Ein langer aber mehr als interessanter Einblick in das Harrier-Flugverhalten von dem Piloten Roy Gamblin, RAF
Learning to fly the Harrier
(übersetzt)
Den Harrier fliegen lernen
Von Roy Gamblin / 1. Februar 2019
Anlässlich des 50. Jahrestags der Indienststellung des Harrier bei der RAF beschreibt Roy Gamblin, wie er lernte, den legendären Typ zu fliegen:
Im Frühjahr 1981 genoss ich mit meiner Frau June ein paar Tage Urlaub in unserem Haus auf Anglesey in Nordwales, als unerwartet das Telefon klingelte. In der Leitung war ein alter Freund, den ich Mitte der 1960er Jahre bei meinem ersten Einsatz im Geschwader Tengah in Singapur kennengelernt hatte. Ich wusste, dass er im RAF-Offizierspersonalzentrum arbeitete und als Postingspezialist mit den Geschwaderkommandeuren zu tun hatte.
Er teilte mir die aufregende Neuigkeit mit, dass ich für eine Beförderung am 1. Juli ausgewählt worden war und dass er mit mir die Möglichkeiten einer Versetzung in meinem neuen Rang besprechen wollte.
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Zweisitzige Harrier waren für jeden Flugschüler, der das Fliegen dieses Typs erlernte, von entscheidender Bedeutung. Dies ist eine frühe T.2, die sich durch die lange Staurohrsonde an der Nase auszeichnet. Alle bis auf die ganz frühen T.4 trugen die "Snoopy"-Nase, wie sie auch bei der einsitzigen GR.3 zu sehen war.
Zu meinem Erstaunen wurden mir drei Möglichkeiten angeboten: Chief Instructor (CI) auf dem BAE Hawk in der RAF Brawdy, Pembrokeshire, CI auf Jet Provosts in Church Fenton, North Yorkshire, oder OC Operations Wing (OC Ops) auf dem Harrier in Wittering, nahe Stamford, Lincolnshire. Ich hätte mich für jede der drei Möglichkeiten entscheiden können. Der erste war ein logischer Schritt. Als OC Standards Squadron an der 4 Flying Training School, Valley, Anglesey, von 1976 bis 1979 hatte ich eine Schlüsselrolle bei der Einführung des Hawk in den RAF-Dienst gespielt.
Die zweite Möglichkeit war interessant, zum einen, weil ich in den frühen 1960er Jahren in Church Fenton meine eigene Grundausbildung auf Jet Provosts absolviert hatte, zum anderen aber auch, weil sie neue berufliche Perspektiven eröffnen würde. Es wäre befriedigend und lohnend, Studenten in der Grundausbildung zu unterrichten. Jede dieser Stellen hätte mich jedoch fest als Ausbilder etabliert.
Die dritte Option war die Aussicht auf eine Rückkehr in den Flugbetrieb und die Möglichkeit, den anspruchsvollen Harrier zu fliegen. Diese Aussicht überwog alle anderen Erwägungen, einschließlich der Tatsache, dass die Fliegerei nur in Teilzeit mit einem mickrigen Kontingent von acht Stunden pro Monat stattfand. Man ging jedoch davon aus, dass ich dieses Kontingent aufstocken konnte, indem ich mir Zeit bei den beiden Harrier-Einheiten in Wittering, der 1(F) Squadron und der 233 Operational Conversion Unit (OCU), "schnorrte". Ich entschied mich für den Harrier-Job. Eine gute Entscheidung, dachte ich, und entdeckte bald, dass dies eine der aufregendsten Arten des Fliegens war.
