F18 in Spanien abgestürzt.

[jackrabbit]

Hallo,

gemeint hatte ich die Aussage im Untersuchungsbericht:
"Der technische Sachverständige kommt in seinem Gutachten zum Schluss, dass eine Kombination
verschiedener Faktoren zum Strömungsabriss im linken Triebwerk und im Endeffekt
zum Verlust einer für einen allfälligen Weiterflug mit bloss einem Triebwerk notwendigen
stabilen Fluglage geführt hat:
- Flug mit sehr geringen Geschwindigkeiten und damit hohen Anstellwinkeln;
- aggressives Manövrieren mit rascher Veränderung des Anstellwinkels und brüsken Leistungshebel-
Bewegungen."
aus https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/48613.pdf
https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/48613.pdf
Grüsse

 

[n/a]

Hallo,

gemeint hatte ich die Aussage im Untersuchungsbericht:
"Der technische Sachverständige kommt in seinem Gutachten zum Schluss, dass eine Kombination
verschiedener Faktoren zum Strömungsabriss im linken Triebwerk und im Endeffekt
zum Verlust einer für einen allfälligen Weiterflug mit bloss einem Triebwerk notwendigen
stabilen Fluglage geführt hat:
- Flug mit sehr geringen Geschwindigkeiten und damit hohen Anstellwinkeln;
- aggressives Manövrieren mit rascher Veränderung des Anstellwinkels und brüsken Leistungshebel-
Bewegungen."
aus https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/48613.pdf
Grüsse

Letztlich ist es wohl eine Kombination aus beidem gewesen ... durch das aggressive Flugverhalten im Grenzbereich den Strömungsabriss im Triebwerk herbeigeführt und dann darauf falsch oder gar nicht reagiert (vorschriftswidrig) ... deshalb wohl auch die Frage nach strafrechtlicher Verantwortung des Piloten (im von mir verlinken Artikel).

Wenn ein keinen Schub produzierenden Triebwerk nicht unverzüglich in den Leerlauf gebracht wird, hat es wohl negative Auswirkungen auf die Strömungsverhältnisse und damit die Flugfähigkeit ... nur so bringt die schweizer(?) Vorschrift Sinn, da es ja als Sofortmaßnahme vorgesehen ist, ein eventuell nötiges/mögliches Wiederanlassen wären ja eh nur in stabiler Fluglage sinnvoll !?

 

[mel]

Um nochmal zum Thema zu kommen, und der Frage nachzugehen ob das Lfz nach einem einseitigen Triebwerksausfall noch steuerbar ist:
Ja.
Ich gehe davon aus das auch bie mil. Flugzeugen wie der F18 Geschwindigkeiten V1 und V2 Gültigkeit haben und vorgeschrieben sind.
Das heisst das bei einem Triebwerksausfall nach V1 der Start fortgesetzt wird und das Lfz sichere Steiglgeschwindigkeit erreicht.

Dazu gibts im Handbuch schöne Grafiken, bei Interesse kann ich sie gerne einstellen. Da heisst es Minimum Go Speed bzw. Maximum Abort Speed.

Das interessiert mich, ob das zutrifft. Und vor allem, ob das für alle (Außen)Lasten zutrifft.

Hab ich geschrieben, die Antwort ist nein.
Die folgende Grafik zeigt das maximale Gewicht, das mit einem Triebwerk in Abhängigkeit von Höhe und Temperatur noch eine minimale Steigleistung von 100 Fuss pro Minute erlaubt. Im Fall der F-18A ist der obere Teil relevant.

 

[Sens]

Bei den Bedingung nahe Madrid (618 m (2028 ft. ) waren bei vollen Tanks kaum noch Außenlasten möglich. oder ein ausgefahrenes Fahrwerk samt Klappen.
Welche Generatoren sind welchem Triebwerk zugeordnet? Da kann es schon entscheidend sein, welches Triebwerk ausgefallen ist, wenn man nicht im 1 G Flug ist. .

 

[Talon4Henk]

Ich frag mich nur was dann wohl im Flughandbuch steht?
Bei Ausfall eines Triebwerkes oder unsicherer Triebwerksanzeigen (weil ja beim Start nicht besonders viel Zeit ist für Entscheidungen): Bail Out!
Sorry, glaub ich nicht. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Nein, ABORT bis Rotation unter Nutzung des departure end cabel, genau dafür liegen diese ja aus...

 

[_Michael]

Nein, ABORT bis Rotation unter Nutzung des departure end cabel, genau dafür liegen diese ja aus...

Aber nach dem Rotieren/Abheben folgt dann wohl ein Bereich, wo - ab einem gewissen Steigwinkel und Gewicht - einfach keine Optionen mehr da sind?

 

[Talon4Henk]

Doch die müssen da sein (ausser im Einsatzfall, da kann Flugbetrieb ohne solche Optionen befohlen werden).

 

[Aviador]

Nein, ABORT bis Rotation unter Nutzung des , genau dafür liegen diese ja aus...

