Frage zur "DC-3" des Alfred-Wegener-Instituts

Diskutiere Frage zur "DC-3" des Alfred-Wegener-Instituts im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Das Alfred-Wegener-Polarforschungsinstitut nutzt bekanntlich zwei von Kenn Borek Air betriebene DC-3 bzw. Basler BT-67, von denen die eine...
bakerman

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Das Alfred-Wegener-Polarforschungsinstitut nutzt bekanntlich zwei von Kenn Borek Air betriebene DC-3 bzw. Basler BT-67, von denen die eine (C-GHGF) momentan wieder in Bremen ist.
Als Baujahr wird bei dieser 1943 angegeben.
Mich würde mal interessieren, was ist bei solch einer Maschine eigentlich wirklich noch "von früher", also aus der Zeit der Herstellung. Überhaupt noch irgendwas ausser dem Typenschild? Kann das vielleicht jemand etwas aufklären?
 
Kenneth

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Anderswo auf der Herstellerseite ist zusätzlich vom „complete airframe overhaul“ die Rede. Ich denke, daß das Flugzeug unbezahlbar wäre, wenn alles was weiss ist in der Skizze komplett neu hergestellt würde?
 
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Overhaul bedeutet mMn aber nicht Neubau. Den sicher auch- für nicht mehr lufttüchtige Teile. Also eine General-/ Grundüberholung der Originalzelle im Zuge der Integration der (roten) Neuteile. Macht Sinn wenn man die schiere Menge an nicht mehr benötigten und neu zu verlegenden Leitungen und Kabeln überschlägt. Ich denke da muß sowieso erst mal ALLES raus aus der Zelle. Und dann macht so ein Projekt finanziell nur Sinn wenn der Airframe anschließend auf 0 Stunden gesetzt wird.
 
max2331

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Bzgl. finanziellen Sinn:
Eine Basler ist gar nicht mal so günstig da doch sehr viel mehr gemacht werden muss als nur Triebwerke austauschen
 
Kenneth

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Overhaul bedeutet mMn aber nicht Neubau. Den sicher auch- für nicht mehr lufttüchtige Teile. Also eine General-/ Grundüberholung der Originalzelle im Zuge der Integration der (roten) Neuteile. Macht Sinn wenn man die schiere Menge an nicht mehr benötigten und neu zu verlegenden Leitungen und Kabeln überschlägt. Ich denke da muß sowieso erst mal ALLES raus aus der Zelle. Und dann macht so ein Projekt finanziell nur Sinn wenn der Airframe anschließend auf 0 Stunden gesetzt wird.
Ja, alles raus, Struktur überprüfen und ggf. repariereren, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die "alte DC-3/C-47 Struktur" von Grund auf komplett neu hergestellt wird (bzw. werden muss). Ich glaube darauf wollte Bakerman hinaus?
 

MX87

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Ja, alles raus, Struktur überprüfen und ggf. repariereren, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die "alte DC-3/C-47 Struktur" von Grund auf komplett neu hergestellt wird (bzw. werden muss). Ich glaube darauf wollte Bakerman hinaus?
im Zuge der Modifizierung wird unter anderem der Rumpf vor dem Flügel verlängert und ein guter Teil der Beplankung ersetzt.Je nach Zustand des Spenderflugzeugs und Kundenwunsch bzw. Anforderungen gab es auch schon Baslers bei denen die komplette Außenhaut ersetzt wurde. Natürlich werden da, wenn Bedarf vorhanden ist, auch komplette Stringer ersetzt. Kabel, Leitungen und alles andere was nicht die Zelle ist wird ohnehin ersetzt.
Netter Artikel von einem Werksbesuch bei Basler:
 

jackrabbit

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Hallo,

Bzgl. finanziellen Sinn: Eine Basler ist gar nicht mal so günstig da doch sehr viel mehr gemacht werden muss als nur Triebwerke austauschen
was wären denn die (neuen? finanziellen?) Alternativen zur Basler?

Grüsse
 
max2331

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Hallo,

was wären denn die (neuen? finanziellen?) Alternativen zur Basler?

Grüsse
Tja das ist tatsächlich das Problem. Die Basler füllt eine, wenn auch kleine Nische. In den letzten Jahren wurde nicht viel in die Richtung "Utility-Turboprop" entwickelt. Cessna hat ja jetzt mit der SkyCourier seit langem mal wieder eine Neuentwicklung gebracht. Ansonsten werden ja alte Konzepte wie die TwinOtter oder die Do228 wiederbelebt.
 
GorBO

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Hallo,

was wären denn die (neuen? finanziellen?) Alternativen zur Basler?

Grüsse
Andersrum! Was kann denn die Basler was andere Flugzeuge nicht können?
Wenn es der Preis nicht ist, ist es vielleicht die Reichweite und die erprobte Schneelandefähigkeit. Eine große Frachtluke oder eine geräumige Zelle hat sie ja nun auch nicht.
 

arneh

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Andersrum! Was kann denn die Basler was andere Flugzeuge nicht können?
Wenn es der Preis nicht ist, ist es vielleicht die Reichweite und die erprobte Schneelandefähigkeit. Eine große Frachtluke oder eine geräumige Zelle hat sie ja nun auch nicht.
Die Größe und Nutzlast?
Das Teil ist einfach schnöde doppelt so groß/schwer wie eine Do-228 oder Twin Otter und hat auch mehr als die doppelte Nutzlast und Kabinenvolumen und auch fast die doppelte Reichweite.
Einfach ganz andere Liga.
Plakativ gesagt passen Do-228/DHC-6 in Den Kofferraum der Basler.
Andere Flugzeuge, die der BT-67 größenmäßig näher kommen (Dash 8/ATR), sind nicht so 'geländegängig'.
 
