HYPOTHETISCH: Der 5-Nationen Eurofighter

Diskutiere HYPOTHETISCH: Der 5-Nationen Eurofighter im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich weiß nicht wie es anderen geht, aber mir hat sich im Laufe der Jahre immer wieder die Frage aufgedrängt was aus dem Eurofighter-Programm...

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  1. #1 Scorpion, 27.05.2016
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    Ich weiß nicht wie es anderen geht, aber mir hat sich im Laufe der Jahre immer wieder die Frage aufgedrängt was aus dem Eurofighter-Programm geworden wäre, hätte Frankreich es 1985 nicht verlassen.

    Warum konnten sich Frankreich und die übrigen EF-Nationen nicht einig werden?
    Was wäre nötig gewesen um den Bruch der Nationen zu verhindern?
    Wie hätte ein möglicher Kompromiss aussehen können, der für alle Beteiligten akzeptabel gewesen wäre?
    Wie hätte die Programmorganisation bzw. Struktur aussehen können?
    Wie hätte ein 5-nationaler EF mit französischer Beteiligung u.U. ausgesehen?
    Was wären die Vor- und Nachteile gewesen?

    Mir ist natürlich bewusst, dass hypothetische „was wäre gewesen wenn“ Fragen sehr spekulativ und prinzipiell müßig sind, da man die Vergangenheit ohnehin nicht ändern kann.

    Natürlich konnte zum kritischen Zeitpunkt der Entscheidungsfindung in den 80er Jahren niemand ernsthaft die folgende geo-politische und strategische Entwicklung in Europa und auch weltweit erahnen und natürlich ist man im Nachhinein immer schlauer und fußt seine Ansichten auf den tatsächlichen Erkenntnissen und Ergebnissen dieser Programme, sowie der tatsächlichen politischen und militärstrategischen Entwicklung. Aber gerade das macht auch den Reiz aus, denn aus der Vergangenheit kann man lernen und mit Hinblick auf eine mögliche Zusammenarbeit bei der Entwicklung eines zukünftigen Kampfflugzeugs in Europa gewinnt das Thema auch eine gewisse Aktualität und Relevanz.

    Letzteres soll allerdings nicht Gegenstand dieses Beitrags sein!

    Dieser Beitrag soll, aus den oben genannten Gründen, auch nicht als Kritik an den Entscheidungsträgern seiner Zeit verstanden werden.

    Dennoch finde ich es interessant dieses Thema zu diskutieren und empfinde die damit verbunden Fragen als valide.

    Abschließend möchte ich festhalten, dass dieses Thema nur dem Zweck dient die Lust an diesem hypothetischen Thema zu bedienen. Sämtliche hier geteilten Ansichten, bzw. Ideen sind meine eigenen und dienen lediglich der Diskussionsgrundlage.

    Potenzielle Diskussionsteilnehmer sind herzlich eingeladen ihre Meinungen, Ideen und Gedanken zu teilen, ich bitte dabei aber zu berücksichtigen, dass:
    1.) Dies eine rein hypothetische Diskussion ist
    2.) Es keine universelle Wahrheit gibt, sondern nur verschiedene, alternative Theorien
    3.) Dieser Thread nicht als Eurofighter vs. Rafale Thread zu verstehen ist
    4.) Es wünschenswert wäre, wenn Meinungen mit logisch nachvollziehbaren Argumenten untermauert würden

    Genug des Vorgeplänkels, Butter bei die Fische im nächsten Post.
     
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  3. #2 Scorpion, 27.05.2016
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    Part 1

    Was lief schief?
    Dies ist wohl die wichtigste Frage bei dem Thema warum Europa parallel zwei vergleichbare, aber nicht identische Kampfflugzeuge entwickelt hat.

    Basierend auf den meinerseits recherchierten historischen Fakten waren die Hauptursachen für das Scheitern des 5-nationalen EF-Programmes die „unlösbaren“ Diskrepanzen bezüglich:
    1.) Der Programmorganisation und Struktur
    2.) Der Designverantwortlichkeiten und Arbeitsteilung
    3.) Der finalen aerodynamischen Konzeption, den Spezifikationen und der Gewichtung der Missionsprioritäten

    Zu 1.)
    Die vormaligen Tornadopartner strebten ein tornadoähnliches Programmmodel an, also eine gleichberechtigte Partnerschaft mit gemeinsamer Programmführung. Dieser Ansatz ist grundsätzlich einmal der fairste und sollte sicherstellen, dass die Interessen aller beteiligten Nationen hinreichend berücksichtigt wurden. Auch war es ein Zeichen der wirklichen Kooperation.

