Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes

Diskutiere Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo zusammen, ich hätte da mal einige Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes, welches ja unter anderem in der F-104 eingebaut war, da ich...

MikeBravo

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Hallo zusammen,

ich hätte da mal einige Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes, welches ja unter anderem in der F-104 eingebaut war, da ich mir aus diesem Teil eine Deckenhängelampe bastle.
In ihr befinden sich 2 ovale und viele runde Öffnungen, wozu dienten diese?
Wo/wie war die Brennkammer befestigt?
Wie hoch war die Triebwerkstemperatur mit und ohne Nachbrennerbetrieb?
Aus welchem Material besteht die Brennkammer?
Es wäre toll, wenn jemand von euch meine Fragen in Wort und Bild beantwortet, da ich meinen Besuchern kompetent erklären möchte, wie eine solche Brennkammer arbeitet und warum ohne sie eine 104 nicht vom Fleck kommt.....

Für eure Antworten schon mal vielen Dank im voraus!

Viele Grüße,

Michael
 
Augsburg Eagle

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Lies Dich HIER mal durch. Da ist das J79 recht gut erklärt. Bei der Temperatur habe ich mal was von 2000°C gelesen, aber da haben wir hier sicher Experten, die das genauer wissen.
 
Chopper80

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Hallo zusammen,

ich hätte da mal einige Fragen zur Brennkammer des J-79 Triebwerkes, welches ja unter anderem in der F-104 eingebaut war, da ich mir aus diesem Teil eine Deckenhängelampe bastle.
In ihr befinden sich 2 ovale und viele runde Öffnungen, wozu dienten diese?
Wo/wie war die Brennkammer befestigt?
Wie hoch war die Triebwerkstemperatur mit und ohne Nachbrennerbetrieb?
Aus welchem Material besteht die Brennkammer?
Es wäre toll, wenn jemand von euch meine Fragen in Wort und Bild beantwortet, da ich meinen Besuchern kompetent erklären möchte, wie eine solche Brennkammer arbeitet und warum ohne sie eine 104 nicht vom Fleck kommt.....

Für eure Antworten schon mal vielen Dank im voraus!

Viele Grüße,

Michael
Die grossen Öffnungen verbanden die jeweils nebeneinander liegenden Brennkammern ( insgesamt 10 kreisförmig angeordnet ). Damit wurde eine gleichmässige Zündung aller Kammern gewährleistet.
Die kleinen Öffnungen dienten der Zufuhr von Kühlluft in die Brennkammer. Diese sogenannte Sekundärluft verhindert den direkten Kontakt der heissen Flamme mit dem Brennkammergehäuse,

C80
 
Zippermech

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Moin,

finde gerade meine alten J79-Ausbildungsunterlagen nicht, aber das Standardwerk "Flugtriebwerke - ihre Technik und Funktion" von Klaus Hünecke sagt dazu:
"Die eigentliche Verbrennung findet in einem relativ kleinen Teil des Flammrohres statt. In diesem Abchnitt, der als Primärzone bezeichnet wird, treten Temperaturen bis 2000Grad Celsius auf. Hierbei müsste jeder Brennkammerwerkstoff schmelzen, wenn nicht für ausreichende Wandkühlung gesorgt würde. Durch ein System von kleinen Löchern und Schlitzen wird ein Teil der Sekundärluft zur Erzeugung eines Kühlfilmes benutzt, der die Brennkammerwand von der heißen Flamme isoliert."
 
Chopper80

Chopper80

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Wie hoch war die Triebwerkstemperatur mit und ohne Nachbrennerbetrieb?
Da beim Nachbrennerbetrieb nur zusätzlich Kraftstoff in das Strahlrohr nach der Turbine zugeführt wird, ändert sich die Temperatur in der Brennkammer nicht. Im Strahlrohr kann die Temperatur dann ebenfalls ca. 1800°C erreichen.