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Simon Maier

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Hallo,

das einzige modernere Muster das u.U. Größen und Nutzlastmäßig etwa zur BT-67 passen würde ist die C-235 oder die C-295, die vermutlich ebenfalls im Schnee landen könnten. Preislich wird eine BT-67 dann aber wahrscheinlich günstiger sein.
 
TF-104G

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Die eingangsfrage betrifft zwar die BT-67 vom Alfred Wegener Institut, aber auch die Royal Thai Air Force hat heute noch BT67 im Dienst.
  • Die C-47A 43-15106 c/n 19572 wurde am 03.02.1944 ausgeliefert und flog zuerst bei der USAAF
  • Am 06.11.46 zur RTAF mit der Kennung L.2-07/90 als C-47A
  • Im Mai 77 wurden Kameras installiert und flog nun als RC-47A (TL.2) bis 1981
  • kam dann als C-47A zur Rainmaking Unit bis 1993, Unfall in Korat
  • Im August 1996 nach Oshkosh zum Umbau zur BT-67 (L.2k) mit der neuen Kennung L.2K-01/41 und ist bis heute aktiv
(c) TF-104G
 
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und es gibt natürlich noch eine andere Geschichte einer (genau gesagt zwei) BT-67 der RThaiAF.
Gebaut als AC-47D 45-1116 c/n 34386 ging es im Vietnamkrieg zur Khmer Air Force als 51116. Zur Flucht aus Kambodscha genutzt flog diese Skytrain nach Bangkok-Don Mueang/Thailand
Kam dort im April 1975 ins Inventar der RTAF mit der Kennung L.2-45/18 und flog dort bis 1991.
Bis Januar 2004 abgestellt und wurde dann im selben Jahr nach Oshkosh gebracht zum Umbau zur BT-67.
In Oshkosh wurde nun festgestellt das der Rumpf dieser DC-3 völlig hinüber war und zum Umbau nicht mehr geeignet.
So bediente man sich eines weiteren Rumpfes einer RTAF DC-3 und zwar der L.2-49/18 c/n 25753 ex 43-48492 und hat damit die c/n 34386 aufgebaut.
Somit hat die BT-67 L.2K-08/47 (46158) offiziell die c/n 34386 obwohl es in Wirklichkeit die c/n 25753 ist.
Der Rumpf der Original c/n 34386 liegt heute noch in Oshkosh irgendwo im Gras.
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Alle guten Dinge sind drei.
Die RC-47D 45-0882 c/n 34141 kam im Vietnam Krieg von der USAF zur SVNAF
Irgendwann 1976 nach Thailand geflogen und dort ins Inventar der RTAF gekommen mit der Kennung L.2-51/19
Bei der RTAF aktiv bis 1991, danach Abgestellt bis Januar 2001.
Nach Oshkosh verschifft zum Umbau BT-67.
Selbes Problem wie bei der oben erwähnten, der Rumpf war nicht mehr zu gebrauchen.
Hier hat man sich nun den Rumpf der DC-3 N6898D c/n 20082 ex USAAF 43-15616 bedient die nie im Dienst der Thai AF war.
Nach dem Umbau und neue Kennung als L.2K-07/45 mit der Offiziellen c/n 34141 noch im Dienst, ist aber eigentlich die c/n 20082.
Die Reste der 45-0882 c/n 34141 sollte noch heute in Oshkosh zu finden sein.

Drei Geschichten von BT-67 der Thailänder, einmal direkter Umbau, einmal wird ein anderer Rumpf verwendet der aber aus dem selben Land stammt und einmal wird irgendein Rumpf verwendet der gerade auf dem Hof liegt.
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Die eingangsfrage betrifft zwar die BT-67 vom Alfred Wegener Institut, aber auch die Royal Thai Air Force hat heute noch BT67 im Dienst.
  • Die C-47A 43-15106 c/n 19572 wurde am 03.02.1944 ausgeliefert und flog zuerst bei der USAAF
  • Am 06.11.46 zur RTAF mit der Kennung L.2-07/90 als C-47A
  • Im Mai 77 wurden Kameras installiert und flog nun als RC-47A (TL.2) bis 1981
  • kam dann als C-47A zur Rainmaking Unit bis 1993, Unfall in Korat
  • Im August 1996 nach Oshkosh zum Umbau zur BT-67 (L.2k) mit der neuen Kennung L.2K-01/41 und ist bis heute aktiv
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Wahnsinn. 76 Jahre (wenn auch mit kleinen Unterbrechungen) im regulären Dienst der gleichen Luftwaffe.
 
Simon Maier

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Hallo,

Wahnsinn. 76 Jahre (wenn auch mit kleinen Unterbrechungen) im regulären Dienst der gleichen Luftwaffe.
Das ist in der Tat beachtlich. Dazu beitragen tut sicherlich dass die Maschine keine Druckkabine hat, und bedingt durch das Baujahr nicht auf das letzte Quentchen Materialstärke reduziert wurde, da man das damals noch nicht so exakt berechnen konnte.
 

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das einzige modernere Muster das u.U. Größen und Nutzlastmäßig etwa zur BT-67 passen würde ist die C-235 oder die C-295, die vermutlich ebenfalls im Schnee landen könnten. Preislich wird eine BT-67 dann aber wahrscheinlich günstiger sein.
quasi korrekt und gleichzeitig fliegt zB die kolumbianische Luftwaffe sowohl Basler als auch C-295. Bei der Basler beispielsweise fliegen sie sogar bewaffnete Gunships. Gibt einfach Anforderungsprofile wo auch eine C-295 nicht so ganz passt.
 
Thema:

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