    Der Nachteil besteht aber vor allem darin, dass jede Entscheidung die Zustimmung aller Beteiligten erfordert und Bedenken einzelner Partner somit das Gesamtprogramm blockieren können. Dies ist im EF-Programm vielfach aufgetreten und hat zu nicht unerheblichen Verzögerungen geführt.

    Frankreich hingegen strebte von Beginn an ein Modell mit Leitnation an, d.h. eine Nation übernimmt die Programmführung und alle anderen Nationen fungieren als Juniorpartner. Die Leit- oder Führungsnation hat die Macht das Programm voranzutreiben, auch dann wenn einzelne Partner zögern sollten. Natürlich wäre dies im Kontext der Eurofighterentwicklung ein wenig dadurch beschränkt, dass keiner der Partner ein gravierendes Übergewicht gegenüber den anderen Partnern hätte aufweisen können, was politische Stärke oder Finanzkraft anbelangt.

    Natürlich beanspruchten die Franzosen diesen Führungsanspruch auch für sich, zu recht? Wenn man die tatsächliche Entwicklung nachträglich betrachtet, wahrscheinlich ja, denn Frankreich hatte als einzige Nation den Ehrgeiz und auch den Willen ein solches Programm im Zweifelsfall auch alleine durchzuziehen.

    Der Leitnation Ansatz ist heutzutage realistischer als damals, möglicherweise hätte sich Frankreich mit einer gleichberechtigten Partnerschaft abfinden müssen.

    Zu 2.)
    Bei der Arbeitsteilung setzten die EF-Partner auf eine Koppelung der Anteile an den Bedarf von Luftfahrzeugen, zweifellos ein fairer Ansatz. Dabei war vorgesehen, dass Systemdesign-, Entwicklungs-/Ingenieurs- und Einbauverantwortlichkeiten zugewiesen wurden. Diese konnten im Idealfall bei einem Partner liegen oder aber bei bis zu drei Partnern. Der Ansatz möglichst jedem Partner, gemäß Arbeitsteilungsschlüssel an allen Systemen teilhaben zu lassen hatte den Vorteil, dass die nationalen Industrien Kernkompetenzen in möglichst allen Bereichen aufrecht erhalten und teilweise auch ausbauen oder aufbauen konnten. Der Nachteil dieses Ansatzes besteht allerdings darin, dass es man sich bei geteilten Verantwortlichkeiten gegenseitig die Schuld in die Schuhe schiebt wenn etwas nicht klappt und dass der Aufwand Alles zusammenzuführen und zu integrieren ungleich höher ist.

    Der französische Ansatz sah hingegen eine klare Trennung der Verantwortlichkeiten vor, d.h. dedizierte Zuständigkeiten für Zelle, Antrieb, Grundsysteme, Ausrüstung und Avionik. Darüber hinaus vertrat Frankreich die Ansicht, dass eine Nation die Gesamtsystemverantwortung übernehmen sollte und natürlich wurde Dassault in dieser Rolle gesehen.

    Prinzipiell hat der französische Ansatz den Vorteil das Verantwortlichkeiten unmissverständlich klar sind und nicht abgeschoben werden können. Darüber hinaus wäre somit aus Systemsicht alles aus einer Hand gekommen was potenziell zu weniger Integrationsproblemen führt. Ein möglicher Kompromiss wäre hierbei gewesen integrierte Teams zu schaffen, so dass Partner beim jeweils Systemverantwortlichen direkt mit eingebunden werden um ihre Expertise zu teilen, bzw. Knowhow zu erhalten und/oder auszubauen.

    Mögliches Arbeitsteilungskonzept, orientiert an den Verantwortlichkeiten des EF-Programmes:
    FR: Zelle, Avionik
    GB: Antrieb, Elektrik, Treibstoff
    DE: Flugregelung, Triebwerksregelung, Hydraulik
    IT: Sekundäre Energieerzeugungssysteme, Ausrüstung
    SP: Klimaanlage, Außenbeleuchtung

    Bei o.g. Grobkonzept hätten entsprechend Anteile im Bereich Triebwerk und Avionik an die anderen Partner mit vergeben werden können um der Arbeitsteilung gerecht zu werden und Expertise in kritischen Bereichen zu wahren und auch weiterzuentwickeln.

