Erlebnisse & Storys bei den LSK/LV

[Flugi]

Erlebnisse & Story´s bei den LSK

Ausgangspunkt zu diesem Thread war dieses Thema:
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?threadid=2954

Aufforderung auch an andere ehemalige Angehörige der LSK hier mal was zum Besten zu geben, bevor die Geschichten und Storys im Gedächtnis verblassen. Aufbauend auf das obige Thema, mache ich hier mal den Anfang.

Hier ein Erlebnis mit der 1. Bereitschaftskette.
Sicherheit wurde, und wird in der Luftfahrt in allen Bereichen immer groß geschrieben, so war dies auch schon vor 30 Jahren bei der LSK. Ohne Kontrolle und ohne Unterschrift eines Vorgesetzten ging im Frieden kein Flieger in die Luft. Wenn man dann jahrelang nach diesem System gearbeitet und sich daran gewöhnt hat, war man dann schon verwundert, das es auch ohne Vorgesetze ging.
Die Auslösung eines Gefechtsalarms im Geschwader war in der Regel, bewusst oder unbewusst, schon immer ein Tag vorher, Gerüchteweise bekannt. So war es möglich sich entsprechend zu präparieren und vorzubereiten. Dies war ja für uns Kasernenschläfer nicht mal so entscheidend, als für die Berufssoldaten und Offiziere die in der Stadt (Cottbus) wohnten. Wer Cottbus kennt, Cottbus ist eine Radfahrerstadt und damals fuhren ca. 90% der besagten Leute mit dem Rad zum Dienst, so auch bei Alarm.
Nun trug es sich einmal in meiner Dienstzeit zu, das so ein Gefechtsalarm vom Divisionsstab ausgelöst wurde, und keiner, nicht einer, wusste Bescheid. Als 5Uhr Früh die Tröde ging, raus aus der Koje, Klamotten an, persönliche Schutzausrüstung, Stahlhelm untern Arm, zur Waffenkammer und Kaschi geholt, auf das Alarmfahrzeug und in den Deziraum gerast. Die zwei DHS-Maschinen steigen gerade mit Nachbrenner auf. Fahrzeit etwa 5-6 Minuten, absitzen und noch mal 400 Meter im Laufschritt zur Maschine. Für das erste Paar standen schon zwei AG-2 bereit, Planen und Deckel vom Flieger, kurz Luft hohlen, steht auf einmal ein Trabi-Kübel mit Lotschik an meiner Maschine! Oh, denk ich mir, jetzt wird es Ernst. Langsam kam die Morgendämmerung hoch, mein Pilot sitz schon im Cockpit, ich erinnere mich noch an meine Worte: „Es hat noch kein Kettentechniker (Offizier) im Bordbuch unterschrieben!“ In diesem Moment bekommt er per Funk den Befehl zum Anlassen! Ich immer noch Mutterseelen alleine in weiter Flur, nur Mensch und Technik und das Triebwerk läuft langsam hoch! Ich denke mir noch, der Spuck wird gleich vorbei sein, gibt mir der Pilot das Zeichen, Kabinendach ZU! Ja, nun schnell Stecker gezogen, Haube zu, Leiter weg, die Positionslichter brennen schon, Hosenträger und Blindkappen der R3S entfernen, Taschenlampe auf „Grün“ und ab ging die Fuhre. Zwei Maschinen rollen die Stichbahn durch den Deziraum zur SLB, immer noch keine Offiziere da, Nachdenken, hasste alles richtig gemacht? Dann ging alles Schlag auf Schlag, die ersten zwei Paare der 1. und 2.Staffel starteten in Richtung West, während unser Paar auf die Bahn rollte und mit Nachbrenner Richtung Ost aufstieg. Blick auf die Uhr, 5:27Uhr! Puls in den grünen Bereich bringen und warten was passiert! In diesem Moment kommen die ersten Profis und mein Kettentechniker Hauptmann K. gemütlich den Rollweg entlang geradelt. Meine erste Bemerkung: „Ja, der Krieg ist gelaufen, Ihr kommt zu spät!“ Ein Grinsen auf dessen Gesicht signalisiert mir, Spruch angekommen.
Übrigens, meine Maschine kam nach 45 Minuten zurück, Raketen noch an den Startschienen, Gott sei Dank!

 

[Gabi]