Kleine Schritte
Als 36-jähriger Harrier-Neuling sollte ich die gleichen Ausbildungsphasen durchlaufen wie die jungen Piloten, die in Brawdy's Hawk-equipped Tactical Weapons Unit ausgebildet wurden. Seit ich Valley im Februar 1979 verlassen hatte, war ich nicht mehr in der vollen Flugpraxis gewesen, abgesehen davon, dass ich an den Wochenenden Kadetten im Air Experience Flight Chipmunks flog. Deshalb musste ich zuerst den renommierten Auffrischungskurs für höhere Offiziere auf der Hunter in Brawdy absolvieren... Magisch! Außerdem konnte ich mir durch Beziehungen zu meinen ehemaligen Kollegen in Valley neun Flüge mit der Hawk sichern, bevor ich nach Brawdy ging.
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Roy Gamblin (links) mit Sqn Ldr John Garnons-Williams bei der Einweisung auf dem Gazelle-Hubschrauber. ROY GAMBLIN
Harrier erhielten manchmal eine vorübergehende weiße Tarnung, wenn sie zu Übungen nach Norwegen verlegt wurden. Beachten Sie die Luftbetankungssonden an diesen Flugzeugen.
Ein Harrier GR.3 der 233 OCU, der mit SNEB-Raketen unter den Tragflächen bestückt ist. ALLE FOTOS AUS DER KEY - COLLECTION, SOFERN NICHT ANDERWEITIG ANGEGEBEN
Im Juli und August 1981 hatte ich eine wunderbare Zeit, in der ich keinerlei Verpflichtungen hatte, außer meine fliegerischen Fähigkeiten in etwa 23 Stunden Hunter-Flug in Form zu bringen, einschließlich Navigation im Tiefflug, Formationsflug und Luft-Boden-Waffeneinsatz, letzterer mit Beschuss, Raketenbeschuss und Bombardierung auf dem Schießplatz in Pembrey, Carmarthenshire.
Im September wechselte ich von meiner regulären Stelle als Planer im Hauptquartier des Strike Command in der Nähe von High Wycombe, Bucks, nach Wittering. Wir nutzten einige Wochen Urlaub, bevor ich mich mit meinen vier jungen Kurskollegen zur ersten Phase der Harrier-Umschulung traf. Diese begann mit mehrtägigen Hubschrauberflügen auf der RAF Shawbury in Shropshire.
Ziel der sechs Stunden in der Gazelle war es, uns mit den Konzepten und visuellen Hinweisen vertraut zu machen, die bei vertikalen oder nahezu vertikalen Starts und Landungen sowie bei Übergängen in den und aus dem vertikalen Flug eine Rolle spielen. Dieser intensive Kurs war sehr anstrengend. Obwohl wir nicht verpflichtet waren, an einer Bodenschulung auf der Gazelle teilzunehmen oder die Feinheiten der Bedienung des Flugzeugs zu erlernen, war jeder unserer zweistündigen Einsätze eine anspruchsvolle Einheit mit einem Hubschrauberausbilder.
Zu den Gazelle-Flügen gehörten Schwebeflüge, punktuelle Kurven knapp über dem Boden und Landungen ohne Triebwerk (EOLs) mittels automatischer Rotation. Der Harrier konnte zwar keine EOLs zur Landung nach einem Triebwerksausfall simulieren - in einem solchen Fall musste man sich mit dem Schleudersitz herausschießen -, aber das Profil der Gazelle ähnelte einer rollenden vertikalen Landung (RVL, mehr dazu später) im Jet.
Ich fand die Gazelle ein schwieriges kleines Biest. Sie war so 'zappelig' und es war enorm schwierig, sie nicht zu übersteuern. Wir wurden ins kalte Wasser geworfen und versuchten uns an Schwebeflügen und Übergängen, nachdem wir nur eine kurze Einführung in die "Auswirkungen der Steuerung" erhalten hatten, und das alles im ersten Flug.
Der Minikurs endete mit kniffligen Spot-Turns wenige Meter über dem Boden zwischen zwei Hangars und bei stark böigem Wind. Ich habe mich noch nie so angestrengt, um die Kontrolle über ein Flugzeug zu behalten. Der Vertikalflug in der Gazelle war eine wertvolle Einführung in das Leben im Harrier und eine kosteneffiziente Methode, um relevante visuelle Hinweise im Schwebeflug und beim Übergang zum und vom Vorwärts- (und gelegentlich auch Rückwärts-) Flug zu erkennen.