    Für die Serienfertigung wären zwei Konzepte denkbar gewesen:
    1.) Je eine Nation ist für die Fertigung von Rumpfvorderteil, Rumpfmittelteil, Rumpfheck, linke und rechte Tragfläche zuständig. Pro Nation gibt es eine Endmontagelinie um die Flugzeuge für den jeweils nationalen Kunden zu fertigen.
    2.) Da fünf Endmontagelinien ökonomisch ineffizient sind hätte die Teilung auch Fertigung der o.g. Komponenten in drei Nationen und Endmontage dafür nur in zwei Nationen stattfinden können. Dies wäre aus wirtschaftlicher Sicht zweifellos der effizientere Ansatz. Mit zwei Endmontagelinien hätte man genügend Kapazitäten um den Bedarf der 5 Partnernationen und potenzieller Exportkunden zu decken.

    Bei der Arbeitsteilung wiederrum beanspruchten die Franzosen einen festen Anteil von 33% unabhängig vom tatsächlichen Bedarf. Wie sie sich die Aufteilung unter den anderen Partnern vorstellten ist mir nicht bekannt. Hätte Frankreich seinen Gesamtbedarf für Luftwaffe und Marine eingebracht hätten sie unter minimalen Einbußen mit dem EF-Model der stückzahlbasierten Arbeitsteilung ihr Ziel erreichen können, ausgehend vom damals spezifizierten Bedarf von 336 Lfz (FR – 30%), je 250 Lfz (GB & DE - je 23%), 165 Lfz (IT – 15%) und 100 Lfz (SP – 9%).

    Bedingt durch den höchsten Bedarf, aber auch davon ausgehend, dass Dassault nach Ende des 2. WK die meisten Jagd- und Kampfflugzeuge in Europa entwickelt und gefertigt hat wäre eine Führungsrolle Dassault’s durchaus logisch gewesen.
     
  4. #3 Scorpion, 27.05.2016
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    Part 2

    Zu 3.)
    Grundsätzlich waren sich alle Partnernationen darüber einig, dass das neue Kampfflugzeug einsitzig und zweistrahlig sein sollte. Darüber hinaus war man sich auch darüber einig, dass eine instabile Delta/Canard-Konfiguration verwendet werden sollte.

    Hier endeten allerdings auch schon die Gemeinsamkeiten, die Franzosen plädierten natürlich für Dassault‘s ACX-Konzept mit breiterem Rumpfdesign, Mitteldeckerkonfiguration, kurz gekoppelten Canards und Lufteinläufen in Rumpfseitenlage. Die übrigen Partner, allen voran Deutschland, aber auch Großbritannien favorisierten die EAP/EFA-Auslegung als Tiefdecker, mit „entkoppelten“ Canards und Lufteinläufen in Bauchlage.

    Bezüglich der Spezifikationen forderten die Franzosen eine Leermasse von 9 t und eine Schubkraft von jeweils 7-7,5 t je Triebwerk mit Nachverbrennung. Dem gegenüber Stand die britische Forderung mit einer Leermasse von 11-12 t und einer Schubkraft von 9,4-11 t. Die übrigen Partner präferierten Entwürfe irgendwo dazwischen. Erwähnenswert hierbei ist sicherlich, dass die Franzosen für die Nutzung des M88 Turbofans plädierten, der sich zu dieser Zeit bereits beim französischen Triebwerkshersteller Snecma (heute SAFRAN) in Entwicklung befand.

    Bei der Missionsgewichtung priorisierten die Franzosen die Luft-Luft und Luf-Bodenrollen nahezu gleichwertig. Die übrigen Partner favorisierten klar die Luft-Luftrolle und sahen die Luft-Bodenrolle bestenfalls als zweitrangig an.

    Die Realität zeigt, dass die Rafale praktisch gesehen dem Eurofighter im Bereich Luft-Luft in fast keinem, Luft-Luft relevanten, Parameter nachsteht, bei gleichzeitig besserer Eignung für den Luft-Bodeneinsatz und der Eignung für den Trägereinsatz.

    Ein möglicher Kompromiss wäre eine vergrößerte Rafale gewesen mit einziehbarer Betankungssonde, größerem Bugdurchmesser und halbversenkten Rumpfaufhängungen unter den Lufteinläufen, wie beim EF.

