F18 in Spanien abgestürzt.

[Intrepid]

Geht Dogfight auch ohne Close Range?

 

[jackrabbit]

Hallo,

Was für ein Manöver wurde denn mit dem Harrier im Falklandkrieg geflogen, um sich im Luftkampf überholen und in Schussposition bringen zu lassen? Ist das nicht vergleichbar?

Das war ja kein Dogfight (Jäger gegen Jäger).
Die argentinische Jets flogen nicht in Anti-Aircraft-Konfiguration, sondern gegen die englische Flotte (also wohl Anti-Ship),
sie hatten nur eine sehr kurze Verweildauer über Falkland, also kaum taktische Möglichkeiten,
und sie hatten keine modernen Luft-Luft-Raketen.
Im Gegensatz dazu waren die Harrier mit "Sidewinder" ausgerüstet und ich meine die 9 oder 10 Abschüsse erfolgten alle durch AIM-9L.

Und es ist inzwischen 35 Jahre her ....

Grüsse

 

[Lockheed]

Was hier noch völlig vergessen wird ist die Tatsache das die F-18 als Trägerflugzeug
konzipiert wurde. Wenn hohe Anstellwinkel bei niedrigen Geschwindigkeiten möglich
sind kann das in ungünstigen Situationen dem Piloten den Hals retten, wenn mal ein
Anflug oder Start so gar nicht geklappt hat.
Andere Fugzeuge wären dann u.U. schon im Stall.

 

[_Michael]

Was für ein Manöver wurde denn mit dem Harrier im Falklandkrieg geflogen, um sich im Luftkampf überholen und in Schussposition bringen zu lassen? Ist das nicht vergleichbar?

Konnte dazu leider auch nichts finden, aber ich denke, ein Ausbrems-Manöver (wie z.B. die Cobra, High-Alpha oder das mit dem Harrier) macht an sich schon Sinn. Man kann den sich in Schussposition befindlichen Gegner zum Überholen zwingen und kommt dadurch selbst in Schussposition. Allerdings gibt man durch den Energieverlust sämtliche weiteren taktischen Optionen auf. Wirklich Sinn macht es deshalb wohl nur als letzte Rettung oder wenn man eine überlegene Lenkwaffe in Schussposition bringen kann.

 

[Talon4Henk]

Wenn überhaupt würde so ein Manöver Sinn ergeben im close combat, also guns range. In Wirklichkeit bringt es aber nichts, weshalb es auch nicht verfolgt wird.
Aber wir befinden uns weit abseits des Absturzes.

 

[amsi]

Um nochmal zum Thema zu kommen, und der Frage nachzugehen ob das Lfz nach einem einseitigen Triebwerksausfall noch steuerbar ist:
Ja.
Ich gehe davon aus das auch bie mil. Flugzeugen wie der F18 Geschwindigkeiten V1 und V2 Gültigkeit haben und vorgeschrieben sind.
Das heisst das bei einem Triebwerksausfall nach V1 der Start fortgesetzt wird und das Lfz sichere Steiglgeschwindigkeit erreicht.

 

[Intrepid]

Ich gehe davon aus das auch bie mil. Flugzeugen wie der F18 Geschwindigkeiten V1 und V2 Gültigkeit haben und vorgeschrieben sind. Das heisst das bei einem Triebwerksausfall nach V1 der Start fortgesetzt wird und das Lfz sichere Steiglgeschwindigkeit erreicht.

Das interessiert mich, ob das zutrifft. Und vor allem, ob das für alle (Außen)Lasten zutrifft.

 

[amsi]

Die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit ist immer abhängig vom Startgewicht, Startbahnlänge, gewählte Klappenstellung der Auftriebshilfen etc. und muß für jeden Start neu berechnet werden.
V1 (Geschwindigkeit) – Wikipedia
Der Link als kleine Hilfe, obwol nicht alles drin steht.
Wie gesagt weiß ich auch nur aus dem Bereich Transall (...ist ja auch militärisch). Und da ist es eben so das die Geschwindigkeiten so berechnet werden.
Ich kann mir bei bestem Willen nicht vor stellen das ein zweistrahliges Flugzeug zugelassen wird, das nicht fähig ist bei Ausfall eines Triebwerkes ab einer bestimmten Geschwindigkeit den sicheren Steigflug zu erreichen.

 

[Intrepid]

Ich kann mir bei bestem Willen nicht vor stellen das ein zweistrahliges Flugzeug zugelassen wird, das nicht fähig ist bei Ausfall eines Triebwerkes ab einer bestimmten Geschwindigkeit den sicheren Steigflug zu erreichen.

Ich kann mir das sehr gut vorstellen, insbesondere bei militärischen Zulassungen ... und bei Part-23 bin ich mir sogar sicher dass es diese Forderung nicht gibt.

 

[amsi]

Ich frag mich nur was dann wohl im Flughandbuch steht?
Bei Ausfall eines Triebwerkes oder unsicherer Triebwerksanzeigen (weil ja beim Start nicht besonders viel Zeit ist für Entscheidungen): Bail Out!
Sorry, glaub ich nicht. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

 

[Intrepid]

Sorry, glaub ich nicht. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Was steht denn bei der F-16 im Flughandbuch?