Ich hab auch eine:
Ab und an wurde das Bergen und Retten eines (angenommen) verunglückten Piloten nach der Landung geübt. Dazu wurde das sogenannte Bergebesteck alarmiert um den Kutscher aus dem Flieger zu befreien. "Opfer" war immer "die letzte Landung" der Flugschicht. So kam es wie es kommen musste, auch ich war mal dran. Nach dem Aufsetzen kam über Funk "Sie stellen auf der Stichbahn ab". Gesagt, getan - Bremsschirm weg, runter von der Piste, Triebwerk abgestellt und pünktlicher Feierabend ade.
Irgendwann kamen dann auch die Feuerwehr und der Sankra und begannen am Flieger rumzufummeln. Irgendwie mussten die ja erstmal die Kabine von außen aufmachen, die Bodensicherungen stecken, mich vom Flugzeug trennen (Sauerstoffmaske, Gurtzeug) und raushieven. Das alles musste ich schmunzelnd über mich ergehen lassen, weil ich hätte doch schon gerne geholfen damit es schneller geht, durfte aber nicht. Es fanden dann interessante Gespräche unter den beteiligten Rettern statt, welche Bodensicherung wohin kommt und weshalb ständig eine übrig ist. War ja auch kein Wunder - allzu oft konnten die Jungs das ja nicht üben und Theorie hin und her, die Wahrheit liegt eben doch in der Praxis. Unter vielen Stöhnen und Ächzen wurde ich dann auch aus der Kabine gezogen und auf eine Trage gelegt. Dann übernahm der Gruppenführer das Kommando und befahl: "Hebt an" und ich wurde die ersten Schritte in Richtung Sankra getragen. Plötzlich bekam sein Gesicht einen nachdenklichen Einschlag, man sah ihm förmlich an, dass es mächtig in seinem Gehirn arbeiten musste. Plötzlich die Erlösung, ihm war sein Versäumnis eingefallen. Die weiteren Kommandos waren "Halt" und "Abstellen". Dann trat er an das Kopfende der Trage, machte sein Männchen (Ehrenbezeigung) und schmetterte mir entgegen:"Gen. Oberleutnant, sie wurden soeben aus ihrem Flugzeug geborgen". Da wars dann doch mit vorbei mit dem "Opfer", schallendes Gelächter meinerseits und nach einer kurzen "Was-denn-nun-Phase" bei den Beteiligten. Bei der anschließenden Auswertung mit dem Flugleiter dem Gruppenführer und mir konnte ich natürlich nur Gutes berichten.

Das kommt so ähnlich wie die fehlende Unterschrift in Flugschreibers Bordbuch. Erst die Formalitäten, solange muss auch im Ernstfall Zeit sein. :D

 

[DM2DPM]

einer ohne Schmunzeln

Ich lese hier immer nur von Vorfaellen mit Schmunzeln.Man stelle sich aber nun mal folgendes vor:
Herbst 59 ueber der Ostsee,noerdlich der Greifswalder Oi,Fluggeraet eine fast neu MIG 15 BIS.aus der CSSR.Nachmittags gegen 15 Uhr,Hoehe 7000.ploetzlich ein dumpfer Knall,so,als ob einer mit einen Hammer auf ein Blech schlaegt,die Muele faengt an zu schuetteln,damals noch ohne Ruderverstaerkung,alles nur mit Seilzug,ploetzlich ein starker Ruck,Bug geht mit fast 60 Grad nach unten,was nun machen,Beine auf die Fusschiene,Griff an die Kopfausloesung,und ab in den Himmel.Natuerlich voellig freiwillig,
Es war eigentlich nichts weltbewegendes passiert,nur ein Schaufelabriss,aber mir fehlte das halbe Heck.
Die Bergung ging auch sehr schnell.die Kameraden hatten mich bis zu Einbruch der Dunkelheit gegen 18 Uhr aus meinen Schlauchboot befreit.Mir war aber nicht unbedingt zum Laecheln zu mute. War uebrigens mein einziger Ausstieg,moechte es aber freiwillig nie wieder tun.
Wo ist da die Stelle zum Laecheln ?????????????

 

[DM2DPM]

Stationierung

Ja,zu diesen Zeitpunkt war ich in Peenemuende stationiert,und frisch von der Schule in Kamenz,hatte also zu diesen Zeitpunkt
schon Wahnsinnige "Flugerfahrung", und dann das!
damals waren wir noch das JG 2.ohne Namen,bei Herrn Schneider.
Aber meine Blechtonne lag damals nur 32 Meter tief,und wurde wenid spaeter gehoben,ich habe sogar dier Reste bestaunen duerfen,lagen damals hinter dem alten Heizhaus.Das soll ja jetzt ein Teil der neuen Ausstellungsflaeche sein.Muss mir das dieses Jahr mal ansehen
DM2DPM

 

[Gabi]

ich denke mal, dass hier Platz für Beides ist. Nur kann ich mit Geschichten ohne Schmunzeln nicht so recht dienen, weil ich mir die nicht so gemerkt habe, die es aber sicher auch haufenweise gibt.
Da fällt mir übrigens noch eine zum Thema Alarm ein:
Bekanntlich gab´s ja bis 87/88 bei uns das dreistufige Bereitschaftssystem, auch unter dem Namen "Gefechtsraten" bekannt. Für unsere Freunde jenseits der Elbe: Jeden Tag musste von jeder Jagdfliegerstaffel eine bestimmte Anzahl Raten sichergestellt werden. Da gab es die 1.Rate mit einer B-Zeit von 30 Minuten von irgendwo bis zum Einsitzen in der Kabine, die 2.Rate mit 60 Minuten und die 3.Rate mit 180 Minuten. Wenn man sich vortellt, dass es einen überall erwischen konnte, waren 30 Minuten nicht allzu lang, noch dazu, wenn das Flugzeug irgendwo auf dem Flugplatz rumstand.
Also begab es sich, dass ich 1.Rate hatte (wie fast immer). Es war ein schöner Morgen, nicht ganz so zeitig wie bei Flugschreiber.
Meine Frau war wie immer um 7:00 Uhr mit dem Zug auf Arbeit gefahren und ich macht mich grade fertig, um vor dem Dienst unsere Tochter (damals ungefähr ein Jahr alt) in die Kinderkrippe zu bringen.
Wie immer zu solchen unpassenden Momenten ging die Kuh los. Was tun - Krippe konnte ich getrost abhaken, keine Zeit. Bei Nachbarn keiner da, unter uns keiner da. Guter Rat war teuer und so klemmt ich mir die Kleine unter den einen Arm, irgendein greifbares Spielzeug unter den anderen, verfrachtete alles in meinen Trabbi und ab ging´s Richtung Flugplatz (bei Alarm durften wir mit dem Auto "anreisen"). Im Höhentrupp noch den Druckanzug angehost und den Helm geschnappt und volle Düse in Richtung DHS-Platte, wo mein Flugzeug Stand. Dort das Auto neben dem Flieger geparkt, so dass mich meine Tochter sehen konnte, und ab in die Kabine. Zeit gehalten, das war wichtig. In der Zwischenzeit ging so der allgemeine Betrieb los, der Wetterflug vom JBG machte in unmittelbarer Nähe seinen Pre-Flight-Check, es wuselte und lärmte. Natürlich gab´s auch neugierige Blicke auf und in das Auto, welches so gar nicht zwischen die Flugzeuge passte. Aber jeder der ein wenig Zeit hatte, hat sich dann mal kurz um meinen Nachwuchs gekümmert und die fand´s richtig gut.
Nach einer halben Stunde kam ein Oberstleutnant (hatte 2.Rate) und löste mich ab, damit ich die unfreiwillige "Soldatin" erstmal zu ihren anderen "Weibern" bringen konnte.