Bücher wälzen
Nach Shawbury und einem einwöchigen Seeüberlebenskurs auf der RAF Mountbatten in der Nähe von Plymouth, Devon, kehrten wir, eine kleine Gruppe angehender Harrier-Piloten, nach Wittering zurück, um an der Bodenschule der 233 OCU teilzunehmen. Anschließend absolvierte jeder von uns drei Sitzungen im Harrier-Simulator, bevor man flog.
Am 5. November flog ich den ersten meiner beiden Doppeleinsätze im zweisitzigen Harrier T.4 mit einem qualifizierten Fluglehrer (Qualified Flying Instructor, QFI) der OCU, bevor ich am folgenden Tag im einsitzigen GR.3 allein flog.
Das Herzstück der Harrier-Fähigkeiten war und ist das Rolls-Royce Pegasus-Triebwerk... eine wahrhaft großartige technische Leistung. Seine Hauptmerkmale sind eine schnelle, stoßfreie Beschleunigung, minimaler Schubverlust bei der Reaktionssteuerung, vom Piloten wählbare Wassereinspritzung und vier synchronisierte Auslassdüsen. Letztere ermöglichen es, den Schub von ganz hinten über 90° nach unten bis zu 15° nach vorne zu lenken.
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Angehende Harrier-Piloten genossen die Vorteile der zweisitzigen Versionen; dies ist mit ziemlicher Sicherheit eine T.2 und keine frühe T.4 in "Needlenosed"-Ausführung.
Das Triebwerk muss schnell beschleunigt werden, damit der Startschub so schnell wie möglich aus der Leerlaufdrehzahl erreicht werden kann. Der Hauptgrund dafür ist die Minimierung der Zeit, die während des Senkrechtstarts im kritischen Höhenbereich zwischen Bodenhöhe und 40-50 Fuß (12- 15 m) verbracht wird. Innerhalb dieses Bereichs gibt es zwei Probleme: Erstens wird heiße Luft wieder angesaugt und verringert somit den verfügbaren Schub; zweitens kann die turbulente Luftströmung, die durch den vom Boden reflektierten Schub entsteht, die Steuerung des Flugzeugs beeinträchtigen und möglicherweise dazu führen, dass kleinere Trümmerteile von den Triebwerken angesaugt werden. Aus diesen Gründen lag die Mindestschwebehöhe für einen Harrier bei 50 Fuß, aber da der Schleudersitz im Falle eines Triebwerks- oder Steuerungsausfalls in dieser Höhe kaum zu erreichen gewesen wäre, wurde der Schwebeflug normalerweise in 80 Fuß Höhe durchgeführt. Der Schub wird vom Triebwerk abgezogen, um das Flugzeug im Düsenflug statt im Tragflächenflug zu steuern, um eher eine "Reaktionssteuerung" als eine aerodynamische Steuerung zu ermöglichen. Die Hochgeschwindigkeitsluft wird zu den nach unten gerichteten Auslässen unter der Nase und dem Heck für die Neigungsverstellung, zu den seitlichen Auslässen auf beiden Seiten des hinteren Rumpfes für die Gier und zu einem kombinierten Auslass nach oben oder unten in der Nähe jeder Flügelspitze für das Rollen geleitet.
Wasser kann in die Verbrennungskammer des Triebwerks eingespritzt werden, um den Turbineneingangsstator und die Rotorblätter zu kühlen. Auf diese Weise kann das Triebwerk einen höheren Treibstoffdurchsatz aufnehmen und somit mehr Schub erzeugen, ohne dass die höheren Temperaturen die Turbine beschädigen würden. Die GR.3 kann 227 Liter Wasser für eine Einspritzdauer von bis zu 90 Sekunden mitführen.