    Die Vorteile der Rafaleauslegung:
    - Eine strukturell stärkere, robustere Zelle kompatibel mit dem Trägereinsatz
    - höhere Startmasse und Waffenlast
    - höhere Lebensdauer
    - geringere Radarsignatur
    - höhere Manövrierfähigkeit, zumindest im Unterschallbereich
    - Kürzere Ausrollstrecke und somit Verzicht auf den Bremsschirm
    - Mögliche Gewichtseinsparung gegenüber aktueller EF-Konfiguration (spekulativ und wahrscheinlich auch nur marginal)

    Vorteile der EF-Modifkationen:
    - 4 statt 2 Luft-Luftlenkwaffen an den Rumpfstationen
    - Weitere Reduzierung der Radarrückstrahlfläche und des Luftwiderstandes, auch durch die einziehbare Betankungssonde
    - Potenziell geräumigeres Cockpit wie beim EF
    - Einbau eines leistungsfähigeren Radarsystems mit größerer Antennenfläche
    Beim Antrieb hätte Frankreich, allein schon aufgrund der Arbeitsteilung die Pille schlucken müssen nicht auch noch das Triebwerk neben der Zelle hauptverantwortlich bereitzustellen. Aufgrund der größeren Masse wäre hier das EJ200 die richtige Wahl, idealerweise jedoch mit der Doppeldüse des M88 durch die Zapfluft in den Abgasstrahl geblasen wird um die Infrarotsignatur zu senken. Die Lufteinläufe hätten entsprechend ebenfalls an den höheren Luftdurchsatz angepasst werden müssen um das Leistungspotenzial des Triebwerks voll ausschöpfen zu können.

    Bei der Flugsteuerung wäre eine 4-fach redundante digitale FBW-Steuerung wie beim EF sicher die konsistentere Lösung als eine 3-fach redundante digitale FBW-Steuerung, plus eine einkanalige analoge FBW-Steuerung als Back-up.

    Beim Cockpit sollte auf die hintere Strebe verzichtet werden, aufgrund der damit verbundenen Radarsignaturerhöhung und potenziellen Sichteinschränkung. Fliegerkombination (AEA/APA), HUD, Sprachsteuerung und HEA-Helmsichtsystem hätte man vom EF übernommen, die Schubregler ggf. ebenfalls. Bei etwas größerem Cockpit hätten die beiden seitlichen MFDs evtl. größer ausfallen können, zusätzlich könnte das Back-up Flugdisplay über dem rechten MFD und ggf. eine weitere Displayeinheit über dem linken (kombiniertes Warn- und MIDS-Display), sowie ein größeres Display unter dem HLD angebracht werden (zur Dateneingabe/Schnittstelle Avionik), dafür ggf. Entfernen von zwei kleineren Displays am Übergang zu den Seitenkonsolen.

    Avionikseitig hätten man komplett auf STANAG 3910 (Glasfaser) gehen können um ein besseres Aufwuchspotenzial zu bieten. Die Architektur sollte auf der der Rafale basieren, d.h. zentralisierte modulare Architektur (MDPU).

    Auf Seiten der Navigationsausstattung wären der Multi-Mode Receiver inkl. VOR, der Radarhöhenmesser und die SIGMA 95N LINS in jedem Fall von der Rafale zu übernehmen, ggf. DME-P wie beim EF, sofern nicht vorhanden.
    Begründungen:
    - Rafale LINS genauer, ggf. könnte man zweite LINS aber weglassen
    - Radarhöhenmesser bietet doppelt so große Höhenabdeckung
    - VOR beim EF MMR bis dato nicht vorhanden

    Im Bereich Kommunikation, Systemüberwachung und Aufzeichnung nehmen sich beide Muster wahrscheinlich nicht viel, daher keine konkreten Vorschläge hierzu.

    Das DASS sollte auf dem SPECTRA der Rafale basieren, ggf. mit Schleppködern in modifizierten Wingtip Raillaunchern (1 einer pro Seite) und evtl. aktivem Raketenwarner als Ergänzung zum passiven (DDM) aufgrund der Vorteile bezüglich Entfernungs- und Geschwindigkeitsmessung von Bedrohungen, sowie der geringeren Wetterabhängigkeit.

    Beim OSF könnte ggf. der ursprüngliche IR-Sensor durch PIRATE oder ein Derivat davon ersetzt werden, möglicherweise mit festem Gehäuse und inneren beweglichen Detektor, statt Bewegung des Gesamtgehäuses. Die Form des Gehäuses müsste entsprechend angepasst werden.