 

[flugzeug-privat]

Möchte ich mich doch auch einmal melden!

1988 hatte ich im JG2 Spätschicht mit meiner Maschine (841). Mein Pilot, der nach dem zweiten Flug wiederkam, wollte unbedingt noch einmal ne Übung fliegen. Da ich ja doch eine Weile brauche (Startkontrolle u.s.w.) ist er rüber auf eine PFM. Nach dem Abheben in ca. 50 m Höhe gab´s bei der Maschine einen riesen Knall und wir konnten noch sehen, wie er sich rausschoss. Das die Höhe nicht bei dem Sitz der PFM reicht, ist klar. So war´s auch. Er hat´s leider nicht überlebt.
Ursache: In der Startphase hat er eine Flugente angesaugt.
Mir ging das damals sehr an die Nieren. Es war für mich dann selbstverständlich, die Wache bei ihm abzuhalten. Lange Zeit habe ich überlegt, Mensch mit dem Sitz der SPS hättest Du es geschafft.

 

[Tom]

kennt eigentlich einer die story, wo in peenemünde 'ne 23 im tiefflug die "schallmauer" durchbrochen hat ? pilot war glaube ich major hans buchaniec, kdr. 2. staffel. hat damals (1981?) ganz schön gescheppert, in der siedlung karlshagen und auch im kraftwerk peenemünde (aurora genannt). die sache wurde bei uns ziemlich totgeschwiegen, aber ich glaube, es gab ein paar seiner kollegen, die ziemlich sauer auf ihn waren (weil's in ihrer datsche auch gescheppert hat). er wurde kurz danach versetzt, was aber wohl nichts damit zu tun hatte. kennt noch einer weitere details ?

 

[Tom]

da fällt mir gleich noch eine ein:
1981 gab es eine gemeinsame Übung mit den sowj. LSK. Zur Überführung der MiG-23 kam zu uns auf die GFL ein sow. Flugleiter, der seine MiGs selber runterholen wollte (Vertrauen ist gut ...). Etwa zur gleichen Zeit war ein Mi-8 mit den Technikern im Anflug. Der Mi-8 meldete sich (wie üblich) auf Kanal 1, die MiGs waren (wie am Heimatplatz üblich) auf kanal 7. Die Funkstation Kanal 1 war rechts vom Auswertertisch, sodaß das Kabel zur "Drupka" (Mikrofon) ziemlich kurz war. Jetzt passierte folgendes: Die ersten drei MiGs waren auf dem Landepfad schon zu sehen (Landeabstand ? sto eto ?), der Hubschrauber kam von der Traverse. Der Flugleiter (extrem temperamentvoll) springt auf, gibt dem Hubi Landeverbot, Hubi hört nicht, fliegt weiter an. die erste MiG (wollte gerade aufsetzen) startet voll durch, Hubi sieht jetzt erst die MiG und macht einen Satz auf den Rasen neben der SLB, direkt neben ihm landet die 2. MiG.
Was war passiert ? Der Flugleiter hatte beim Aufspringen das Mikro aus der Funkstation Kanal 1 gezogen und der Hubi hatte ihn nicht gehört! Sein lakonischer Kommentar: Ne otschen choroscho. (Ich stelle mir vor, wieviel K1-Berichte wir hätten schreiben müssen...)

 

[Veith]

DHS: Alarmstart. Alles klappt gut, die Maschinen kommen wieder zur Ladung ....

... Leider hatte aber das "Bataillon" geschlafen und sich an sein routinemäßiges Absuchen der SLB gemacht.

Erste Maschine sichtet im letzten Moment die Leute auf der Bahn, startet durch und meldet es der zweiten Maschine.

Derweil rennen unsere soldaten zur Seite .... die eine Hälfte "natürlich" auf die Rasenbahn, wo gerade versucht die Maschine Nr. 2 zu landen :D

Passiert ist zum Glück nichts. :FFD

 

[mig21smt]

mal eine Storry aus Marxwalde

da ich hier schon schöne erlebnisberichte gelesen habe, hier mal eine storry von mir, die mir erzählt wurde:
da gab es doch einen schlaumeier, der mal wissen wollte, wieviel widerstand die zündung des raketentriegwerks einer K - 13 hatte. also kurbelkasten dran und kräftig drehen , und dann gings los!!! zum glück lag die K - 13 lose auf dem transport wagen und flog davon, dann das übliche, alle mann in den wald und rakete suchen, aber nach meinen infos war die suche erfolglos. der förster fand dann monate später den suchkopf! :D :D

nur wieviel ohm hatte denn die rakete denn nun?:D ;)

würde mich freuen, noch mehr solche storry´s zu lesen!