Die Abgasdüsen werden über einen einzigen Hebel im Cockpit gesteuert, der sich direkt hinter dem Gashebel befindet und mit einem einstellbaren Anschlag versehen ist, so dass der Pilot bei Bedarf schnell bestimmte Einstellungen wählen kann.
Typische Einstellungen sind neben ganz hinten für den reinen Tragflächenflug und 90° nach unten für den reinen Düsenflug (vertikal) 70° für den rollenden Senkrechtstart (RVTO), 75° für einen RVL, 20° für einen Kurzstart oder eine Kurzlandung (STOL) und 15° nach vorne für die Triebwerksdüsenbremse (PNB).
Typenschulung
In den ersten drei Einsätzen der Harrier-Umschulung wurden Starts und Landungen sinnvollerweise im STOL-Modus durchgeführt. Erst dann gingen wir zu den schwierigeren vertikalen Flugmanövern und den Übergängen zum und vom Tragflächenflug über. Nach diesen ersten STOL-Einsätzen erhielt ich eine 20-minütige VTOL-Einheit in der T.4, die sechs vertikale Starts und Landungen - in der Fachwelt als "Press-ups" bekannt - mit einem Fluglehrer umfasste, bevor ich am selben Tag den Alleinflug im VTOL-Modus in der GR.3 absolvierte. Nachdem alle fünf Piloten ihre VTOL-Phase absolviert hatten, wurde uns "Der Film" gezeigt. Dabei handelte es sich um eine Zusammenstellung tatsächlicher Unfälle und Missgeschicke aus den vorangegangenen Jahren, bei denen weniger glückliche Harrier-Piloten als wir (bis zu diesem Zeitpunkt) bei STOVL-Manövern zu Schaden gekommen waren. Die Theorie, die dahinter steckte, den Film zu diesem späten Zeitpunkt zu zeigen, war, dass wir zunächst das Vertrauen brauchten, VTOL-Manöver zufriedenstellend durchgeführt zu haben, da es uns sonst vielleicht davon abgehalten hätte, überhaupt Harrier-Piloten zu werden. Die andere Freude, die uns zuteil wurde, nachdem wir alle unseren ersten Solo-VTOL-Flug absolviert hatten, bestand darin, ein "Down-in-One"-Bier aus einem vollen Zwei-Pint-Krug zu trinken, der für diesen feierlichen Zweck in der Bar der Offiziersmesse aufbewahrt wurde.
Neuerungen im Cockpit
Ich könnte sehr ausführlich über die Feinheiten des Harrier-Fliegens schreiben. Hier möchte ich nur einige der Unterschiede zu herkömmlichen Düsenjägern hervorheben, um die Entdeckungsreise zu veranschaulichen, die ich beim Kennenlernen des Harrier, oder "Bona-Jet" [bona, lateinisch für "gut"], wie ihn die Älteren nannten, gemacht habe.
Im Cockpit befanden sich drei Ausrüstungsgegenstände, die ich zum ersten Mal sah: ein Head-up-Display (HUD), ein Head-down-Display (HDD) und ein Anstellwinkelanzeiger (AAI)... der Anstellwinkelanzeiger war im HUD enthalten. Das HUD ist heute alltäglich und soll es dem Piloten ermöglichen, die Fluglage, die Höhe, den Kurs und die Geschwindigkeit des Flugzeugs sowie bestimmte andere Merkmale zu sehen, ohne ins Cockpit schauen zu müssen. Beim Harrier wurden die verschiedenen Parameter in ein prismatisches Visier oben auf dem Cockpit-Saum eingespeist und in grüner alphanumerischer Schrift und geometrischen Symbolen nach oben auf die Windschutzscheibe reflektiert - alles auf unendlich fokussiert, um der Außensicht zu entsprechen. Mit einem solchen Hilfsmittel wird es viel einfacher, Luft- und Bodenziele visuell zu verfolgen, Manöver in den Wolken durchzuführen oder einfach zu fliegen, insbesondere bei vertikalen/kurzen Starts und Landungen, wo externe visuelle Hinweise so wichtig sind, ohne die Augen von der Außenwelt abzuwenden. Es dauerte eine Weile, bis man sich an das HUD oder die "grüne Schrift", wie es auch genannt wurde, gewöhnt hatte. Das All-in-One-Display unterschied sich auch ziemlich von der Standardanordnung der analogen Instrumente, an die ich mich in den letzten 20 Jahren gewöhnt hatte.