 

[_Michael]

Ich frag mich nur was dann wohl im Flughandbuch steht?
Bei Ausfall eines Triebwerkes oder unsicherer Triebwerksanzeigen (weil ja beim Start nicht besonders viel Zeit ist für Entscheidungen): Bail Out!
Sorry, glaub ich nicht. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Es gibt ja auch einmotorige Flugzeuge. Was bei denen passiert, muss man hier niemandem erklären. Bei grossen Passagierflugzeugen nimmt man dieses Risiko natürlich nicht in Kauf, in der Privat- und Militärfliegerei aber sehr wohl. Also ist es sehr gut denkbar, dass die F/A-18 in einem gewissen Bereich mit einem Triebwerk nicht kontrollierbar bleibt.

 

[Aviador]

Moin

Also ist es sehr gut denkbar, dass die F/A-18 in einem gewissen Bereich mit einem Triebwerk nicht kontrollierbar bleibt.

Und vor allem wenn der Pilot wie in diesem Fall beim Start ein Manöver fliegt, welches ein routine manöver ist, wie ich es in Beitrag 24 beschrieben habe.
Ich nehme einfach mal an der Plan dieses Manöver direkt nach dem abheben zu fliegen war und ist kein guter Plan.
Ich habe dieses Manöver oft nach beenden eines langsamen und tiefen überfluges gesehen aber seltener direkt nach dem abheben.
Gruss

Aviador

 

[n/a]

Was hier noch völlig vergessen wird ist die Tatsache das die F-18 als Trägerflugzeug
konzipiert wurde. Wenn hohe Anstellwinkel bei niedrigen Geschwindigkeiten möglich
sind kann das in ungünstigen Situationen dem Piloten den Hals retten, wenn mal ein
Anflug oder Start so gar nicht geklappt hat.
Andere Fugzeuge wären dann u.U. schon im Stall.

Stimmt leider so nicht ganz! Die F-18 wurde nicht als Trägerflugzeug konzipiert, sondern in Form der YF-17 als landgestütztes Jagdflugzeug mit bestmöglichen Luftkampfeigenschaften in Close-Dog-Fight Bereich.
Und meines Wissen bieten die LERX mit ihrem hohen AOA-Bereich vor allem im engen Kurvenkampf den Vorteil die Nase des Flugzeuges schneller in Richtung des Gegners zu bringen ohne einen Strömungsabriss zu riskieren, d.h. man kann schneller in eine günstige Abschussposition kommen. Das Langsamflugmanöver mit dem hohem Anstellwinkel ist nur ein nettes Gimmick für Air Shows, dass man macht weil das Flugzeug es halt kann.

Von den Flugeigenschaften mit einem Triebwerk sollte die F/A-18 rein konstruktiv mit ihren eng zusammenliegenden Triebwerken. nahe am Optimum liegen, aber es gibt natürlich immer Flugmanöver, die in dieser Konfiguration gefährlich werden können, zum Beispiel wenn das Flugzeug im Langsamflug über das stehende Triebwerk dreht, kann es in niedrigen Höhen schnell gefährlich werden, wenn der Pilot nicht schnell genug reagiert ... was so wie ich es gelesen habe, die Ursache für den Absturz der Swiss F-18 war.

 

[jackrabbit]

Hallo,

... was so wie ich es gelesen habe, die Ursache für den Absturz der Swiss F-18 war.

bei der Schweizer F-18 funktionierten beide Triebwerke, erst durch die Drehung kam es durch Strömungsabriss an einem Triebwerk zum Ausfall desselben (das Triebwerk "bekam keine Luft mehr") und dann zum Verlust der Maschine, da das Flugzeug in einem Flugzustand war, wo nur ein funktionierendes Triebwerk nicht ausreichte.

Grüsse

 

[n/a]

Hallo,


bei der Schweizer F-18 funktionierten beide Triebwerke, erst durch die Drehung kam es durch Strömungsabriss an einem Triebwerk zum Ausfall desselben (das Triebwerk "bekam keine Luft mehr") und dann zum Verlust der Maschine, da das Flugzeug in einem Flugzustand war, wo nur ein funktionierendes Triebwerk nicht ausreichte.

Grüsse

Danke, aber hat man nicht doch den Piloten für den Absturz verantwortlich gemacht, da er auf den Strömungsabriss nicht richtig bzw. schnell genug reagiert hat, d.h. der unrettbare Flugzustand ist nicht unmittelbar durch den Triebwerksausfall entstanden, sondern durch die fehlende richtige Reaktion darauf !?

 

[Sens]

Was für ein Manöver wurde denn mit dem Harrier im Falklandkrieg geflogen, um sich im Luftkampf überholen und in Schussposition bringen zu lassen? Ist das nicht vergleichbar?