 

[Waffen's]

Also ich weiß nicht. Auch wenn die Rakete "nicht angeschnallt" war, so lag sie doch bestimmt in den halbrunden Halterungen. Da die Rakete ja nicht gleich die eigentliche Fluggeschwindigkeit hat, hebt sie ja nicht ab, sondern würde sich ganz furchtbar mit den Heckflossen in den Halterungen verhaken. Inwieweit der ganze Karren dann (zumindest ein Stück) vielleicht wegmarschiert? Nach wenigen Sekunden ist dass Triebwerk dann auch ausgebrannt.

Die Köderraketen, die in Cottbus am Boden vom Träger wegmarschiert sind, sind auch erst auf dem Boden aufgeschlagen und haben dann Höhe gewonnen. Vom Träger konnten sie aber ungehindert weg!

Davon abgesehen: Bei der R-3S haben wir's nicht probieren können. Bei der Pyropatrone der RS-2US (normalerweise glaube ich mit 12 Volt gespeist) hat die Spannung einer Bateriezelle (also etwas unter 2 Volt) ausgereicht, um diese zu zünden. Dies wurde damal in Holzdorf getestet, nachdem beim Luftschießen in der LSZ II eine RS-2US nicht abgegangen ist.

Gruß
Uwe

 

[mig21smt]

und das ist die maschine, wo das alles dran kommt

 

[hoc]

story im jg 2, 3. staffel

:HOT November /Dezember 1968, JG 2-3. Staffel

Nun war ich Flugzeugwart! Und ab sofort im JG 2 in die 3. Staffel versetzt. Dort stand sie „meine Maschine, die 918.“ Ein MiG 21 wie sie im Buche steht. Der Leiter FID begleitet mich in die BOX, übergab mir das Werkzeug, die Dokumentation, das Kraftstoffglas und das Zubehör. In Kürze sollte die 918 entkonserviert werden, also Probelauf. Erst einmal galt es die Hütte auszuwickeln, die Paketschnur abseilen, alle Verschlüsse entfernen und vor dem Einlauf zu kehren. Erweiterte Vorflugkontrolle. Akkus rein, Ölfilter kontrolliert, Spezialmechaniker ran, ach was erzähle ich.... der Probelauf war das Beste!
Otto rein in die Hütte, Staffel-Ing. auf der Leiter und los. Erst einmal kalt anlassen ohne KS, um den Konservierungsdreck rauszublasen. Triebwerk läuft an, ohne Zündung und nach Ablauf des Zyklus rollt es aus und Ruhe. Nun scharfer Start, alle Schalter (Kraftstoffpumpen diesmal auch) ein, Drosselhebel aus der Sperre und Start (Sapusk). Triebwerk läuft an, KS kommt, Zündung kommt, es rumpelt und eigentlich müssten die Leerlaufdrehzahlen erreicht werden, aber nichts ist. Triebwerk rollt aus. Und da haben wir das Problem, aus dem Hintern qualmt und knistert es ... es brennt, richtige Flammen! Ich will sofort raus der Maschine aber der Staffel-Ing. drückt mich in den Sitz, auch etwas unruhig. Nun kam Angst auf, denn hinten qualmt es gewaltig. (Ich wusste ja, das um das Triebwerk die Gummitanks lagen.) Was nun???, keine Frage, ist doch einfach. Kaltstart, und einfach das Feuer ausblasen. Gesagt getan, doch so schnell ging das nicht, da der Zyklus noch nicht zu Ende war. Plötzlich reagierte der Startknopf und das Triebwerk lief an, blies den brennende KS raus und alles war in Ordnung. Dann versuchten wir erneut eine Probelauf und es klappte, wie dann auch in der folgenden Zeit.

 

[hoc]

story im jg2, 3. staffel

es ist wirklich passiert, was erzähl ich, lest selbst

Eigentlich ein Spass, welcher gewaltig Ernst wurde

Die letzten Monate als EK, das „Q“ schon am Flugzeug. Viele bunte Farben in der Kiste und ein „blöden“ Einfall. Irgendwo (Westfernsehen) hatten wir gesehen, daß zum taktischen Zeichen auch ein Tier gehört, also Künstler an die MiG. Mit Transparentpapier und Bleistift habe ich mir von einer Vorlage eine Krähe abgezogen, auf den Zusatzbehälter kopiert und dann mit schwarzer, roter und gelber Nitrofarbe ausgemalt. War ca. Handteller groß. Selbst Piloten fanden dies nicht schlecht, aber die gleichen waren wenig später bei der anberaumten Versammlung strikt dagegen „SO ETWAS VOM KLASSENFEIND ZU ÜBERNEHMEN“.
Irgendwer hatte uns angesch.... nun standen wir am Pranger. Ich der Meinung, es ist meine Maschine und da kann ich machen was ich will, aber es gab leider eine andere Meinung und diese ging soweit, dass man mir das „Q“ aberkennt. Ich setzte noch einen drauf und sagte, wenn ich die Krähe mit Nitroverdünnung abmache, dann kommen auch gleich die „Q“s weg. Ein Verweis, keine Beförderung zum Feldwebel der Reserve war das Resultat. Heute lache ich darüber, aber in anderen Einheiten gab es für so etwas Knast.
PS: Der andere Wart war RIESI, er hatte einen Löwen oder Tiger auf dem Tank.