C80
 
mig-jet

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Aus welchem Material wurden diese Brennkammern gefertigt?
Das Material ist nicht magnetisch, und beim betrachten meiner Brennkammer von der MiG-15, kann man sich nur wundern wie sauber diese temperaturbeständige Teile schon 1950 verschweißt waren. Hier mal ein Bild dieser großen Kammer.
 
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MikeBravo

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Nochmals vielen Dank für eure Beiträge, ganz besonders dir, Augsburg Eagle und Marc! Die Temperatur beim Verbrennungsvorgang
hat mich deshalb interessiert, weil die EGT-Anzeige im Instrumentenbrett der 104 in den 60er Jahren bis 1000 Grad ging, das Zifferblatt
etwa ab Ende der 60er, Anfang 70er Jahre auf 1200 Grad erweitert wurde...
Natürlich treten solche Temperaturen im normalen und Nachbrennerbetrieb gar nicht auf( auch nicht während eines Compressor Stalls?) Interessant ist es aber schon, wie die Kühlluft es schaft, die Verbrenn-Temperatur von 1800-2000 Grad auf eine Abgasstrahltemperatur von etwa 400 Grad im Normalbetrieb und ca.600 Grad im Nachbrennerbetrieb, herunterzukühlen!!
 

phantomas2f4

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Nochmals vielen Dank für eure Beiträge, ganz besonders dir, Augsburg Eagle und Marc! Die Temperatur beim Verbrennungsvorgang
hat mich deshalb interessiert, weil die EGT-Anzeige im Instrumentenbrett der 104 in den 60er Jahren bis 1000 Grad ging, das Zifferblatt
etwa ab Ende der 60er, Anfang 70er Jahre auf 1200 Grad erweitert wurde...
Natürlich treten solche Temperaturen im normalen und Nachbrennerbetrieb gar nicht auf( auch nicht während eines Compressor Stalls?) Interessant ist es aber schon, wie die Kühlluft es schaft, die Verbrenn-Temperatur von 1800-2000 Grad auf eine Abgasstrahltemperatur von etwa 400 Grad im Normalbetrieb und ca.600 Grad im Nachbrennerbetrieb, herunterzukühlen!!
Das hängt aber immer davon ab, an welcher Stelle gemessen wird bzw. wo der Sensor sitzt......
Gruß Klaus
 
TomTom1969

TomTom1969

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Das sind spezielle Stahllegierungen, die auch bei hohen Temperaturen noch ausreichend Festigkeit haben. Nickelbasislegierungen wie z. B. Inconel
Der guten Ordnung halber: Eine Nickelbasislegierung ist kein Stahl. Stahl ist eisenbasiert :wink2:.

Inconel ist ein Handelsname, da hängt dann typischerweise eine Nummer dran. IN718 ist zum Beispiel ein Brot-und-Butter Werkstoff in der Luftfahrt für Turbinenschaufeln mit moderater Temperaturbelastung oder die hintersten Verdichterstufen, wo es für Titanlegierungen schon zu warm wird. Die Inconel-Werkstoffe sind typischerweise für Gussbauteile gedacht.

In der Brennkammer kommen „Blechmaterialien“ zum Einsatz. Das war früher beispielsweise Hastelloy X, heute entsprechend modernere Werkstoffe, die höheren Temperaturen widerstehen. Das sind aber auch Nickelbasislegierungen. Die Brennkammer ist temperaturtechnisch gar nicht sooo heikel, denn das Design der Brennkammerbauteile, eben der Bleche mit ihren Öffnungen, sorgt dafür, dass die Verbrennungszone immer von einem kühlenden Luftstrom umgeben ist, der die Blechteile schützt.

Da sieht es in der ersten Turbinenstufe dann schon anders aus. Die Turbinenschaufeln drehen im Heisgasstrom und es wirken zusätzlich die Fliehkräfte aus der Rotation der Welle. Zum Einsatz kommen Einkristallwerkstoffe für die Schaufeln und keramische Wärmeschutzschichten (TBC‘s), dazu Filmkühlung über Kühlluftbohrungen im Schaufelblatt, die von innen mit Kühlluft versorgt werden, ...

Thomas
 
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