    Das Radar könnte u.U. auf dem RBE2 basieren, mit ggf. vorteilhaften Eingaben der Partner und größerer Antenne.
    Bezüglich der Bewaffnung wäre sicherlich eine Kooperation bezüglich MICA-IR vernünftig gewesen, mit Suchkopf der IRIS-T um somit eine BVR-fähige IR-Lenkwaffe zu erhalten, die gleichzeitig nichts an WVR-Fähigkeiten einbüßt. BVR wäre die AMRAAM aufgrund der Leistungen zweifellos die zu bevorzugende Lösung gewesen. Bei der Bordkanone hätte man sowohl Bk27 oder DEFA791B verwenden können. Die übrigen Bewaffnungsoptionen hätten sich aus den jeweiligen Anforderungen und Beständen der Luftwaffen ergeben.

    Zusammenfassend könnte man sagen, dass der vorgeschlagene Entwurf eine leicht vergrößerte Rafale, mit dem Schub-/Gewichtsverhältnis des EF, optimierter Luft-Luftzuladung ohne Einbußen der Luft-Bodenzuladung, evtl. geringfügig niedrigerer frontaler Radarsignatur, umfassenderer Selbstschutzausrüstung, moderner Mensch-Maschinenschnittstelle inkl. DVI und HMSS, besserem IRST/FLIR-Sensor und leistungsfähigerem Radar darstellen würde bzw. hätte können.

    Für die Industrie wäre das EF-Programm in dieser Form in der Hinsicht von Nachteil gewesen, dass aller Voraussicht nach weniger Arbeitsplätze in den einzelnen Ländern entstanden wären und das ein größeres Risiko bezüglich des Kernkompetenzverlusts bestanden hätte. Die Arbeitsanteile für die jeweils nationalen Industriepartner wären zudem spürbar geringer ausgefallen.

    Für die Nutzerstaaten wiederum hätte bei den Juniorpartnern das erhöhte Risiko bestanden, dass ihre Anforderungen nicht hinreichend berücksichtigt werden würden.

    Die Vorteile, insbesondere unter Annahme des zwei Endmontagelinienkonzepts und des Leitnationkonzepts, wären eine möglicherweise schnellere Entwicklung, mit geringeren Problemen und zu wahrscheinlich geringeren Kosten. Durch den starken fünften Partner wären die Entwicklungskosten für die einzelnen Partner mit großer Wahrscheinlichkeit spürbar geringer ausgefallen, selbst unter Annahme dass die Gesamtentwicklungskosten vergleichbar gewesen wären.

    Bei dem effizienteren Programmmodell mit eventuell weniger Endmontagelinien und klarer getrennten Verantwortlichkeiten, sowie dem größeren Kundenstamm hätten u.U. selbst die Stückkosten des 5-nationalen EFs günstiger ausfallen und die Betriebskosten gesenkt werden können. Wenn man darüber hinaus bedenkt wie viel Geld aktuell unabhängig von Frankreich und den EF-Partnern in die Weiterentwicklung der beiden Muster gesteckt wird, hätte man zweifellos die Weiterentwicklung eines gemeinsamen EF weitaus besser forcieren und somit auch die Konkurrenzfähigkeit auf dem Exportmarkt deutlich stärken können.

    Legt man die aktuellen Kunden und Stückzahlen zugrunde würde man immerhin von mindestens einem Dutzend Betreibern und ca. 900 Flugzeugen sprechen, wobei ein solcher, 5-nationaler EF sich wahrscheinlich noch ein gutes Stück besser verkauft hätte.

    Aus is!
     
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  5. #4 AMeyer76, 28.05.2016
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  6. #5 Red Rippers, 28.05.2016
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    Gute Frage, allerdings bin ich ja fast froh, die Rafale gefällt mir schon ziemlich gut, allerdings habe ich gerade gelesen, dass die Rafale ihre Vorstellung schon am 13. Dezember 1985 und den Erstflug am 4. Juli 1986 hatte. Das sieht ja dann so aus als hätte Frankreich die schon in der "Schublade" gehabt. In dem Text steht auch das Frankreich die Systemführerschaft beanspruchte und 50 % Arbeitsanteil wollte.
     
  7. #6 Scorpion, 28.05.2016
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    Die Rafale A war wie der britische EAP ein Technologiedemonstrator. Inoffzielles Rollout EAP in Warton am 27.10.85, Public Rollout am 16.04.86 und Erstflug am 08.08.86.

    Was den Anspruch der Franzosen bezüglich Arbeitsteilung habe ich auch mal was von 50% gelesen, 33% waren m.W.n aber das was sie im jeden Fall forderten.
     
  8. #7 AMeyer76, 28.05.2016
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    Na passt denn in die EF/EAP Konstruktion überhaupt ein Doppel rädriges Bugfahrwerk rein?
     