der otto

 

[Veith]

Das Walroß

Da möchte ich etwas Eigenwerbung machen und etwas aus meinem Fundus beisteuern:

PROLOG Es muß gegen Ende einer Flugschicht (Gefechtsausbildung) Anfang 1987 passiert sein. Zum letzten Flug mußte "natürlich" der Rumpf-Zusatzbehälter (abgekürzt als Rumpf-ZB bezeichnet) abgehängt werden, damit ein Pilot kurz vor Schichtende noch einen Flug machen konnte. Dazu sollte man wissen, daß die Zwischen-Startkontrollen immer unter hohen Zeitdruck und Personalmangel durchgeführt wurden. So mußte das Personal zum ZB anhängen (theoretisch brauchte man 3 Mann, der Rumpf-ZB wurde schon mal zu zweit + Bremsklotz angehängt) regelmäßig vom Techniker "geschossen", d.h. erst frei organisiert werden. Also wurde der ZB abgehängt, die Blindschiene (um Verschmutzungen des Kraftstoffsystems zu vermeiden) wie vorgeschrieben mit insgesamt sieben Schrauben befestigt. Nach dem letzten Flug wurde der Rumpf-ZB wieder angebaut und vollgetankt, schließlich war die Maschine Teil der "Bereitschaftskette 1" (BK 1) und somit mußte gewährleistet sein, daß sie in befohlender Bewaffnungsvariante (hier einschließlich Rumpf-ZB) innerhalb von 30 Minuten nach Alarmierung, gestartet ist. Nach der - wie immer - hektischen Nachflug-Kontrolle (NFK) kurz vor dem Schleppen in die "Box": Werkzeugkontrolle durch den Techniker.

DER SCHRECK. Eine der sieben doofen Schrauben ist weg und nicht mehr rekonstruierbar, wer geschraubt hatte! Die Blindschiene, samt ihrer "sieben Schrauben unsigniert" wurden im "Startkoffer" (der Werkzeugkoffer der regelmäßig mit zur Vorstartlinie mitgenommen wurde) als Werkzeug geführt. Werkzeugverlust, eigendlich das Schlimmste was einem Techniker passieren konnte ... meldepflichtig bis Stellvertreter des Kommandeurs der LSK/LV!!! Dabei handelt es sich nur um eine stinknormale Maschinenschraube, wer weiß wo die ist. Also Schraubendreher gefaßt und am Elektrokasten des Tankpunktes eine Verschußschraube 'rausgeschraubt - paßt! Und ab in den Werkzeugkoffer damit, das Werkzeug ist vollständig.

DAS VORKOMMNIS Es wird ein halbes Jahr und viele Flugdienste für das Flugzeug ins Land gegangen sein, als obige Maschine wiedereinmal zum Start rollte. Der Pilot war eingestiegen, angeschnallt, die Bremsklötze entfernt und die Rollrichtung durch den Techniker freigegeben. In diesem Augenblick schossen aus allen (Drainage-)Löchern die so ein Flugzeug hat, z.T. armstarke, Kraftstoff-Fontänen empor. Da die größte Öffnung auf der Rumpf-Oberseite war, wirkte die Maschine wie ein Walroß. Der Techniker gibt dem Piloten das Zeichen zum Abbruch, zum Abstellen des Triebwerkes, er kreuzt seine Arme über den Kopf. Da der Pilot bereits gedanklich beim Flug ist, reagiert er nicht sofort, rollt das Flugzeug doch noch knapp einen Meter. Der Techniker gibt recht verzweifelt weiter das Zeichen, endlich stellt der Pilot das Triebwerk ab, öffnet die Kabine: "Was ist denn los?" Da sich das Ganze an der Vorstartlinie abspielt, ist ziemlich schnell allerlei Volk zusammengelaufen und ein "Ur-alt-Techniker" (schließlich fast dreißig Jahre alt!!!) schleicht bereits ums Flugzeug: "Ich weiß was es ist, das ist bestimmt das 'Spezialventil' zur Steuerung der Enttankungsreihenfolge. Das hatten wir schon einmal, da ist bestimmt ein Putzlappen drin ...." Tja, und da Frühschicht war, somit noch genügend lange Tageslicht und die benötigte Technik vor Ort, wird das Flugzeug enttankt und an der entsprechenden Stelle gleich aufgeschraubt. Im 'Spezialventil' findet sich (wen wundert's?) kein Putzlappen, sondern eine doofe Maschinenschraube ... Und da die Kollegen, allen vorran der Staffelingenieur nicht aus Dummsdorf waren, fielen gleich die Worte: "Sieht doch aus wie eine ZB-Schraube". Also nahm sich der Ingenieur die Schraube, legte sich unter den Rumpf und versuchte sie 'reinzuschrauben. Nun waren die Schrauben nicht nur doofe Schrauben, sondern sie gab es auch in zwei Größen ... und zum Glück(?) erwischte er die falsche Öffnung! Der Techniker war entlastet und die Angelegenheit wurde vertuscht ... schließlich, wer weiß schon, wie lange die Schraube vom ZB, durch das Kraftstoffsystem, vorbei an diversen Filtern und Verengungen gebraucht hat, um ausgerechnet zu diesem 'Spezialventil' zur Steuerung der Entankungsreihenfolge gebraucht hat???