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Diese GR.3 scheint dem Winter zu trotzen und wartet auf einen Einsatz in einem verschneiten RAF Wittering. ROY GAMBLIN
Das 233 OCU-Abzeichen auf der Nase bringt einen Farbtupfer in diese grün und grau getarnte GR.3. Die Hilfsluftklappen um die Lufteinlässe fielen nach innen, wenn das Triebwerk abgestellt war, und blieben während des Bodenbetriebs in dieser Stellung.
Das HDD war im Wesentlichen eine Moving-Map-Anzeige, die von einem Trägheitsnavigationssystem (INS) gespeist wurde, aber mit einer Vielzahl von Schaltern und Knöpfen rundherum zur Auswahl verschiedener Steuerungsoptionen.
Es gab zwei offensichtliche Probleme mit dem Gerät. Erstens befand es sich vor dem Steuerknüppel auf Kniehöhe, so dass das ständige Bewegen der Augen und das Umschalten zwischen HUD und HDD hohe Anforderungen an die Konzentration und Koordination stellten, vor allem bei niedriger Flughöhe und wenn Schalter um das HDD herum gewechselt werden mussten. Uns wurde gesagt, dass das Display für die Nutzung durch den hinteren Sitz des TSR.2 entwickelt wurde, der nicht durch das Fliegen des Flugzeugs abgelenkt werden sollte! Es war kein Wunder, dass die RAF nur die allerbesten ihrer jungen Absolventen von Schnellflugzeugen in den Harrier einsetzte.
Die Kombination aus hoher Arbeitsbelastung im Cockpit, insbesondere im Tiefflug oder im VTOL-Flug, zusammen mit den Anforderungen an präzise Navigation und Waffeneinsatz (wozu auch die Bedienung eines Laserzielgeräts in sehr geringer Höhe gehören konnte), und das alles mit nur einem Paar Augen und Händen, konnte selbst die besten Piloten oft an die Grenzen ihrer Koordinations- und Leistungsfähigkeit bringen.
Im Gegensatz dazu war die AAI eine raffinierte Spielerei, ohne die es unmöglich gewesen wäre, den Harrier auf eine andere Weise als im reinen Tragflächenflug zu fliegen. Sobald der Harrier im (teilweise) strahlgetriebenen Vertikalflug ist, gilt die normale Aerodynamik nicht mehr.
Das Flugzeug kann jedoch bei jeder Geschwindigkeit sicher geflogen werden, vorausgesetzt, die Fluglage ist bei oder nahe dem optimalen Anstellwinkel. Damit dies der Fall ist, muss der Pilot über die Lage des Flugzeugs in Bezug auf die Luftströmung informiert sein. Heute gibt es auch andere Starrflügler mit AAI, und viele Piloten würden mit einiger Berechtigung argumentieren, dass das Fliegen nach Anstellwinkel als primärer Parameter beim Anflug und bei der Landung genauer und sicherer ist als das Fliegen nach Geschwindigkeit.
Herausforderungen während des Fluges
Das Konzept des Harrier bestand darin, die Treibstoff- und Waffennutzlast zu maximieren, indem so viel Landebahn wie möglich für den Start genutzt wurde, aber auch in der Lage zu sein, bei Bedarf von kurzen Landebahnen oder Beton-/PSP-Plätzen zu starten.
Bei einem Start aus begrenzter Entfernung konnten noch sehr nützliche Lasten befördert werden. Ein "konventioneller" Start mit dem Harrier erfolgte mit einer 10°-Düse und einer Abhebegeschwindigkeit von etwa 140 kts mit 13-14° auf der AAI.
