die Sturheit der Briten, die trotz geänderter NATO-Strategie, (Abkehr vom VTOL Einsatz) an ihrem Harrier/Kestrel festgehalten haben? Nach geänderte Nato-Strategie sind doch ziemlich alle VTOL Projekte erstmal eingestellt worden (nicht der experimentelle Einsatz). Man denke da auch an das Deutsch/Amerikanische A400 Programm.
Ich finde die Argumentation pro Harrier auch immer sehr interessant - er hat sich durchgesetzt weil er eben mit einem Triebwerk auskommt. Fällt ein Triebwerk aus, fällt er herunter, da ist man sich einig.
VAK 191 und DO-31 waren in der Lage auch nach Ausfällen mehrerer Triebwerke weiter zu fliegen. DO-31 konnte sogar das Ausfallen eines Pegasus-Triebwerkes im V-TOL Modus verkraften. Wenn das Argument Wartungsaufwand fällt, frage ich mich, ob es einen Unterschied macht ein großes Triebwerk zu warten oder mehrere kleine? Zumal diese auch noch in abnehmbaren/austauschbaren Gondel untergebracht waren.

Ich finde auch, hier Vergleiche mit Serienmustern zu ziehen, hinkt gewaltig. Es handelte sich hier um Prototypen bei denen das Entwicklungspotential noch gar nicht ausgeschöpft wurde. Im Falle der DO-31 hat man auf Triebwerke zurückgegriffen, die verfügbar waren.
In dem Buch von Mike Rogers - VTOL-Flugzeuge erwähnt er, dass die Pegasus Triebwerke, für einen Transporter einen zu hohen Anteil an Vorwärtsschub hatten, da allerdings keine anderen Triebwerke zu dem Zeitpunkt verfügbar waren, musste man sich halt entscheiden. Man kann also daraus schließen, das noch ordentlich Luft zur Optimierung dieses Typs vorhanden war, die noch bessere Parameter geliefert hätten.
Aber wie es eben so ist mit dem Spielchen, hätte hätte Fahrradkette, für die museumsreife hat es ja schließlich gereicht!

Heute kann man sich die deutsche Spitzen-VTOL-Technologie in der Flugwerft Schleißheim ansehen. Dort stehen DO-31, VAK-191 und VJ-101 uvm.


Gruß

HG
 
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wie ist denn der fuel-flow bei der Senkrechtlandung der AV8B und maximaler Landemasse?
Na ja, man kann via
FF = Thrust * SFC
ja mal schätzen via Wikipedia.
Ref-Thrust sind 23.5klbf
SFC wird mit .76 angegeben (der Wert ist nicht korrekt, aber irgendwo in der Nähe wird er schon liegen).
Dann ist FF = 17.9klbs/hr oder 8.1t/hr oder 135kg/min.
 
Thema:

Dornier Do 31- Jungfernflug am 28. Februar 1968

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