EPILOG Wir wissen nun die Antwort auf obige Frage und der Autor hofft, daß die Missetat inzwischen verjährt ist <Sarkasmus> oder wenigstens als Widerstand gegen das 'SED-Unrechtsregime' ausgeleg werden kann </Sarkasmus>. Fast ein Fall für das Lehrbuch: Wenn das ist der Luft passiert wäre ....

 

[Veith]

Noch ein Vorkommnis aus der TAFS-47 :

Ein Oberleutnant flog als Flugschüler mit dem Flugleher auf einer MiG-21U. Das Aufgabe bestand in der Ausbildung im Luftkampf einzeln mit einer MiG-21F13. Der Flugschüler überzog bei einem energischen Manöver die Maschine und geriet ins Trudeln. Der Flugzeugführer der MiG-21F13 meldet diesen Zustand an die Flugüberwachung und bricht den Flug ab. Der Fluglehrer konnte mit seiner Steuerung das Trudeln nicht ausleiten, das der Flugschüler mit seiner Kraft die Steuerung blockierte. Zweimal gab er den Befehl zum Katapultieren. Der Oberleutnant führt den Befehl nicht aus.

Der Fluglehrer katapultierte sich allein in der Sicherheitshöhe, d.h. so spät wie möglich, erfolgreich. Durch den Verlust des Kabinendahs und des Sitzes mit Flugzeugführer der zweiten Kabine kam es zu veränderten Umströmungsverhältnissen und das Flugzeug kehrte in den steuerfähigen Flugzustand zurück.

Der Flugleiter am Flugplatz Preschen, der erste Kommandeur der Aufklärungsstaffel, erfuhr durch die Luftraumüberwachung von einer Unregelmäßigkeit in der Luftkampfzone als sich der Oberleutnant bei ihm auf dem Funkkanal meldete: "Ich komme zur Landung." Der Befehl des Flugleiters lautete: "Bei Unsteuerbarkeit des Flugzeuges bzw. stehendem Triebwerk über unbewohnten Gebiet katapultieren." Der Flugzeugführer meldete noch einmal: Ich komme zur Landung." Die Qualität der Funkverbindung war sehr schlecht. Auf Anfrage des Flugleiters meldete der Oberleutnant: "Die Geräusche kommen vom fehlenden Mann der zweiten Kabine."

Das Flugzeug landete ohne Probleme mit vollständig ausgezogener Teleskopstange des Sitzes.

Die laufende Flugschicht wurde abgebrochen. Die zweite Flugschicht wurde wie geplant durchgeführt, da ja kein "Vorkommnis", sondern nur ein "Ansatz zum Vorkommnis" zu verzeichnen war:

"Es wurden nur Teile des Flugzeuges in der Luft verloren" ... :FFD

Edit: Namen entfernt; dieser Verlauf wird heute vom "Oberleutnant" bestritten, der Fluglehrer und der Flugleiter bestätigen ihn dennoch; Text in meinem Web geändert

 

[radist]

RP-21

Hallo,

ich bin heute durch Zufall auf diese Rubrik im FF gestossen. Mal zur Probe eine Story, nicht unbedingt zum Lachen aber mit Happy Ende.

Es war im Winter, ich glaube so 1980/81, ich war TF FFMA in der 1. Staffel JG-2. Beim Nachtflug war unter anderem, ntürlich beim letzten Durchgang, auch ein RP-21 ausgefallen - also später Feierabend. Kurze Absprache im Trupp, um den Aufwand in Grenzen zu halten haben mein (sehr guter :HOT ) Obermechaniker Ufw. E. und ich die Reparatur gemacht. Nun dann Ringverkleidung abschrauben, Kegelwagen ran und Konus ziehen (zum Glück hatte der FF mitgedacht und den Kegel ausgefahren). Damit zu "Munzel" Hptm. P. in die OPKRG - frischen kaffee gab es dort auch immer. "Munzel" war ein profunder Kenner des RP-21 und der defekte Block war schnell gefunden. Wir also mit unserem Wagen wieder zurück zur ODF. Kegel einbauen Funktionsprüfung, Kontrollblatt, Wwerkzeug (Bordbuch und Pasport lagen im Truppraum) - alles o.k. Dann also Abmarsch - nein!!! Mein OM fror am Kopf - seine Wintermütze (Bären...) war nicht da. Suche am Flugzeug, im Truppraum, in der OPKRG ("Munzel" hatte schon fast abgeschlossen" - keine Mütze! Also nochmal am Flugzeug gesucht, plötzlich ein Gestesblitz: "Sie hat mich beim Vorkontern der Stecker gestört, da habe ich sie hinter mir ins Flugzeug gelegt". Im Ansaugschacht war nichts, konnte sie nur mit im Kegel sein. Scheisse! Visier wieder raus? Zum Glück dachten wir rechtzeitig an die Wartungsluke im Bug FW Schacht, von dort wurden normalerweise die Stecker vom Kontrollblock (Block 48) angeschlossen. Also schnell - Luke auf, Schnellverschlüsse!! Und oh Wunder, die Mütze hatte es beim Reinschieben des Kegels sauber bis nach hinten durchgeschoben, hier konnte sie jetzt unbeschadet "entnommen" werden. Ausbau gespart, alles komplett, viel geflucht aber irgendwie doch zufrieden und glücklich auf dem Weg, mein OM in die Staffel, ich ins Wohnheim.

P.S.
Wie haltet ihr das im FF mit Namen, die oben sind mir natürlich alle bekannt. Darf, kann, soll man sie nennen oder eher nicht?