Moin
Die Piste in Torrejón de Ardoz hat das Format 3.658m x 60m, wo würden die "departure end cables" auf der Piste liegen und liegen die immer aus wenn Jets mit Fanghaken starten ?
Gruss

Aviador

 

[Talon4Henk]

Google ist ein guter Kumpel und weiss echt viel: http://www.enaire.es/csee/Satellite?blobcol=urldata&blobheader=application/pdf&blobheadername1=Content-Disposition&blobheadervalue1=attachment;+filename=532/793/LE_AD_.pdf&blobkey=id&blobnocache=true&blobtable=MungoBlobs&blobwhere=1237569165142&ssbinary=true

Ich hoffe der Link funktioniert...
Die/das departure end cable(s) liegen normalerweise immer aus, approach end cable(s) werden nur auf Anforderung wegen einer entsprechenden Luftnotlage eingehängt.

 

[Aviador]

Hoha...gut
Hätt ich eigentlich finden müssen, allerbesten Dank.
Gruss

 

[Schorsch]

Was für ein Manöver wurde denn mit dem Harrier im Falklandkrieg geflogen, um sich im Luftkampf überholen und in Schussposition bringen zu lassen? Ist das nicht vergleichbar?

Entgegen den landläufigen Meinungen sind die Sea Harrier der Briten 1982 gar keine Manöver geflogen. Man hat meist aus frontaler Position eine Sidewinder abgeschossen.
Das Märchen vom überlegenen Harrier, der mit Schubvektor seine Feinde auskurvt entstand wie folgt:
- die Briten waren 1982 erfolgreich (was den "Luftkampf" anging, der Rest war ja eher ein Durchgewürge)
- das USMC probierte bzw. trainierte "Vectored Thrust in Forward Flight" (VIFF) mit teils spektakulären Ergebnissen
Im Prinzip ist VIFF aber keine angewendete Kampfart, da viel zu knifflig zu fliegen und weiterhin man schnell in einen Zustand sehr geringer Energie kommt.

 

[Schorsch]

Die LERX der F-18 dienen dazu, den auftriebsabhängigen Widerstand bei höheren AOA zu reduzieren. Die Fähigkeit auch sehr große AOA zu fliegen ist Nebeneffekt, kann natürlich manchmal den Unterschied machen.
Prinzipiell haben bereits Deltaflügel mit Pfeilung>45° keinen richtigen Strömungsabriss mehr und können sehr üppige AOA fliegen. Zwei Nachteile:
- sie verlieren ggf. die Kontrolle
- sie verlieren definitiv sehr viel Geschwindigkeit
Der LERX schwächt dies ab, oder eliminiert dies ggf. komplett, etwa zusammen mit einem entsprechenden Leitwerk.
Die Ausprägung kann man schön sehen: F-18, MiG-29. Su-27 können AOA >>25° hinsichtlich Stabilität verkraften.
Die F-16 wird ab AOA>40° doch arg instabil.
Vom reinen Tragwerk sind jedoch alle sehr ähnlich.

 

[Lockheed]

Also ich glaube nicht das es im Falle der F/A-18 Sinn macht mit der YF-17 zu argumentieren.
Die F/A-18 wurde selbstverständlich als Trägerflugzeug konzipiert, deswegen hat man ja MDD
mit ins Boot geholt. Trägerflugzeuge sind, soweit es der Entwurf zulässt, immer auf möglichst
geringe Mindestgeschwindigkeiten und hohe mögliche Anstellwinkel hin optimiert.
Auch verfügen sie immer über verstärkte Fahrwerke für höhere Sinkraten und daher auch meist
verstärkte Zellen.

Und eins muß ich auch noch los werden, nur Handbücher lesen zu können macht noch keinen
Jetpiloten aus ......

 

[Intrepid]

... immer auf möglichst geringe Mindestgeschwindigkeiten und hohe mögliche Anstellwinkel hin optimiert.

Hohe Anstellwinkel fliegen können ja, im Endanflug einnehmen müssen nein. Die niedrige Geschwindigkeit soll mit einem vergleichsweise niedrigen Anstellwinkel möglich sein - oder aber man geht technisch ungewöhnliche Wege wie bei der F7U oder der F-8.

 

[Schorsch]

Trägerflugzeuge sind, soweit es der Entwurf zulässt, immer auf möglichst geringe Mindestgeschwindigkeiten und hohe mögliche Anstellwinkel hin optimiert.

Geringe Anfluggeschwindigkeit ... und niedrige Anstellwinkel.
Die eher geraden Flächen der YF-17 halfen da etwas, am Ende war es aber 50% Politik und 50% Technologie.
Die F-18A hatte mit YF-17 noch deutlich weniger gemeinsam als die F-16A mit der YF-16.

 

[n/a]

Geringe Anfluggeschwindigkeit ... und niedrige Anstellwinkel.
Die eher geraden Flächen der YF-17 halfen da etwas, am Ende war es aber 50% Politik und 50% Technologie.
Die F-18A hatte mit YF-17 noch deutlich weniger gemeinsam als die F-16A mit der YF-16.

Vollkommen unstreitig ... es ging auch nur um die eindeutig falsche Aussage, dass die LERX der F/-18 auf der Auslegung als Trägerflugzeug beruhen oder ob die LERX hat weil sie auf der YF-17 aufbaut.