Lt. Cdr Nigel ;Sharkey' Ward von der Staffel Nr. 801, HMS Invincible beschreibt es ja. Sie waren Paarweise in 8000-10000 Fuß Höhe auf Patrouillen zur Luftraumüberwachung. Beim Einkurven auf die im Tiefflug anfliegenden Skyhawk/Dagger gingen sie in einen steilen Sturzflug, um die Angreifer noch vor dem Bombenwurf auf die Schiffe zu erreichen. In etwa 1 km Entfernung wurde eine Sidewinder AIM-9L verschossen. Flogen die Angreifer in Wellen und aus unterschiedlichen Richtungen an, dann konnten sie nicht immer am Bombenwurf gehindert werden. Es kam nicht zu Luftkämpfen im klassischen Sinn, da es dafür keine Zeit gab. Die Argentinier hatten nur Sprit für den Rückflug und sobald sie auf Gegenkurs gingen waren sie keine Gefahr mehr. Sie flogen fast nur "hit and run" Einsätze.

 

[n/a]

Lt. Cdr Nigel ;Sharkey' Ward von der Staffel Nr. 801, HMS Invincible beschreibt es ja. Sie waren Paarweise in 8000-10000 Fuß Höhe auf Patrouillen zur Luftraumüberwachung. Beim Einkurven auf die im Tiefflug anfliegenden Skyhawk/Dagger gingen sie in einen steilen Sturzflug, um die Angreifer noch vor dem Bombenwurf auf die Schiffe zu erreichen. In etwa 1 km Entfernung wurde eine Sidewinder AIM-9L verschossen. Flogen die Angreifer in Wellen und aus unterschiedlichen Richtungen an, dann konnten sie nicht immer am Bombenwurf gehindert werden. Es kam nicht zu Luftkämpfen im klassischen Sinn, da es dafür keine Zeit gab. Die Argentinier hatten nur Sprit für den Rückflug und sobald sie auf Gegenkurs gingen waren sie keine Gefahr mehr. Sie flogen fast nur "hit and run" Einsätze.

Ausnahme war aber der erste Luftkampf gegen die 2 Mirage III ... die waren in Air-to-Air Konfiguration und haben bei der Frontalannäherung meines Wissens auch als erste eine Lenkwaffe abgeschossen, die aber fehl ging da sie für solche Situationen nicht geeignet war.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Danke, aber hat man nicht doch den Piloten für den Absturz verantwortlich gemacht, da er auf den Strömungsabriss nicht richtig bzw. schnell genug reagiert hat, d.h. der unrettbare Flugzustand ist nicht unmittelbar durch den Triebwerksausfall entstanden, sondern durch die fehlende richtige Reaktion darauf !?

ich habe es so verstanden, dass man wusste, dass bei einer Drehung der Strömungsabriss entstehen kann und dass dieses zu vermeiden ist.
Dieses wurde dann als Fehler des Piloten ausgelegt. Das richtige Verhalten wurde vorher geschult.
=> Am besten wir lesen es beide noch mal nach.

Grüsse

 

[n/a]

Hallo,



ich habe es so verstanden, dass man wusste, dass bei einer Drehung der Strömungsabriss entstehen kann und dass dieses zu vermeiden ist.
Dieses wurde dann als Fehler des Piloten ausgelegt. Das richtige Verhalten wurde vorher geschult.
=> Am besten wir lesen es beide noch mal nach.

Grüsse

Ich habe etwas interessantes zum Thema Swiss F-18 Absturz gefunden:

Wie sollte ein Pilot im Idealfall darauf reagieren?

Wenn der Pilot den Strömungsabriss als solchen erkennt, sieht das Handbuch vor, dass der entsprechende Leistungshebel in den Leerlauf genommen wird. Das ist, als würden Sie von Vollgas oder Zwischengasstellung in den Leerlauf schalten, wenn Sie mit dem Auto unterwegs sind.
Im vorliegenden Fall heisst es im Untersuchungsbericht, dass das Flugzeug eine so genannte Walze durchgeführt und der Pilot die Sofortmassenahme nicht eingeleitet habe. Wenn ein Flugzeug aus irgendeinem Grund nicht mehr auf die Kommandos des Piloten reagiert, wenn es nicht mehr auf seine Eingaben in der Flugsteuerung eingeht, kann das verschiedene Ursachen haben.

Source: SRF News: F/A-18 Absturz 2015 – «Es kann schwierig sein, einen Strömungsabriss zu erkennen»

Demnach lag die Absturzursache darin, dass der Pilot den Strömungsabriss im Triebwerk nicht rechtzeitig bemerkt hat bzw. nicht wie vorgeschrieben reagiert hat ... Schubregler in Leerlaufstellung bringen.
Gleichzeitig steht in dem Artikel auch, dass die F-18 grundsätzlich problemlos mit einem Triebwerk fliegen kann.

Bei Wikipedia steht zur F/A-18 und m.M.n nach auch zum F404 das Flammanrisse im Triebwerk sehr selten sind bzw. das Triebwerk dagegen ziemlich resistent ist. Umso wichtiger scheint daher, diesen seltenen Fall rechtzeitig zu erkennen und in jedem Fall sofort den Schubhebel in den Leerlauf zu ziehen ... vielleicht etwas was auch beim Absturz in Spanien schiefgelaufen ist !?