  9. #8 Scorpion, 28.05.2016
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    Prinzipiell schon.
     
  10. #9 AMeyer76, 28.05.2016
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    Die Bugklappe müsste dann breiter sein. Ist denn das Rad nicht leicht zwischen dem Einlauf? Habe echt keine Skizze ob es schon drunter ist.
     
  11. uli72

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  12. #11 Simon Maier, 29.05.2016
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    Hallo,

    für 23,79 € wäre das für unsere Luftwaffe doch ein echtes Schnäppchen (im Gegensatz zu den 100 Mio für den EF):HOT:
     
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  14. #12 AMeyer76, 29.05.2016
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    Und Canards aus den EF. Die Canards dürften aber ziemlich wirkungslos davon in gleicher Höhe zur Tragfläche sein.
     
  15. Lubeo

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    Gemäss Presseartikeln wollten die Franzosen den alleinigen Projektlead haben, was andere (ebenfalls sinniger Weise) nicht wollten.

    Der Alleingang der Franzosen ist meines Erachtens zur Zeit einfach logisch und konsequent.
    Sobald man zwei Kulturen hat die aufeinander treffend wird es mit der Zeit immer jemanden geben, der die beiden Kulturen gegeneinander ausspielt um sich dann mit der Zeit alles zu erlauben hin zu Willkür und Barbarismus, ähnlich wie ein Kind das die beiden Elternteile gegeneinander ausspielt. Nur Barbaren entwicklen und bauen keine Flugzeuge, da laufen eher die Termine und Kosten davon. Um dies zu verhindern braucht ein Projekt eine einheitliche edle Kultur. Nur welche sollte das sein? Europa ist noch nicht so weit dass man von einer gemeinsamen Kultur sprechen kann.

    Man stelle sich vor die Franzosen hätten die Lead und sagen einem Briten in Grossbritanniten, einem Italiener in Italien und einem Deutschen in Deutschland was er wie zu tun hat. Manche würden dann vielleicht gleich auf die Barrikade gehen, bei anderen würde durch das Fremdbestimmt werden durch eine andere Kultur in der eigenen Heimat zu Verstimmungen und Brüskierungen führen und schleichend über die Jahre stellt sich dann unbewusst oder bewusst eine Leistungsverweigerung ein oder sie gehen vorher von selbst. Mit der Zeit müsste man dann somanche oder gar alle Einheimischen durch Franzosen ersetzen. Gut, dass tun heute viele internationale Manager sowieso, da sie entweder kein Verständnis für die Einheimischen haben, mit Einheimischen nicht wirklich zurecht kommen, praktischer Weise Leute aus ihnrem kulturellen Umfeld (Heimat) rekrutierten oder kein wirkliches Verständis für das lokale Bildungssystem haben und sich sagen "so wie es in meiner Heimat läuft muss es auch hier sein". Man bedenke, 80% der Franzosen haben quasi das Abitur und nur ca. 45% der Deutschen. Infolge wäre bei manchem Manager mit einer Abwertung der FH-Absolventen ohne Abitur oder gar einem Ersatz durch Uni-Absolventen zu rechnen.

    Man könnte versucht sein das Projekt aufzuteilen in viele Lieferanten und Unterlieferanten. Da aber jeder heute Gewinn pro Umsatz machen will und muss führt dies aber zu Mehrkosten und letztendlich zu einem teureren Produkt. Der Mehraufwand durch die vielen "Firmen-Schnittstellen" täte das seinige hinzu. Der Preis zwischen einem €F und einer Rafale spricht für sich.


    Es wäre naheliegend, wenn jede Nation in jedem Gremium vertreten wäre, von der Projektleitung bis hin zu den einzelnen Expertengruppen damit diese die einzelen destruktiven Spiele der jeweiligen Nationalitäten kennen und die eigenen Landsleuten den Mitarbeitern auf die Finger hauen können. Nur bis sich die jeweiligen Gremien selbst gefunden haben kostet es einige Zeit und Geld.

    Vermutlich ist es heute das Beste wenn sich eine Opensource-Kultur etabliert: Jeder Staat bezahlt seine Forschungs-, Entwicklungs und Fertigungsaufwändungen selber und liefert alle Unterlagen und hergestellten Teile gratis in einen gemeinsamen internatonalen Topf.


    Dem simmte ich zu. Nur setzt dies voraus, dass man keine Lernressistenz besitzt und unter anderem folglich auch selbstlos ehrlich ist.
     
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