Dies beanspruchte viel Landebahn, so dass ein STO mit 50° Düse und typischerweise 100kts beim Abheben die Norm war. Die nächst kürzere Variante war eine RVTO, bei der der Startlauf mit einer anfänglichen Einstellung von 30° Düse begann und der voreingestellte Abhebewinkel von 70° gewählt wurde, wenn der Motor 100 % der Drehzahl erreichte, was eine Abhebegeschwindigkeit von 35-40kts ergab. Schließlich könnte eine VTO von einer Betonplatte aus verwendet werden.
In allen Fällen war ein Düsenanschlag auf den Abhebewinkel voreingestellt, so dass der Pilot den richtigen Winkel schnell und präzise wählen konnte, ohne auf den Hebel direkt hinter dem Gashebel schauen zu müssen.
Bei einer VTO wurde das Triebwerk von Leerlauf auf vollen Schub gebracht, was den schnellsten Abhebevorgang und die kürzeste Zeit in dem Höhenbereich ermöglichte, in dem Heißluftrückführung und Handhabungsprobleme auftreten würden.
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Harrier-Staffeln operierten bei Übungen regelmäßig aus getarnten Verstecken.
Die legendäre Fähigkeit des Harrier, senkrecht zu starten und zu landen, wird in den Außenbereichen der RAF Wittering geübt.
Ich war immer begeistert, wenn ich von einer Startrampe in dem bewaldeten Gebiet am westlichen Ende des Flugplatzes von Wittering senkrecht abheben konnte. Die Erfahrung, aus einem relativ engen Waldgebiet senkrecht nach oben in den offenen Himmel zu schießen, war außergewöhnlich.
Das war mindestens genauso aufregend wie der STO-Start von einer schmalen Straße in einem westdeutschen Wald während einer Übung ein oder zwei Jahre später. Es war sehr aufregend, aus dem Stand mit einer erstaunlich hohen Beschleunigung die schmale Straße hinunter zu rasen, während die Bäume nur so vorbeirauschten, dann die Düsen schnell auf 50° herunterzufahren und einfach wie ein Korken aus der Flasche in die Ruhe des offenen Himmels zu springen.
Der Harrier verfügte natürlich über den besonderen Trick, dass er seine Düsen über den gesamten Vorwärtsbereich der Tragfläche einsetzen konnte - bekannt als Vectoring im Vorwärtsflug oder "Viffing". Um sehr schnell abzubremsen und so ein bedrohliches Angriffsflugzeug von hinten abzuschütteln, brauchte der Harrier-Pilot nur die Düsen bis zu ihrem Grenzwert von 15° vorwärts zu betätigen, um eine atemberaubend starke Abbremsung zu erreichen. Der "Feind" würde in der Regel nicht umhin kommen, an Ihnen vorbeizufliegen (es sei denn, er befand sich in einem anderen Harrier) und in Ihr Blickfeld zu geraten. Wenn die Geschwindigkeit wieder angeglichen werden konnte, was möglich war, da beide Flugzeuge wahrscheinlich zu einem abbremsenden "Jo-Jo"-Manöver hochgezogen hätten, konnte der Harrier-Pilot mit Hilfe der Viffing-Fähigkeit die Nase seines Flugzeugs nach oben schieben, bis er den Feind im Visier hatte. Nun, das war die Theorie, aber natürlich bedurfte es dazu eines guten Urteilsvermögens.