MfG
Radist

 

[Veith]

Motiviert durch Eidner (Danke) noch eine Geschichte (aus: Episoden beim ITP):

Die Kerosinflut
von Oltn. W. sowie Stefan Kirsten
JG-3, 1. JS, Spätsommer 1988, MiG-29

Bekanntlich passiert so manches in der Fliegerei und das auch am Boden, so blieb dem JG-3 eine mittleren Umweltkatastrophe nicht erspart. Es begab sich während einer sog. "GGA", also eines Flugdienstes unter Gefechtsbedingungen aus der Dezentralisierung. In den Geschlossenen Deckungen der Flugzeuge der 1. JS waren die Vorflugkontrollen abgeschlossen, als der Stabschef der JS es für richtig und notwendig hielt, die Zeit vor dem ersten Start zu einer Normabnahme "Schutz" zu nutzen. Vor dem Verlassen der Box wurde das Personal noch ausdrücklich angewiesen, den Hauptschalter für die in der Box eingebauten Druckbetankungsanlage zu schließen und den Tankschlauch zu entlüften. So geschah es auch in jener Box des Ltn. W. Sein Mechaniker jedoch, dessen Name die Geschichte nicht überliefert hat, war übereifrig und konfus auf einmal und öffnete versehentlich den Haupthahn der Betankungsanlage wieder.

Der Techniker und sein Mechaniker trabten brav zur Überprüfung der Schutznormen, setzten die Truppenschutzmaske auf und ab und schwitzten im Vollschutz. Während dessen gab jemand vom sicherstellenden Bataillon den Befehl Druck auf die Betankungsanlage zu geben ... und so nahm das Unglück seinen Lauf. Zum normalen Ablauf gehörte nämlich das sog. "Freiziehen", d.h. von jeder Entnahmestelle musste eine Kraftstoffprobe von Angehörigen des Bataillons entnommen werden. Um dies tun zu können mussten Druck auf die Anlage geben werden ...

In jener Box war bekanntlich der Hauptschalter der Betankungsanlage geöffnet und leider der Betankungsstutzen, zwecks Spannungslosigkeit, auch. Dabei lief der Kraftstoff kurioserweise durch die am Boden liegende geöffnete "Zapfpistole" und nicht durch das "Druckstück" (Druckbetankungsstutzen) aus. Das eigentliche Unglück war damit aber nur möglich, weil zu allem Überfluß die sog. SLOT-Anlage nicht funktionierte. An der Seiten der Box befanden sich Abflußrinnen, die in ein Sammelbecken führten. Wenn nun die Flüssigkeit dort ein bestimmtes Maß überschritt, sollte ein Schwimmerventil automatisch den Kraftstoffzufluß stoppen. Leider machte das das SLOT nicht, denn dafür hätte die "Zapfpistole" im Rücklaufstutzen stecken müssen .... Somit sprudelten "fröhlich" Tausende Liter Kraftstoff (Kerosin; TS-1) in den Boden, während das Personal das "Gesellschaftsspiel mit drei Buchstaben" übte.

Während dessen gingen zwei Angehörige des Bataillons von Box zu Box und entnahmen ihre Kraftstsoffproben. Leider war diese Box eine der letzten die kontrolliert wurde (letzte oder vorletzte Box Richtung ABA). Als sie dort ankamen, haben sie sich zuerst gefragt, wo das viele "Wasser" herkam, obwohl es nicht geregnet hatte ... Als erstes wurde die Anlage abgeschaltet und der sog. Leerwagen geholt. Das war ein Tankwagen (Tatra T138) der zum enttanken der Maschinen gedacht war, und nun aufgesaugte, was aufzusaugen war. Als Ltn. W. und sein "Knappe" wieder in die Box kam, war alles weitgehend gelaufen.

Das gesamte Geschwader konnte in den folgenden Wochen schwere Laster beobachten, die das verseuchte Erdreich abfuhren. Brunnen wurden gebohrt, um das verseuchte Grundwasser zu sammeln und abzupumpen. Der Ort an dem das passiert war, erhielt vom Personal den inoffiziellen Namen "W.-Platz" bzw. es gab anschließend die "W.-Brunnen".

Natürlich mußte auch ein Schuldiger gefunden werden und das war naheliegend der immer für alles verantwortliche Flugzeugtechniker, hier Ltn. W. Seine Strafe: Ein Monatsgehalt. "Natürlich" machte sich niemand Gedanken über Pfändungsgrenzen und so bekam Ltn. W. einfach ein komplettes Monatsgehalt nicht ausgezahlt. Auch erfolgte nach 2 Jahren in der Regel eine Beförderung zum Oberleutnant, hier mußte der Deliquent jedoch noch ein weiteres halbes Jahr warten .... Gerüchten zufolge, soll auch der Verantwortliche der SLOT-Anlage, ein eher unscheinbarer Offizier der Rückwärtigen Dienste, bestraft wurden sein.

 

[Tester U3L]

Urlaub auf Ehrenwort

Ich auch...

Ort: Laage, MFG-28, 2.MFS
Zeit: August 1990

Es sollte mein letzter Urlaub vor meiner Entlassung Ende August werden. Der technische Dienst war für mich an dem Tag beendet und mein Truppführer wollte mich vom PDG Dez. 3 ins Objekt fahren. Ich war bereits umgezogen und wir waren gerade dabei den LKW zu besteigen, als der Staffelingenieur kam und fragte, was wir da täten. Als wir ihm das sagten, antwortete er, daß daraus ersteinmal nichts wurde, mit dem Stichwort: Munitionsverlust! Dies warf meine ganzen Planungen über den Haufen.
Wenn ein Flugzeug zu Wartung oder Reparatur in die KRS ging wurde es vollständig entmunitioniert, d.h. auch die Gurte mit den Granaten für die NR-30-Kanonen wurden entnommen und in je einer offenen Munitionskiste in der Box (GDF) des Flugzeugs bis zur Rückkehr gelagert. Oben auf lag immer ein einzelnes, loses Gurtglied. Dieses wurde am Ende des Gurtes eingehängt und diente zur Befestigung eines Textilgurtes, der das Munitionieren erleichterte. Nun lagen aber in der Kiste zwei leere Gurtglieder. Eine Nachzählung ergab, daß nur noch 79 statt 80 Granaten vorhanden waren. Da hatte wohl jemand ein Souvenir gebraucht. Hätte er das überzählige Gurtglied verschwinden lassen, wäre es wohl kaum bemerkt worden.
Egal, es war nicht zu ändern. Aber je eher die Sache geklärt wäre, je eher konnte ich meinen Urlaub antreten. Es wurde eine Untersuchungskommission gebildet aus Geschwaderstab und Staffel. Als "dienstältester Unteroffizier" zu diesem Zeitpunkt war ich auch dabei, auch als vertrauensbildende Maßnahme unter den damaligen politischen Bedingungen. Es wurden alle vorhandenen Gurte drei mal unabhängig voneinander gezählt, vom Waffen-Trupp, von der technischen Staffelführung und von der Kommission. Aus allen Flugzeugen wurden die Gurte abgelassen und ebenfalls gezählt. Die Bereiche vor und um die Boxen herum wurden durchsucht und unbewachsene Stellen sogar geharkt. Nichts! Danach wurden alle greifbaren Personen der Staffel einzeln befragt. Auch dies brachte keine Ergebnisse. Es war ja auch nicht bekannt, wann die Granate abhanden gekommen war und wer alles Zugang zu der betreffenden Box gehabt hatte. Die Sache glich der Suche nach der berühmten Nadel im Heuhaufen. Da keine Hoffnung darauf bestand, die Granate zu finden, wurde die Untersuchung für diesn Tag abgebrochen. Ich musste vor der versammelten Kommission gegenüber meinem Truppführer mein Ehrenwort abgeben, daß ich mit dem Munitionsverlust nichts zu tun hatte, was ich gern tat und durfte daraufhin verspätet meinen Urlaub antreten. Von dieser Sache habe ich auch nach meinem Urlaub nie wieder was gehört. Wer weiß in wessen Regal das Ding jetzt steht.

Das Geschilderte war mein zweiter "Urlaub auf Ehrenwort". Bereits ein Jahr zuvor hatte ich dieses Glück. Wir saßen auf gepackten Koffern zum Staffelaustausch nach Tschkalowsk/Kaliningrad als unerwartet meine Großmutter verstarb. Da meine Rückkehr erst am Abflugtag möglich war, gab es natürlich Probleme, mehr noch, da jeder Teilnehmer vorab namentlich und mit Foto den Gastgebern gemeldet war. Änderungen waren da nicht mehr möglich. Da ich aber in der Vergangenheit immer pünktlich wieder zum Dienst erschienen war, durfte ich mit "Ehrenwort", daß dies auch in diesem Fall wieder geschehen wird, zur Beerdigung reisen und war pünktlich wieder zurück.

PS: Bei Veith sind ein paar andere Episoden von mir nachzulesen.

 

[Tester U3L]

Hallo SLB-Buddler,

bei Veith sind ein paar Informationen incl. eines Fotos des ganzen Verlegekommandos (außer des VO der Abteilung 2000 - der stand hinter dem Fotografen ) zu finden. Das Foto habe ich ihm schon vor Jahren zukommen lassen. Auf Bani's Seite sind Fotos der Maschinen (Su-17M2 glaube ich) der Baltischen Rotbannerflotte zu sehen, die zur gleichen Zeit (daher Staffelaustausch) in Laage waren. In Tschkalowsk waren neben weiteren Su-17M2 auch einige Su-17M3, die gerade aus Afghanistan zurückgekommen waren. Diese hatten außen auf der Zelle Zusatzpanzerungen angebracht, in Summe ca. 500 kg wurde uns gesagt (das muß dann von der Zuladung abgezogen werden). Im Bereich der Kanzel waren, zusätzlich zu der in der Zelle vorhandenen Panzerung, noch einmal ca. 2 cm Stahl angebracht worden. außen aufgeschraubt, mit einer 45° Fase vorn und hinten (äußerst strömungsgünstig!). Desweiteren war die Rumpfunterseite von der Kabine bis zum Triebwerkseinlaß und der Bereich des Aggregateträgers mit den KS-Pumpen mit 10 bis 15 mm Stahl gepanzert. Das sah echt vertrauenserweckend aus, die Flugeigenschaften bzw. Aerodynamik wäre damit sicher auch interessant. Die Tragflächen zeigten an der Unterseite auch geflickte Stellen von Einschüssen von Handfeuerwaffen, wie man es bei der feldmäßigen Reparatur gelernt hat. Mal schaun, vieleicht schreibe ich dazu nochmal bei Gelegenheit was. Ein paar Fotos existieren auch noch von der Aktion.

Viele Grüße

Tester U3L