Im Luftkampf ist Energie alles, aber Viffing opfert natürlich Energie und muss mit großer Vorsicht eingesetzt werden. Während des Falklandkriegs, als ich das Kommando über die Harrier-Einsatzstaffel von Wittering übernommen hatte, wurde in der Presse viel über die Fähigkeit des Harriers zum Viffing geschrieben. In den Zeitungen und im Fernsehen waren Diagramme zu sehen, die suggerierten, dass der Harrier einfach nach oben springen und sich abbremsen konnte, um dann wieder bequem in die Position des Angreifers zu fallen. Ganz so einfach war es nicht, und soweit ich von heimkehrenden Wittering-Harrier-Piloten weiß, die auf unseren beiden Flugzeugträgern im Südatlantik gewesen waren, ist kein einziger Fall bekannt, in dem jemand mit einem Viffing einen Abschuss erzielt hätte, wenn überhaupt. Jeffrey Ethell und Alfred Price schreiben in ihrem ausgezeichneten Buch Air War South Atlantic ausdrücklich, dass die Sea Harriers bei Angriffen auf feindliche Flugzeuge niemals Viffing eingesetzt haben. Ich fürchte also, dass dieser Mythos entlarvt ist, falls noch jemand daran glaubt.
Wahlmöglichkeiten abzusteigen
Einem Harrier-Piloten stehen verschiedene Landekonfigurationen zur Verfügung. Für manche überraschend ist die konventionelle Landung mit den Düsen ganz hinten nicht möglich - diese wird nur im Notfall durchgeführt. Die Hauptgründe dafür sind die sehr hohe Aufsetzgeschwindigkeit, die ein Flug mit angeströmten Flächen erfordern würde, und die sehr begrenzte Radbremsung des Harriers. Um nach einer konventionellen Landung zum Stehen zu kommen, ist sehr viel Landebahn erforderlich, und ich habe während der Umschulung nur eine oder zwei dieser Landungen durchgeführt. Ansonsten können langsame Landungen bei verschiedenen Düsenpositionen bis hinunter zu 75° für eine RVL durchgeführt werden.
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Der Harrier GR.3 XV808 führt mit seinen Düsen in 20°-Stellung einen Standard-Kurzstart auf der RAF Wittering durch, wobei die Haupträder und Ausleger eingefahren werden.
Diese Frontalansicht zeigt die charakteristische "Snoopy"-Nase des Harrier GR.3 sowie die großen Lufteinlässe für das Pegasus-Triebwerk.
Vertikales Privileg
Der Harrier wurde 41 Jahre lang von der RAF für den Bodenangriff, die Luftverteidigung und die Aufklärung (ausgestattet mit einer seitlich ausgerichteten Kamera oder einer vollständigen Aufklärungseinheit) eingesetzt. Ich habe es als großes Privileg empfunden, mich in all diesen Bereichen auszuprobieren, aber auch den Nervenkitzel des Fliegens zu genießen. Es ist so traurig, dass unsere kombinierte Harrier-Truppe 2010 so leichtfertig und plötzlich aufgegeben wurde und zwar zugunsten der konventionellen Version der amerikanischen F-35, die dann aber zu der STOVL-Version zurückkehrte, die unsere Regierung und unsere Verteidigungsminister einige Jahre zuvor ausgewählt hatten.
Ohne Harrier hätte es keinen Sieg über die Invasoren auf den Falkland-Inseln gegeben. Seitdem klafft eine große Lücke in unserer Verteidigungsfähigkeit, die so lange bestehen bleiben wird, bis die STOVL-Version der F-35 (zu einem Stückpreis von etwa 120 Mio. US-Dollar) in Geschwaderstärke in Dienst gestellt wird.
Widmung
Dieser Artikel ist Leutnant 'Mike' Macbeth, US Navy, Kurskollege und angehender Austauschpilot der 1 (F) Squadron, gewidmet. Mike kam am 22. Februar 1982 während unseres Harrier-Umschulungskurses ums Leben, als sein Flugzeug bei schlechtem Wetter in den Berwyn Mountains, Nordwales, während einer Navigationsübung im Tiefflug abstürzte. Außerdem an Sqn Ldr John Garnons-Williams, meinen Hubschrauberausbilder bei der RAF Shawbury, der am 10. Januar 2007 bei einem Zusammenstoß zweier Squirrel-Hubschrauber in der Luft bei der RAF Ternhill ums Leben kam.
